Korrosion am HV-Kabel führt zu DU-Verlust (Tausch auf Garantie)

lausebengel · 11. August 2021 um 07:35

Kurzer Erfahrungsbericht fürs Archiv:

Unser Tesla Model S85, Bj. Nov. 2014, 171’000 km (der zuvor schon durch halb Asien unterwegs war), ist mir nach langer Autobahnfahrt in den Kasseler Bergen (A7 Richtung Norden, kurz vor Kassel) bei erhöhter Geschwindigkeit antriebslos geworden (mit Warnmeldung „Batterieproblem“ – mir war aber in dem Moment schon klar, dass es ein Drive Unit-Problem sein müsste).

Ich rollte aus mit minimal Schub (20-30 kW?), und es kam noch einmal kurz an einer steileren Stelle Freischaltung bis zu 80 kW (die mich dann auch über den Berg brachten). Noch 5-6 Minuten rollen bei minimal Schub, dann kam ein Parkplatz, auf den ich mich retten konnte.

War ein Reisesamstag Anfang Juli. Alle Hotlines belegt. ADAC: „… Melden Sie Ihre Panne gerne online!“. Tesla dann Ansprechperson aus NL oder Norwegen gehabt (nicht sicher, war dann auf Englisch), die mir empfahl, mich selbst um die Abschlepperei zu kümmern, wenn ich es eilig hätte (ich war auf dem Weg zu einer Hochzeit).
ADAC kam nach Online-Pannenmeldung; Auto nach ca. 2h auf den Hof eines Abschleppunternehmens in Kassel. Von dort am nächsten Dienstagmorgen Versand des Autos zum SeC Frankfurt. (Kosten hat zum Schluss Tesla übernommen, da DU-Garantiefall.)

Völlig misslungen ist der Versuch, mir einen Ersatzwagen in einem der beiden Münchner SeC (wo wir wohnen) zu organisieren. Bin dann eine Woche später frustriert mit dem Zug nach Frankfurt gefahren und habe ein Model S erhalten (auch ohne Gegenleistung).

Die Diagnose hat 3 Wochen gedauert, die Reparatur danach 2 Tage.

Auslöser ist angeblich der korrodierte Hochvolt-(HV-)Kabelanschluss an die DU gewesen, der in einem Hochstromevent (vmtl. Rekuperation?) durch (ich spekuliere) erhöhten Widerstand und elektromagnetische Rückkopplungen in der DU verhindert hat, dass der Strom frei fließen konnte und somit irgendwas in der DU durchgebraten hat. Tesla erklärte, man werde aus Kulanz die DU ersetzen – aber da der DU-Schaden ein Folgeschaden des HV-Kabels (welches nicht von der 8-Jahre-Garantie erfasst sei!) wäre, müsste strenggenommen ich für alles aufkommen. So habe ich Glück, ich müsste nur das HV-Kabel für 600 € selber bezahlen.
Aufgefallen auf der Hebebühne ist auch noch, dass die Querlenker hinten hinüber sind und eine neue Achsvermessung nicht möglich wäre. Man biete eine Erneuerung für 1300 € an.
Das CCS-Upgrade habe ich in dem Schwung auch noch machen lassen (300 €).
Von sich aus (ohne Absprache mit mir) hat Tesla noch die MCU-Unit auf 64 GB-Chip ersetzt (ich hatte Anfang März 2020 bei Loek in Eindhoven einen 16 GB-Chip einbauen lassen). Selbstverständlich bin ich nun auch meine 2019er-Softwareversion los gewesen, somit nun Schnarchladen am SuC und leicht reduzierte entnehmbare kWh.

Lektionen (was hätte ich mit perfekt hindsight anders machen können, oder was lief extrem gut)

Das Auto direkt auf den Hof des Abschleppunternehmens in Kassel rollen lassen können. Hätte mir 2 lästige Stunden auf dem Autobahnparkplatz erspart. Problem in dem Moment war: Überforderung mit all den Warnmeldungen und den Kreuzen und Abfahrten rund um Kassel, und ohne Co-Pilot unterwegs gewesen. Der hätte das nämlich schnell ergooglen müssen.
Man kann es nicht häufig genug betonen! (Und danke ans Forum, wo ich den Tipp her hab): Sobald möglich und sicher, sollte man a) den Frunk öffnen und b) den Wagen auf Service-Modus stellen (sodass er abgeschleppt werden kann). Denn, natürlich, meine 12-Volt-Batterie hatte nach ca. 50 Minuten nicht mehr genug Spannung, um die Bordelektronik wach zu halten. Ich hatte ein riesiges Glück, dass ich ein paar Minuten zuvor Frunk und Service-Modus angemacht hatte! Sonst wäre das Abschleppunterfangen noch viel komplizierter geworden (hätte ein anderer Abschlepper kommen müssen).
Das Vertrauen ins SeC Frankfurt, im SeC München einen Ersatzwagen für mich zu organisieren, war fehl am Platz. Ich glaube, als SeC München von mir am Telefon gehört hat, dass es eh höchstwahrscheinlich ein Garantiefall ist und ich den Wagen „gratis“ bekomme, haben sie jegliche Lust verloren, mir bzw. dem anderen SeC zu helfen.

Im Anhang Bilder des korrodierten Anschlusses. (Ich erkenne im Übrigen keine Korrosion?! Kennt sich da jemand mit aus? Man bekam die Anschlüsse gar nicht mehr richtig ab, sondern musste das Kabel abschneiden…)

M3-75 · 11. August 2021 um 07:54

Korrodiert? Ich sehe da ein Kabel ist komplett abgerissen/abgeschert/abgeschnitten ?

Ist die Stelle exponiert oder wie kann das passieren?

lausebengel · 11. August 2021 um 08:09

In den telefonischen Abklärungen nach der Diagnose, aber vor der Reparatur, ist mir mitgeteilt worden:

Das HV-Kabel ist am DU-Anschluss korrodiert.
Wir müssen das HV-Kabel austauschen.

Ich habe dann mitgeteilt, dass ich gerne das gesamte HV-Kabel zur Überprüfung dieser Behauptung nach Abschluss der Reparatur erhalten würde.

Das gesamte HV-Kabel konnte mir nicht überreicht werden, da die korrodierte Stelle nicht mehr von der DU gelöst werden konnte. Also musste man das Kabel zerschneiden, dafür habe man aber diese Bilder angefertigt.

Ich wäre an Meinungen interessiert, ob das hier euch so koscher vorkommt. Ich weiß selbst nämlich nicht genau, was ich dazu denken soll .

Busk · 11. August 2021 um 08:16

Es gibt nicht viele Fälle die ich mir vorstellen kann, wo das Auto solche Warnmeldungen gibt, du aber noch weiterfahren kannst mit 20-30 kW. Ein korrodiertes HV-Kabel mit erhöhtem Innenwiderstand wäre aber sicherlich einer davon.

Korrosion ist bei so einem Kabel nicht immer offensichtlich zu sehen. Du musst nicht vergessen dass es ein Kabel ist, dass einer sehr hohen elektrotechnischen Belastung ausgesetzt ist. Da reicht ein Mikroriss im Kabelmantel durch den dann Flüssigkeit in das Kabel eindringt und es fängt an von innen zu korrodieren. Das erhöht dann den Widerstand im Kabel.

M3-75 · 11. August 2021 um 08:18

Man konnte das Kabel nicht mehr von der DU lösen hat dann aber nur ein neues Kabel für die Reparatur benötigt?

Hoffentlich haben sie die korrodierte Stelle in der DU gründlich beseitigt, denn es liest sich ja so, als wäre die Korrosion an der Kontaktstelle die Ursache für das sich nicht lösen lassen…

Busk · 11. August 2021 um 08:20

Er hat doch geschrieben das die DU auch beschädigt war laut Tesla und unter Kulanz getauscht wurde ^^

Meerkat · 11. August 2021 um 08:27

Ja vermutlich war die beschädigt, weil das Kabel nicht zu lösen war!

Hätte man die DU bezahlen müssen, hätte man das sicherlich mal hinterfragen sollen. Aber so ist es letztlich auch Wurscht.

Sparbine · 11. August 2021 um 09:42

So sieht das Ende des HV Kabel aus. Die Korrosion findet oberhalb der Dichtung statt und hat elektrisch keine Bedeutung.

MacAxel · 11. August 2021 um 10:00

Das auf dem Bild ist ja nur die Kunststoffhülle, da ist keine Korrosion.

Ich würde vermuten, dass der Gammel sowohl am Kontakt in der DU als auch am Kabel so stark war, dass man ein neues Kabel nicht mehr vernünftig anschrauben konnte. Evtl.auch vollkommen zusammengegammelt, aber eben innerhalb der DU.

Allerdings finde ich es fast dreist, dass Kabel zu berechnen, denn die DU ist undicht gewesen, daher kommt die Korrosion und das Kabel ist eine Folge davon.

lausebengel · 11. August 2021 um 10:06

Ich habe im Eingangspost noch einmal klargestellt: Die Drive Unit (DU) war sowieso hinüber und musste ausgetauscht werden. (Eventuell wird das hier teilw. missverstanden.)

Ich bin nur verwirrt, warum Tesla mir gegenüber versucht, die behauptete Korrosion mittels der zwei zugesandten Bilder zu beweisen. Es steht ja leider inzwischen auch bei Tesla die Befürchtung im Raum, dass sie Sachen im SeC machen, weil sie die Profitmarge auf solche Aktionen benötigen.

Spannend ist da natürlich auch Sparbines Behauptung, dass die Korrosion elektrisch irrelevant ist (und somit nicht der Auslöser für den Ausfall der DU sein könnte – was der Aussage von Tesla widerspricht).

Aber ich danke erst einmal für die ersten Meinungen. Ich werde Tesla freundlich um weitere Erörterung des Vorgangs ansprechen, insbesondere den Ort der Korrosion – ich hatte nämlich nach den bildreichen Erklärungen am Telefon mit dem SeC den Eindruck, die Korrosion sei vom Kabel ausgegangen, wenn es nun mehr danach aussieht, als ginge die Korrosion von der Drive Unit aus.

MacAxel · 11. August 2021 um 10:12

Diese Bilder zeigen das nicht.
Das ist nur die Kunststoffhülle. Die wird in die DU eingeschoben und dann das Kabel innerhalb der DU verschraubt. Wenn überhaupt, kann es da zu Korrosion kommen, dafür sind die Bilder aber von der völlig falschen Stelle (und das wissen die bei Tesla auch).
Hier kann man das sehen (bei 4:36)

Die Kabel gehen von oben rein (da stammt vermutlich das Bild her) und wo der dann unten die Kappe abhaut, sind die Schrauben, wo die Korrosion sein müsste. Von diesen Schrauben müsstest Du ein Bild bekommen.

Wenn ich das alles richtig verstanden habe.

Hamen · 11. August 2021 um 10:52

Bei mir wurde kürzlich die DU im Service Center München Triebwerk getauscht und das HV Kabel wurde ebenfalls abgeschnitten, da es fest gerostet war. Auf den Bildern war nicht zu erkennen, ob man überhaupt versucht hat es zu lösen.

Zusätzlich sagte man mir das der rear subframe unbedingt ersetzt werden sollte, da die Gummilager eingerissen seien und dies beim nächsten TÜV als schwerer Mangel eingestuft werden könnte. Ich habe mir das Altteil mitgeben lassen und einem KFZ Meister gezeigt. Die Gummilager waren noch i.O. Teilekosten für HV Kabel und Subframe 2100€.

Reparaturdauer war ca. 4 Wochen plus 3 Folgetermine um alle Mängel zu beseitigen. Kommunikation war zudem mehr als schlecht. wenn möglich, würde ich dieses SeC vermeiden.

Meerkat · 11. August 2021 um 11:06

Wenn die DU defekt ist und auf Garantie getauscht wird, sollte es nicht deren Problem sein, wenn das Kabel nicht ab zu bekommen ist? Da frage ich mich ja, ob es nun am Kabel lag oder an der Kabelaufnahme der DU.

Einfach abschneiden ist natürlich so für die Tesla Finanzen die einfachste Lösung. Zumal die DU ja da bleibt und man keinerlei Beweise in der Hand hat.

Für mich riecht das irgendwie unschön…

lausebengel · 11. August 2021 um 12:20

Bzgl. „Subframe“ & „Gummilager“: Die von mir oben erwähnten Querlenker, die unbedingt ausgetauscht werden mussten, sind vor 2 Monaten von einem anderen KFZ-Mechaniker (bei dem ich allen Grund habe, ihm zu vertrauen) noch als „ausreichend, aber im Herbst/Winter vor dem nächsten TÜV sollten wir das machen!“ beschrieben worden.

Gerade bei den Querlenkern ist es im Ablauf natürlich „alternativlos“ für mich: Tesla sagte, eine neue Achsvermessung (die zwangsläufig notwendig ist, wenn die DU ausgebaut worden ist) wäre nicht möglich, weil die alten Querlenker schon so alt wären. Ich dürfte nur „auf eigenes Risiko“ (nach Unterschrift und so) den Hof verlassen. Und ohne Achsvermessung 500 km über die Autobahn nach Hause brettern… dazu kann man ja gar nicht „Einverstanden.“ sagen. Ich musste dem Austausch der Querlenker also zustimmen, obwohl ich ihn lieber bei dem mir bekannten KFZ-Mechaniker durchgeführt hätte.

nastrowje · 11. August 2021 um 14:29

Das ist, diese Aussage berücksichtigend…

…eher nicht zutreffend. Ich denke ebenfalls dass die DU selbst undicht war und die eigentliche Schraubkontaktstelle das Problem war (im Gegensatz zum vom SC und @Sparbine beschriebenen, und auf den Bildern nicht zutreffenden Fall). In diesem Fall ist es nicht legitim, dir die Kosten für das Kabel zu berechnen da das Kabel ein Folgeschaden der DU war und nicht umgekehrt.

Das ist natürlich fast Erpressung. Hätte ich auch nicht unterschrieben bzw. hätte tauschen lassen. Da der Tausch eh absehbar war ist es auch keine allzu große Katastrophe.

lausebengel · 11. August 2021 um 17:04

Das ist richtig und sehe ich auch nur als vorgezogene Problemlösung (wobei ich eine andere Problemlösung bevorzugt hätte, aber sei es drum).

Beim HV-Kabel ist mir aber bei den Telefonaten so Eindruck (um das Wort Einschüchterung zu vermeiden) gemacht worden, ich könne mich glücklich schätzen, dass Tesla mir die DU als Garantiefall ersetze… da bin ich nun wirklich gespannt auf die Korrespondenz mit denen in den kommenden Tagen.

Sparbine · 11. August 2021 um 18:16

Das HV Kabel kann nicht demontiert werden. Es muss mit Ammoniumhydroxid (Salmiakgeist) behandelt werden das löst Aluminiumoxid. Das dauert aber und ist aufwändig. Das Kabel ist wie ein Koaxkabel aufgebaut mit Innenleiter und Außenmantel (Abschirmung)

Wenn man sich das Bild anschaut, sieht man schon wie das HV Kabel in der Bohrung verkantet wurde. Fusch beim Ausbau.

„Der dumme Kunde bezahlt die Kabel die eigentlich keinen Defekt haben“

feif · 12. August 2021 um 08:47

Sehr besorgniserregend, dass man eigentlich nur noch mit Gutachter zur Auftragserstellung/-abwicklung gehen muesste.

lausebengel · 12. August 2021 um 09:33

Ich habe soeben mit dem oben erwähnten KFZ-Mechaniker meines Vertrauens gesprochen. Es handelt sich um AT-Zimmermann (hat immer angesehene Beiträge im Forum publiziert und hat nun keine Zeit mehr für sowas, weil seine Werkstatt für Teslas so gut läuft). Er ist bereit und bittet mich auch, explizit mit Verweis auf seinen Namen noch folgende Punkte zu erwähnen:

Die Methode „Ohne Haftungsausschluss lassen wir dich ohne Achsvermessung nicht vom Hof fahren.“ ist „ATU-Style“, wo der (unwissende) Kunde mit System eingeschüchtert wird. Es wäre kein gravierendes Sicherheitsrisiko gewesen, wenn ich unter „normalen Fahrbedingungen“ ("= keine Rally fahren") auch ohne Achsvermessung den Tesla-Hof verlassen hätte.
Der Aus- und Einbau eines (neuen) HV-Kabels dürfe nie in Rechnung gestellt werden, wenn es einen DU-Tausch auf Garantie gibt, da das HV-Kabel (auch bei einem intakten = nicht korrodierten HV-Kabelanschluss) immer normal ausgebaut werden müsse. [Wenn ich es richtig sehe, ist mir für die Kabelreparatur selbst auch kein Lohn berechnet worden – allerdings widerspricht das einer telefonischen Aussage von Tesla nach der Reparatur, wonach die Kosten noch einmal um 170 € teurer geworden wären, weil man mit dem Kabel so Probleme hatte.]
Er bestätigt auch noch einmal, was ihr bereits erarbeitet habt: Die Korrosionsstelle befindet sich innerhalb der Drive Unit und geht somit auf einen Defekt der Drive Unit zurück. Außerdem ist mir keinerlei „Beweis“ (das Foto sagt einfach nichts aus) erbracht worden über eine potentielle Korrosionsstelle.
Ebenfalls kann er nicht nachvollziehen, wie eine Korrosionsstelle den Ausfall der DU verursachen soll. Wenn es dort höhere Widerstände (und Temperaturen) gegeben hätte, wäre es ein Konstruktionsfehler, dass dort keine Temperatursensoren o.ä. verbaut sind.
Rund um das HV-Kabel empfiehlt er mir ebenfalls, mich mit Tesla auseinanderzusetzen, da dies in keiner Weise den „einschüchternden Erklärungen“ entspricht, die mir über das Kabel als Ursache gegeben worden sind.
Generell hat Jürgen (AT-Zimmermann) auch einen Katalog an haarsträubenden Anekdoten, die aller untermauern, wie einzelne Service Center bei Garantiefällen keine Profitmarge erwirtschaften können und deswegen allerlei Zusatzarbeiten erfinden. Mit dieser Einstellung bin ich persönlich auch in diese Reparatur gegangen – und trotzdem findet Tesla dann im Zusammenspiel von Zeitdruck (ich will das Auto asap wiederhaben), Unwissenheit (ich habe mein Auto noch nie selbst zerlegt) und Risikoaversion (was bedeutet es, mit „Haftungsausschluss“ den Hof zu verlassen und Autobahn zu fahren?) seinen Weg, gegen mich und meine Interessen und für ihre eigene Service-Center-Kasse zu arbeiten. Natürlich ist das Problem letztendlich strukturell: Wenn das HQ in Kalifornien ein solches System aufbaut, kann ein SeC auch nicht anders, als den Kunden so zu täuschen.

Ich hoffe, ich kann in ein paar Wochen berichten, dass Tesla mir die HV-Kabel-Kosten zurückerstattet hat. Mal schauen, was dazu nun alles notwendig sein wird.

sleveling · 13. August 2021 um 08:25

Hey, wow, klasse zu lesen.

Auch ich habe ja hier leiden müssen, nur wurden mir für den ganzen Kram über 5K berechnet.
Erst war der Coolantheater defekt, dann das Kabel, und dann die DU. Die DU war Garantie, der Rest nicht.

Ich habe auch den Eindruck, dass im ersten Schritt der Fehler bei mir nicht gefunden wurde, ich aber schön bezahlen durfte. die anderen 3000Euro kommen dazu, weil die Antriebswellen mit den neuen Motor stark ratterten. Leider konnten diese nicht aus den Achschenklen genommen werden, sodass auch diese ersetzt werden mussten.

Tesla’s SEC sind bei mir unten durch, null Vertrauen etc.