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Grundlagen: Ladestrom, Ladeleistung, Strommenge, Typ 2/CEE, AC/DC usw

Einheiten:

Leistung: wird in Watt (W) angegeben. 1000 W = 1 kW = 0,001 MW (nicht zu verwechseln mit 1 Milliwatt mW = 0,001 W)

Strom: wird in Ampere (A) angegeben.

Spannung: Wird in Volt (V) angegeben. In Europa liegt die Spannung bei 230V (220V gibt es sei 70ger Jahren nicht mehr :wink: )

Diese drei Einheiten gehören zusammen:
Leistung = Strom * Spannung
Beispiel: 3680 Watt = 16 A * 230 V
Da 3680 Watt eine krumme Zahl ist wird es bei 16 A oft von 3,7 Kilowatt (kW) gesprochen.
In diesem Beispiel reden wir von einer Phase.

Es gibt noch Drehstrom, oder auch Wechselstrom, oder oft Starkstrom genannt.
Ganz grob gesprochen sind es 3 Phasen je 230V.

Wenn man genauer wissen möchte: es gibt eine Phasenverschiebung um 120° und wenn man die Spannung zwischen Außenleitern nimmt, beträgt die 400V (230V * Wurzel 3 = 230V * 1,73)
Aber so genau werden wird es nicht brauchen :wink:

D.h. wenn wir von 3-phasigen Wallboxen reden, reden wir von 3x230V.
Und weil von jeder Phase z.B. 16A gezogen werden können sind es 3 * 16 A * 230 V = 11 kW
Oder auch 3 * 32 A * 230 V = 22 kW.

Strommenge: wird in Kilowattstunden gemessen (kWh).
Ergibt sich aus Leistung (kW) * Zeit (h).
Beispiel: Man lädt mit 11 kW 2 Stunden lang => 11 kW * 2 h = 22 kWh hat man nachgeladen.

Hier ist anzumerken: eine Einheit kW/h macht beim Elektroauto keinen Sinn. Diese bedeutet eine Steigerung der Listung über die Zeit.
Beispiel: 11 kW/h bedeuten, dass die Leistung von z.B. 0 kW Leistung auf 11 kW in einer Stunde gestiegen ist. Analog Beispiel: 100 km/h/h: Geschwindigkeit ist von 0 auf 100 km/h in einer Stunde gestiegen, man hat also sehr sehr langsam beschleunigt :wink:

Fassen wir zusammen:
Energiemenge oder auch Kapazität: kWh
Ladeleistung: kW

Kabel, Adapter

SchuKo Dose/Stecker
Ganz normale Steckdose die man Zuhause in z.B. DE und AT kennt. Manche Länder wie CH oder GB, haben eigene Steckdosen. SchuKo steht für SCHUtz KOntakt :slight_smile:
Diese Dosen sind für 16A freigegeben, sie können auch 16A kurzzeitig (ca. 1 Stunde) vertragen.
Für das Laden sind die aber nicht besonders gut geeignet, weil die Kontaktfläche sehr gering ist. Dadurch steigt Übergangswiderstand, Kontakte werden warm. Früher oder später schmilzt die Dose.
Für eine „Notladung“ kann man diese Dosen schon verwenden, aber empfohlener Ladestrom liegt bei 10A und man muss ab un zu prüfen, dass die Dose und der Strecker nicht warm werden.

  • Wie viel kann man so nachladen?
  • Ladeleistung liegt bei 10A * 230V = 2300 Watt = 2,3 kW. D.h. wenn man 10 Stunden mit Ladeleistung 2,3kW lädt, kann man 23 kWh nachladen (wir berücksichtigen hier keine Ladeverluste).
    D.h. ein Model 3, das 18 kWh auf 100km (bzw. 180 Wh/km) verbraucht kommt mit der 23 kWh Strommenge 23 kWh / 180 Wh/km = 120 km weit.

CEE Dose/Stecker (auch als rote Industriedose oder blaue Campingdose bekannt)


Wir in Europa müssen nur 2 Farben merken:
Blau = eine Phase => 230V
Rot = 3 Phasen => 3 * 230V

Für uns sind diese Dosen relevant:
CEE 16A -> an dieser Dose kann man mit bis zu 16A laden
CEE 32A -> an dieser Dose kann man mit bis zu 32A laden
Diese Dosen und Stecker haben unterschiedliche Durchmesser, so, dass z.B. 16A Stecker nicht in die 32A Dose gesteckt werden kann.
Ab und zu kommt noch Bezeichnung "6hc dazu. 6h bedeuten nur eine Position des PE-Leiters, also unten, wie auf der Uhr. 6h hat also nichts mit der Zeit=Ladedauer zu tun.

D.h. an einer blauen CEE 16A Dose (Campingdose) kann man bis zu 16A * 230V = 3,7 kW laden
an einer roten CEE 32A Dose kann man mit bis zu 32 A * 3 * 230 V = 22 kW laden.

Typ 2 Dose, Type 2 Stecker

Typ 2 wurde speziell für Elektroautos entwickelt.
Typ 2 hat immer eine und die selbe Größe, egal ob 1 oder 3 phasig und egal ob 13, 16, 20, 32 oder 63 A.

Allerdings je höher der Strom, desto dicker muss das Kabel sein.
So kommen wir zum Aufbau des Steckers.
Wie auch bei roten CEE Dosen gibt es 3 Phasen, Neutralleiter und Erde.
Diese werden als L1, L2, L3, N und PE bezeichnet. Bei 1 einphasigen Kabeln werden L2 und L3 einfach nicht genutzt. (also nichts mit „blau“ und „rot“ wie bei CEE-Dosen)

Es gibt aber noch 2 Signal Kontakte:
PP und CP.
PP Signalisiert über ein Widerstand im Stecker wie viele Ampere der Stecker verträgt.
Es gibt in Europa 4 standardisierte Werte:
13 A wir wohl gar nicht verwendet
20 A (wird in jedem Kabel verwendet, der 11 kW vertragen kann. Hier aber Achtung: für 11 kW sollten 16A sein. Man hat sich aber für 20A entschieden. D.h. wenn man von 16 A oder 11 kW Kabel spricht, spricht man eigentlich von 20 A bzw. 13,8 kW :wink:
32 A wird am meisten verwendet. Z.B. Kabel die dem Tesla beilegen.
63 A gibt es nur fest an eine Ladestation angeschlossen (bekannt als Tripplecharger mir 43 kW AC / 50 kW DC)

Warum macht man das? Wenn eine Ladestation 22 kW kann, aber das Kabel nur 13,8 kW, wird das Kabel sehr warm und fängt an zu schmelzen (wenn auch das Auto volle 22 kW aufnehmen kann).
Durch die Signalisierung wird die Ladesäule entsprechend Strom reduzieren und so passiert nichts schlimmes :slight_smile:

CP Kontakt übernimmt Kommunikation zwischen dem Auto und Ladestation.
Um nicht zu detailliert einzusteigen:
Durch CP wird von der Ladestation vorgegeben wie viel Strom Ladestation selbst liefern kann.
Z.B. Ladestation ist auf 16 A beschränkt -> Auto wird maximal nur mit 16 A laden, auch wenn das Kabel 22 kW könnte. Ladestrom kann auch wären des Ladevorgangs geändert werden um z.B. Überschussstrom bei PV Anlagen gut auszunutzen.
Das Auto wiederum kann der Ladestation mitteilen ob das Ladebereit ist, oder ob es schon fertig ist usw.

CP Kontakt ist auch dafür verantwortlich, dass man nicht „einfach so“ ein Kabel von CEE oder Schuko auf Typ2 basteln kann. Man braucht Elektronik die oben Beschrieben Kommunikation sicherstellt.
Als solches Adapter nimmt man fertige Produkte. Die werden meistens Ladeziegel benannt :rofl:
Bekannte dabei:

  • Tesla UMC (Universal Mobile Connector)
  • go eCharger
  • Juice Booster
  • NRGKick
  • und viele mehr…

Wie schnell kann Tesla laden an Type 2

Wenn man Tesla Modele von ca. 2018 bis heute betrachtet (ältere Modele hatten andere Leistungen):
Model S und X können bis zu 16,5 kW dreiphasig laden (3 * 24 A * 230V)
Model 3 kann bis zu 11 kW dreiphasig laden (3 * 16 A * 230 V)
Einphasig können aber alle S, 3, X mit 32 A ~ 7,4 kW laden.

Und hier kommt „Magie“ ins Spiel :slight_smile:
In jedem Tesla sind sogenannte Gleichrichter verbaut. Wie der Name schon sagt, es wird Wechselstrom AC zu Gleichstrom DC gerichtet um Akku laden zu können. Nennen wir die einfach Lader.
Für 3 Phasen sind 3 Einzellader verbaut.
Jeder Lader an sich verträgt bei Model S&X 24 A und bei Model 3 16 A.
Und normalerweise wird pro Phase ein Lader genutzt.

Aber wie man sieht, würden so 32 A gar nicht gehen.
Deswegen hat Tesla (aber auch viele andere Hersteller) etwas kluges ausgedacht:
Wenn das Auto merkt, dass man nur einphasig laden kann, aber es mehr als 24 (Model S&X) bzw. 16A (Model 3) zur Verfügung stehen=von der Ladesäule signalisiert, schaltet das Auto 2 Lader parallel zusammen.
So verteilt sich der Strom auf 2 Lader gleichmässig.
D.h. im Fall von 32A lädt man intern mit 2 * 16A :slight_smile:

Die Erkennung passiert in etwa so:

Ladestation 32 A eine Phase mit 32 A Kabel

  1. Auto weiß, dass das Kabel 32 A unterstützt
  2. Ladung beginnt und das Auto weiß, dass nur an einer Phase Spannung anliegt -> einphasiges Laden
  3. CP signalisiert (PWM), dass eine Ladung mit 32A erfolgen kann -> Kabel ist auch 32A + einphasiges laden => schalte 2 Einzellader zusammen und es wird mit 32A auf einer Phase ~7,4 kW geladen

Ladestation 32 A eine Phase mit 20 A Kabel

  1. Auto weiß, dass das Kabel 20 A unterstützt
  2. Ladung beginnt und das Auto weiß, dass nur an einer Phase Spannung anliegt -> einphasiges Laden
  3. CP signalisiert (PWM), dass eine Ladung mit 32A erfolgen kann -> Kabel ist 20A + einphasiges laden => schalte 2 Einzel Lader zusammen und es wird mit 20A auf einer Phase ~4,6 kW geladen

Ladestation 32A drei Phasen mit 32A Kabel

  1. Auto weiß, dass das Kabel 32A unterstützt
  2. Ladung beginnt und das Auto weiß, dass an drei Phasen Spannung anliegt -> dreiphasiges Laden
  3. CP signalisiert (PWM) dass eine Ladung mit 32 A erfolgen kann -> Kabel ist auch 32 A + dreiphasiges Laden => Auto kann nur 16 A pro Lader => laden mit 3 x 16 A ~11 kW

Warum braucht man das?
Es gibt viele Länder die einphasige Ladestationen haben (z.B. PT, ES, GB, NO…)
Damit man auch dort möglichst schnell laden kann, nutzt man diese Magie.

AC / DC

Hier geht es nicht um eine bekannte Musikgruppe :wink:
AC steht für Wechselstrom (Alternating Current)
DC steht für Gleichstrom (Direct Current)

Alle Batterien arbeiten mit Gleichstrom, haben also „plus“ und „minus“ :wink:
Aus der Dose Zuhause oder einer AC-Ladestation kommt aber Wechselstrom.
D.h. um Akku laden zu können muss gleichrichten. Und diese Gleichrichter sind schwer und erzeugen viel Wärme. Dazu sind diese teuer. Das sind auch meistens Gründe warum Autohersteller nur 11k W einbauen oder 22 kW nur gegen hohen Aufpreis anbieten.

Zum Vergleich: Supercharger, der mit 150 kW Laden kann, muss ja auch zuerst AC zu DC gleichrichten. Dieser Gleichrichter ist ungefähr so groß wie ein Kühlschrank. Den würde man ungern immer wieder im Auto rumschleppen :wink:

Was ist besser? AC oder DC

Da wir gelernt haben, dass AC trotzdem zu DC umgewandelt wird erübrigt sich diese Frage :wink:
ABER. In Batterie Management System (kurz BMS) zählt Tesla wieviel man AC und wieviel man DC geladen hat. Es ist wohl so historisch gewachsen. Wo man früher mit AC nur sehr langsam laden konnte (z.B. Zuhause) und mit DC nur sehr schnell (z.B. Supercharger).
Die Welt dreht sich aber weiter. DC gibt es jetzt auch sehr langsam (z.B. IKEA nur 20 kW) oder langsam 50 kW oder sehr sehr schnell, z.B. 250kW an Supercharger V3.

Pauschhalle Aussage: Akkus mögen eine Schnellladung nicht.
Schnell ist aber nicht ganz eindeutig definiert. Deswegen nehmen wir mal an, dass Schnell alles was höher als 1C ist. 1C kann man sich so vorstellen: wenn ein Akku 75 kWh Kapazität hat, dann wäre 1C = 75 kW. bei 2C wären wir bei 150 kW und bei 3C wären wir schon bei 225kW.
Um zu verdeutlichen: Wenn ein Model 3 Long Range an Supercharger mit 250 kW lädt, lädt es mit 3.3C.

Und jetzt kommen wir zum Punkt wo Tesla schweigt und die Community sich streitet:
„Wenn man zu viel DC lädt nimmt der Akku schaden bzw. Chemie wird zerstört und Tesla reduziert Kapazität und/oder Ladeleistung“. Es ist leider wirklich so bei vielen Model S und X. Dafür gibt es genug Threads.
Allerdings wurde es bei Model 3 (andere Zellchemie) so etwas noch nicht beobachtet. D.h. nicht, dass Model 3 davon nicht betroffen ist. Es gibt schlicht noch nicht so viel Erfahrung.
Angeblich hängt die Reduzierung mit dem Verhältnis AC zu DC Ladungen zusammen. Allerdings sind es nur Vermutungen. D.h. Tesla geht davon aus, dass wenn man AC lädt, lädt man sehr langsam (11 kW sind gerade mal 0,15C beim Model 3 LR) und so wird es dem Akku weniger geschadet, als wenn man mit DC lädt. Weil man davon ausgehen, dass DC immer schnell ist. D.h. wenn man bei IKEA oder ALDI mit unter 50kW lädt ist es für Akku immer noch unschädlich. Aber Tesla rechnet es als Schnelladung an => ganz schlecht.
D.h. wenn man fragt ob eine AC oder DC besser für den Akku ist: Aus technischer Sicht spielt es keine Rolle solange es nicht schneller als 1C ist. Aus Tesla Sicht wäre AC aber besser.

Ob es 1C oder 2C für den Akku als schnell gilt, kann bis jetzt auch keiner so richtig beantworten…

Mit welcher Stromstärke Zuhause laden?

Kurze Antwort: mit höchster die geht :slight_smile:
Lange Antwort: Wie oben beschrieben, für den Akku ist es egal ob man mit 2 kW oder mit 22 kW lädt. Es ist immer noch „langsam“ und „schonend“. Was man dabei vergisst: Gesamt Wirkungsgrad.
Wenn ein Tesla lädt (bei anderen Autos ist auch nicht viel anders) dann ist das Auto wach.
Das bedeutet, dass alle Systeme arbeiten. Es laufen Pumpen für Kühlflüssigkeiten, Boardcomputer ist an um die Ladung zu überwachen und und und.
Beim Model 3 sind es ca. 200-300 Watt Verbrauch. Jetzt nehmen wir mal an, man kann Zuhause mit 11 kW laden. Wir gehen von keinen weiteren Verlusten aus:
11 kW - 0,3 kW = 10,7 kW gehen direkt in den Akku.
Rein mathematisch gerechnet: um 75kWh zu laden braucht man 75 kWh / 10,7kW = 7 Stunden.
In diesen 7 Stunden werden 300 Watt * 7 h = 2100 Wh = 2,1 kWh „veheizt“, weil die Systeme an waren. Bei 30 Cent/kWh wären es also 63 Cent Verlust.
Jetzt kann man sagen: ich habe genug Zeit, das Auto muss nicht so schnell laden und deswegen reduzieren wir auf das Miniumum: 6A * 3 * 230 V = 4140 Watt Leistung aus der Dose/Wallbox, bzw. 4140 - 300 = 3840 Watt = 3,84 kW Netto-Ladeleistung.
Somit braucht man für 75 kWh / 3,84 kW = 19,5 Stunden.
In diesen 19,5 Stunden hat man (0,3 kW * 19,5 h = ) 5,85 kWh „verheizt“. Bei 30 cCnt pro kWh ergibt sich 1,76 Euro Verlust.
D.h. für die selbe Strommenge 75 kWh hat man 1,76 - 0,63 = 1,13 Euro mehr bezahlt, und zwar nur weil das Auto langsamer geladen hat.
Mal angenommen, man fährt 10.000 km im Jahr mit dem Strom den man Zuhause nachlädt (restliche Kilometer lädt am Supercharger oder wo anders nach).
Mal angenommen Model 3 verbraucht 18 kWh/100km bzw. 180 Wh/km
D.h. für 10.000 km baucht man 10.000 km * 180 Wh/km = 1.800.000 Wh = 1.800 kWh.
Rechnen wir wieder nach:
1800 kWh / 10,7 kW = 168 Stunden. Verlust: 0,3 kW * 168 h * 0,30 €/kWh = 15,12 Euro
1800 kWh / 3,84 kW = 469 Stunden. Verlust: 0,3 kW * 469 * 0,30 €/kWh = 42,21 Euro
Somit hat man im Jahr mindestens 27 Euro einfach so weggeschmießen, weil das Auto länger geladen hat…
„Mindestens“ weil, man z.B. Verluste der Wallbox nicht mit eigenrechnet hat. Weil beim Laden die Wallbox mehr verbraucht, weil z.B. die Relais geschaltet sind, kommen noch einige Euro dazu…

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Ich sag dann mal Chapeau :clap: :clap:

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endlich hat sich mal jemand die zeit genommen das zu schreiben.
sollte Pflichtlektüre für jeden sein, der sich so ein wagl kauft.
dann würden vielleicht auch mehr menschen hier endlich den Unterschied zwischen leistung und energie behirnen und einheiten richtig verwenden.
danke :clap:

1 Like

Danke dafür. Hier gibt es auch einige Überschneidungen mit den „E-Auto laden für Anfänger“-Essentials, das als Wiki angelegt ist, d.h. alle können das korrigieren und ergänzen…

1 Like

Eines der besten und hilfreichsten Threads die ich bis dato hier im TFF lesen durfte. Ganz lieben Dank für die Mühe.

… Daniel

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Excellent. Danke! :+1:t2: :sunglasses:

SEEEHR guter Beitrag. Direkt mal ein „Like“ von mir.

Eine Frage dich ich noch habe (Tesla gerade bestellt):

Ich habe eine recht große PV-Anlage (30kw Ost/West) und könnte daher sicherlich einiges an PV-Strom (kostet dann nur 16 Cent, statt 26 Cent) zusätzlich nutzen, wenn ich das laden im Sommer auf die „sonnige Zeit“ beschränke, bzw. im Winter das Laden Richtung Wochenende verschieben kann.

Von 3.000kwh im Jahr, sind

500 vermutlich am Supercharger (nicht zu beeinflussen)
1.000 vermutlich sowieso im dunkeln zu laden (nicht zu beeinflussen)
500 vermutlich sowieso bei Sonne (keine Beeinflussung nötig)
1.000 potentiell per Steuerung verschiebbar

Macht also 100 Euro „Potential“ je Jahr, oder 1.000 Euro in 10 Jahren (wenn da nicht vorher eine Batterie günstiger wird).

Nun werden „intelligente“ Lader (SMA/Mennekes) ja zukünftig mit € 900 gefördert (Kosten aber auch 1.500). Damit ist der „intelligente“ Lader ja gleich teuer, wie ein „dummer“ Lader.

ABER, wie sind da die „Komfort“-Nachteile. Beim Tesla-Charger, geht die Ladeklappe ja von alleine auf (Taste auf dem Kabel):

  • Geht das mit den anderen Kabeln auch?
  • Kann man das nachrüsten? Was kostet das?
  • Wie öffnet man den Ladeanschluss alternativ?

Mein Befürchtung ist, das ich 700x im Jahr, die Ladeklappe per Handy oder aus dem Auto raus öffnen müsste und das dann doch über 10 Jahre EXTREM nervig sein könnte. Den Nachteil, das der Tesla dann öfters mal auch nur „geringer“ geladen ist, käme ja dazu.

Nutzt jemand „fremde“ Hersteller zum Laden? Wie ist das geregelt?

Da ich selbst keine PV habe, kann ich da nichts beitragen, es gibt aber Threads dazu.
Was ich aber auf jedem Fall sagen kann:
Falls man „nur“ eine Wallbox haben möchte (Förderung hin oder her) würde ich immer zu einem Mobilen Charger greifen und in die CEE Dose stecken. Man kann den immer noch an der Wand befestigen und Kabelhalter gibt es mehr als genug für ganz wenig Geld.


Vorteil: Man kann auch mal in den Urlaub nehmen und evtl. in einer Ferienwohnung damit laden.
Aber gut, das ist meine Meinung, manche wollen „etwas“ ferstes haben, auch ok.

Zu dem ChargePort:
Die Ladeklappe selbst kann man öffnen in dem man auf die klickt. Vorausgesetzt ist aber, dass das Auto entriegelt ist :confused:
Größeres Problem ist aber Kabel Entriegelung. Das hat ohne „Tesla Taste“ bis vor kurzem sehr schlecht funktioniert (Entweder App oder aufm Display im Auto klicken).
Seit ein paar Updates wird zumindest CCS nach einem Ladevorgang entriegelt. Angeblich wird auch Typ2 entriegelt, habe ich aber nicht probiert und offiziell wurde es nicht kommuniziert.
Gute Nachricht ist: man kann so eine Taste in die meisten Stecker nachrüsten oder sogar komplettes Kabel kaufen:
Entweder DIY


oder auch als käufliche Lösung (in den selben Thread zu finden).
Ich arbeite gerade daran (liest man gant am Ende) die Funklösung auch nachzubauen. Sieht gut aus, aber ich brauche noch ein paar Monate zeit… (andere Prioritäten)

Muss wohl 3 * 16 A * 230 V heissen.
Außerdem gibt es ja auch den keineswegs seltenen roten CEE 16 Stecker, der genauso aussieht wie die 32 A - Variante, nur eben kleiner ist und nur 16 A verträgt und natürlich nicht kompatibel mit seinem großen Bruder ist - er ist aber gerade für Tesla-Fahrer mitunter sehr wichtig, da er genau die Leistung liefert, die ein Model 3 laden kann. Wer sich also eine Steckdose in die Garage montieren und dort sein Model 3 optimal laden können will, wird sich genau den CEE 16 Stecker, den kleinen roten, montieren und damit schön 11 kW in sein Model 3 pumpen.
Kann man mit der 32er-Variante natürlich genauso mit einem entsprechenden Adapter, aber die Mehrleistung bringt nichts.

Ansonsten sehr gutes Tutorial!

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Die Steckdose für die 3-Phasen nennt sich korrekt: CEE 16A 400V
und sieht z. Bsp. so aus:
Den Einbau sollte aber ein Elektriker machen.
In den meisten Firmen und Werkstätten gibt es so was schon.
Daher wäre das Tesla UMC 3-phasen Ladekabel oder das alte Generation 1 UMC, mit 230V und 400V eine super Lösung.

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Jedoch nicht, wenn das Auto verschlossen ist.

Ich dachte das ist sowieso klar :wink:

Wahnsinn, vielen Dank für die Abhandlung.

Mein Problem kann ich hier noch nicht ganz aufklären. Ich hab mir mit Hilfe meines Schwiegervaters (Elektriker) eine Heidelberg Home Eco Wallbox installiert für mein Model 3 welches ich im Dezember bekomme.

Er meinte allerdings dass ein 5x2,5 locker reicht und auch auf Wallbox-Info.de wird bei der Kabellänge von 20 Metern ein 2,5er empfohlen. Ich habe mir im Forum sowie bei Google verschiedene Berichte, Diagramme etc. über Leitungsverluste zu Gemüte geführt ohne wirklich schlauer geworden zu sein. Was klar ist, umso dicker das Kabel, umso weniger Verluste bei gleicher Amperezahl.

Aktuell habe ich die Wallbox auf 8A eingestellt. Also 5,52 kW. Mein Gedanke dahinter, halbe Leistung = halbe Ladeverluste (prozentual). Den entsprechenden Energieverbrauch durch das System des Autos bei längeren Ladezeiten, habe ich allerdings überhaupt nicht auf der Rechnung gehabt. Gibt das Sinn oder soll ich auf 16A gehen um den Verbrauch des Systems zu senken. Das Kabel möchte ich nicht mehr tauschen und die längere Ladedauer spielt für mich auch keine Rolle da über Nacht geladen wird.

Ich wäre für eine erleuchtende Aussage sehr dankbar :man_shrugging:t2::pray:t2:

Jetzt bin ich sauer :wink: Lies erste Zeilen meines Betrags :wink:

Ganz schlechte Idee.
Bei deiner 20m Leitung und 16A (~11kW) hast du 1% Verluste => ca. 110W Verlust
Bei 8A (5,5kW) 1% -> ca. 55 W Verlust.
Laden musst du aber auch doppelt so lange.
D.h. bei 110W * 5 Stunden => 550 Wh Verlust
Bei 55W * 10 Stunden (doppelt so lange) => 550 Wh Verlust

Aber Auto hat viel mehr durch längere Ladezeit verbraucht… (wie ich schon geschrieben habe)

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ABER, wie sind da die „Komfort“-Nachteile. Beim Tesla-Charger, geht die Ladeklappe ja von alleine auf (Taste auf dem Kabel):

Es gibt Stecker / Kabel mit Port-Öffner - die kann man nachrüsten. Ich habe mir ein 7m Kabel mit Port-Öffner an meine E3DC-Wallbox bauen lassen - funktioniert prima.

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Autsch :sweat_smile:
Habe es in meinem Beitrag direkt berichtigt.

Ich dachte mit weniger Strom (A) sinkt auch der prozentuale Leitungsverlust. :grimacing:
Dann werde ich die Wallbox auf 16A sprich 11 kW einstellen. Vielen Dank :ok_hand:t3:

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Es ist noch komplizierter, denn die Verlustleistung auf der Leitung steigt quadratisch mit der Stromstärke: P= I * I * R. Wenn man das noch berücksichtigt, dann müßte man mal mathematisch das Optimum berechnen. :woman_shrugging::see_no_evil:

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Ein großes Lob an dich. Auch wenn es schon viele gesagt haben, voll verdient. Hätte mir bei meinem Einstieg eine derartig kompakte zugleich umfassende Übersicht gewünscht. Toll gemacht.

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Guter Beitrag, aber: an Schuko mit 16 A eine Stunde laden? Keine gute Idee…

Richtig, deswegen können das die meisten Mobile Adapter gar nicht.