Genau das war mein Gedanke. Akku und / oder PV die 360 Tage im Jahr kein Tageslicht sehen, sind bestimmt schmutziger als Kohlestrom. 
Der 8-Bit-Guy hat bspw. eine tolle Lösung dazu gefunden. Sind aber andere Voraussetzungen bei ihm.
Aber ja, mit 800 Zyklen wird das nichts. Schade eigentlich. Wenn man schon von einer sehr geringen Lebensdauer ausgeht, könnte man dann nicht zumindest das Ding mit 3 kW belasten, um schneller via UMC laden zu können? (Vielleicht gibt es Modelle, die das zulassen?)
Hallo aus Dieburg,
Ich sitze hier und habe Tränen und den Augen. Was ne tolle Story!! Ich kann nur sagen, du machst alles richtig und ja, einfach bestellen, den Führerschein kannst du dann immer noch machen und dich jeder Tag freuen, dass dein Auto in t minzs ein Tag kommt. Ich habe übrigens eine Ukrainerin nach Krakau gefahren, weil sie nach Hause musste und dabei gemerkt, dass die charger dort alle kostenlos sind, auch für Model 3 Fahrer. Hat Elan Musk beschlossen als Hilfe für den Krieg. Welches Unternehmen macht so was außer Tesla!
Ich freue mich auch jeden Tag über meinen Tesla und durch die App hat man ihn immer dabei, egal wo man ist.
Grüße von Dieburg nach Frankfurt
Efasit alias Simone
Die „rated power“ der Delta beträgt 1800 W. Peak power sind 3300 W, jedoch nur für 300 ms! D.h. 7-8 A maximal Dauerlast. Die Delta Max hat 2 kWh Kapazität, kann 3000 W abgeben und wäre meine erste Wahl gewesen, passt jedoch von den Maßen leider nicht mehr in den Unter-Kofferraum. Noch größer (und mehr als doppelt so teuer, was dann meinen persönlichen Rahmen des sinnvollen sprengen würde) wäre die Delta Pro mit 4500 W Leistung und 3,6 kWh: Tragbare Powerstation EcoFlow DELTA Pro - EcoFlow Germany (externer Link)
Die könnte zumindest 3500 Zyklen, aber wieso sind 4 kWh 60x30x40 cm gross? Dann ist sie definitiv raus für das Tesla Szenario. 
Hallo Leute! Gestern war es mal wieder soweit, exakt auf den Tag genau (Zufall!) - Erstzulassung war am 26.08.2015 - hat das Auto nach 7 Jahren die 700.000 km erreicht:
Kurze Stats:
Gruss!
Hallo TFF! Ich bin’s mal wieder. Es gibt Neuigkeiten. Am 04.11.2022 erhielt ich bei Kilometerstand 708.092 eine neue Hochvoltbatterie, da die alte nicht mehr zuverlässig ihren Dienst verrichtet hat. Kurz: Bei geringem Ladestand (30-80 km Restreichweite) war beschleunigen sporadisch nicht mehr möglich und das Auto verlangsamte von alleine während der Fahrt. Gefährlich, manchmal. Im Detail könnt ihr die Problematik hier nachlesen: Univ’s Model S-Kostentagebuch - #70 von univ
Nach insgesamt 5 Tesla-Werkstatt-Terminen seit April 2022, allesamt unnötig aus meiner Sicht, und Tesla-Werkstatt-Kosten von insgesamt ca. 1.800,00 EUR brutto, die dazu aufgewendet wurden um die Ursache des Problems irgendwo anders als in der Batterie selbst zu finden (Details hier) war auch Tesla Ende September 2022 mit dem Latein am Ende und hat eine neue (refurbished) HV-Batterie freigegeben und für mein Fahrzeug intern bestellt, auf Garantie. Am 02.11.2022, etwas über einen Monat später, traf die Batterie dann im SeC ein und ich konnte mein Fahrzeug am 04.11.2022 mit „neuer“ Batterie wieder abholen.
Natürlich hatte ich irgendwie gehofft den neuartigen 1014116-00-C 350V Akku zu erhalten (90 kWh Software-limitiert auf 80 kWh), aber das wäre natürlich wie ein 6er im Lotto gewesen. Ok, vielleicht wie ein 4er im Lotto, aber auch das hat leider nicht geklappt. 
Was es mit diesem neuartigen Akku auf sich hat könnt ihr hier nachlesen: Wieviel kostet eigentlich ein neuer Akku? Gibt es Alternativen?
Stattdessen bekam ich eine 1088934-01-E, auf Garantie, für 0,00 EUR:
Dies ist die dritte Hochvoltbatterie in meinem Fahrzeug seit 08/2015.
Hier der Sticker:
Die Batterie hatte „erst“ 639 charge cycles auf der Uhr und ein schönes AC/DC-Ratio von 10:1, was ich, als Heavy-SuC-User, aber in Kürze zerrütten werde:
ERSTE Batterie: Gestorben am 09.04.2020 nach 430.320 km bei km-Stand 462.286. (Hier im Detail nachzulesen)
ZWEITE Batterie: Frühzeitig in die Rente geschickt am 02.11.2022 nach ca. 480.000 km (1209 charge cycles vom Vorbesitzer beim Einbau am 27.04.2020, ca. 233.000 km, sowie weitere 245.806 km durch mich = zum Rentenbeginn der Batterie ziemlich genau 2579 charge cycles. 193 km je charge cycle als theoretischer Wert genommen. (Oder doch nur 2500 charge cycles? Hier nachlesen + die Batterie-Stats vor Ausbau der 2. Batterie am 02.11.2022.)
Sodele, machen wir mal eine kleine Übersicht:
ERSTE Batterie Todestag 09.04.2020 430.320 km | ZWEITE Batterie 2nd life 27.04.2020 ca. 233.000 km | ZWEITE Batterie Rente 02.11.2022 ca. 480.000 km | DRITTE Batterie 2nd life 04.11.2022 ca. 123.000 km
Nominal full pack: 62,9 kWh | 70,8 kWh | 66,0 kWh | 70,9 kWh
Useable full pack: 58,9 kWh | 66,8 kWh | –,- kWh | –,- kWh
Full typical range bei 100% (oder annähernd) SoC: 343 | 382 | 343 | 378
Charge cycles: 2230 | 1209 | 2579 | 639
Die neue Batterie müsste also grob 123.000 km runter haben.
Bei unterschiedlichen SoC’s habe ich unterschiedliche Kapazität in ScanMyTesla gesehen: bis jetzt 71,4 kWh nominal full pack bei 88% SoC, 70,9 kWh nominal full pack bei 99% SoC und zwischendrin auch mal 72,2 kWh bei einem niedrigeren SoC-Stand.
Das Auto verlangsamt jetzt nicht mehr bei geringem Batterieladestand. Problem gelöst.
Weitere Vorteile: Ich kann wieder schneller als 210 km/h fahren. Vorher ging das nicht mehr. Kann ganz normal hochbeschleunigen bis 245 km/h - das ging schon seit über einem Jahr nicht mehr. Fühlt sich ja fast wie ein Neufahrzeug an! Wow!
Und: Ich kann auf der Landstraße wieder überholen, was vorher auch nicht mehr gefahrlos möglich war. Einfach zu langsame Beschleunigung vorher.
Also Leute. Lebenszeit eines 85 kWh Akkus ca. 400.000 km würde ich sagen, und dann geht’s bergab. Tod oder Einschränkungen.
Ich bin zufrieden und froh, dass dieses sich über fast ein Jahr ziehende Thema nun beendet ist. (Dezember 2021 stellte ich das erste Mal so eine plötzliche Verlangsamung fest)
Gruss und bis bald.
Hattest du mit der zweiten Batterie irgendwelche Fehlercodes?
Hintergrund der Frage: aus ner 80er Baustelle auf 150 voll durchtreten = Leistungsbeschränkung. Bis 170 durchtreten und da bleiben → BMS_w035
Dann wieder auf 150 oder 130 runter und bissl fahren → Fehler wieder weg. SEC findet mehrfach nix, bin aktuell mal wieder deswegen da.
Nur „DI_w126“, was mit der Batteriekühlung („Chiller“) zusammenhing. War aber nur kosmetisch und hatte keine Auswirkung auf das Fahren. Nachdem der Chiller getauscht wurde, war diese Fehlermeldung weg. Wenn du aber in der Forensuche nach „BMS_w035“ suchst, kommen ein paar Treffer. Good luck!
Nachtrag zur neuen Batterie. Habe ja ganz die SuC-Stats vergessen:
Ankunft mit 16% SoC am SuC Limburg (v3), Batterietemperatur 35 °C.
Uhrzeit | SoC | kW
23:21 | 20 | 76
23:24 | 25 | 72
23:27 | 30 | 69
23:30 | 35 | 67
23:34 | 40 | 65
23:37 | 45 | 61
23:41 | 50 | 55
23:45 | 55 | 49
23:49 | 60 | 44
23:55 | 65 | 40
00:00 | 70 | 36
00:06 | 75 | 33
00:13 | 80 | 30
00:21 | 85 | 26
00:31 | 90 | 17
= 52 Minuten von 20% auf 80% und 1h 10m von 20% auf 90%.
Dazu im Vergleich die alte Batterie, Ladevorgang am 17.07.2022 am SuC Mücke (v2), Batterietemperatur 40 °C:
23:52 | 20 | 70
23:55 | 25 | 61
23:59 | 30 | 55
00:03 | 35 | 51
00:07 | 40 | 46
00:11 | 45 | 43
00:16 | 50 | 40
00:21 | 55 | 39
00:26 | 60 | 37
00:32 | 65 | 34
00:38 | 70 | 32
00:45 | 75 | 27
00:53 | 80 | 20
01:06 | 85 | 11
01:32 | 90 | 5
= 1h 1m von 20% auf 80% und 1h 40m von 20% auf 90%. Da kann man eigentlich schon sehen wie abgerockt die alte Batterie war. Wenn man jetzt aber bedenkt dass die alte Batterie zu dem Zeitpunkt ca. 327.000 km mehr auf dem Buckel hatte als die neue Batterie heute… dann ist das vielleicht sogar ganz respektabel… vielleicht…
Haben hier ein A und ein D die Positionen vertauscht, ist eine Null zwei Stellen nach rechts gerutscht oder stehe ich einfach nur auf dem Schlauch? Egal, wollte eigentlich nur zeigen, dass ich Deine spannenden Berichte auch wirklich lese!
Ganz herzlichen Dank für Deine interessanten regelmäßigen Updates!
Gruß Mathie
Hehe, danke Mathie. Ist korrigiert.
Hi, ich habe heute die gleiche Batterie wie Du bekommen. Zumindest hat sie den gleichen Code. Kann man daraus das Herstellungsjahr ablesen? Ansonsten hatte ich vor einen Check beim ADAC machen zu lassen, um mehr über den Zustand der Batterie zu erfahren.
Probier doch mal: Fabbec´s Tesla HV Batterie Decoder
ADAC halte ich fuer keine gute Idee bzw. rausgeworfenes Geld. Dann doch eher die paar Euros in ScanMyTesla investiert? Siehe Logging my Tesla
Hi TFF!
Am 23.04.2023 kam ich nach einem mehrstündigen Restaurantaufenthalt zum geparkten Auto zurück und wollte losfahren. Ging aber nicht, wurde stattdessen mit DI_u014, GTW_w157, BMS_f107, BMS_u008, BMS_w107 und GTW_w018 (für die Forensuche) begrüßt:
Reboot und was man halt alles so probiert. Nix. Abschlepper gerufen (Schutzbrief) und es ging Huckepack zum SeC FFM:
Dort vor die Tür gestellt und Service-Termin per App aufgemacht.
Zu dem Zeitpunkt dachte ich: Hoffentlich ist’s die vordere Drive Unit - denn die ist noch Original und meine Garantie läuft 08/2023 ab.
Tesla per App: Wir melden uns…
Nachdem 2 Wochen nichts passiert ist, rief ich mal an, aber man kann gar nicht mehr direkt im SeC anrufen (Habe ein deja-vu…), also Rückruf beauftragt. Ja, wir hatten noch keine Zeit für eine Diagnose. — Aber „does not drive“ hat doch normalerweise Priorität, oder? — Schon, aber wir haben leider aktuell mehrere solcher Fahrzeuge auf dem Hof stehen. — Seufz, na gut… dann bin ich geduldig und warte weiter ab (was soll ich auch sonst machen? )…
Irgendwann poppte dann in der App auf: Also, die Hochvoltbatterie ist defekt und wird getauscht. Voraussichtliche Fertigstellung 30.05.2023 um 17:00 Uhr! (Reminder: Ich habe erst 11/2022, also vor gerade mal 30.000 km / 5 Monaten eine „neue“ (refurbished) Batterie bekommen, und die ist jetzt schon hinüber? Misteriös…)
Gut, endlich geht’s voran, mit dieser Information kann ich arbeiten! Die Mietwagenrückgabe also auf den 30.05. getimed und einen Trip mit der ebenfalls abwartenden & gelangweilten Freundin geplant. Am Vortag des 30.05. wieder per App kommuniziert und gefragt ob der Termin Morgen 17:00 Uhr bleibt. Antwort: „Ja ne, das, was wir da in die App reinschreiben bzgl. Fertigstellung, das ist nur so eine Art Platzhalter. Die Batterie ist noch gar nicht verbaut worden und wurde sowieso erst gestern geliefert.“
Uarrrrrrrrghhh, ich werd wieder mal zum Hulk!
Na gut. Lebbe geht weiter. Also Mietwagen verlängert und weiter abgewartet.
Sie haben sich dann noch sehr hoeflich entschuldigt und gemeint, dass das eigentlich so nicht hätte passieren dürfen, und meinten, sie versuchen es jetzt zu priorisieren. Entschuldigung angenommen.
Ein paar Tage später die Meldung dass die Batterie jetzt drin sei, aber vom Wagen noch nicht akzeptiert würde. Es gäbe Software-Probleme.
Am 15.06.2023, also nach insgesamt 7,5 Wochen, war es dann endlich soweit. Im SeC ist dort, wo früher die Service-Annahme-Menschen saßen, inzwischen eine Art Schutzwand aufgebaut und davor steht auf dem Boden ein Schild „Unbefugten Personen ist der Zutritt verboten“ - habe leider kein Foto gemacht - hab dann draussen jemanden gefragt was es damit auf sich hat, und der meinte, dass jetzt alles contactless sei. Krass, die haben sich voll abgeschottet. Total freaky! Man geht also einfach zu seinem Auto und fährt weg.
Das hab ich dann auch gemacht. Es fuhr wieder. Neue, „alte“ Batterie drin - wieder mal eine refurbished von 2015 - habe aber noch keine Stats abgelesen. Mache ich die Tage und liefere die Daten dann nach.
Bitte einmal reinzoomen wen das Label interessiert.
Bin dann zu einem McDrive gefahren und mit Fenster unten fiel mir auf, dass von vorne links ein lauter Ton kommt. Am nächsten Feldweg ein Video gemacht:
(Sound einschalten!)
Radhausschalenplastikzeugs vorne links hat mit Reifen Kontakt gehabt, total zerfetzt:
Klimaanlage ausgeschaltet, damit der Lüfter aufhört zu laufen und vorsichtig nach Hause und per App gefragt wie sowas sein kann, und ob sie keine Probefahrt machen? Es hiess dann, Tesla war gar nicht an den Rädern oder Radhausschalen dran und moeglicherweise ist das dass Resultat vom Abschleppvorgang. Jo, kann schon sein dass sich dabei diese Plastikabdeckung gelöst hat, aber dass keine Kontrolle gemacht wurde vor der Rückgabe ist …ich weiss nicht, irgendwie komisch. Auch vor dem Hintergrund dass das Auto da 7,5 Wochen rumstand und man in der Zeit hätte jeden Pups kontrollieren können. Also, zumindest einmal um’s Auto rumgehen, oder!!!
Wir sind jetzt so verblieben dass ich das Teil kaufe und sie es kostenlos einbauen.
Ich hoffe, dass nicht mehr beschädigt wurde als wirklich nur das Plastikzeugs. Ich lade das Auto bis dahin nicht (weil dann evtl. der Lüfter anläuft und es dann schleift) und fahre auch nicht mit aktivierter Klimaanlage (bzw. weil ich nicht lade, kann ich auch nicht fahren, also derselbe Zustand wie vor der Rückgabe des Autos, lol, bzw. noch schlechter, weil ich auch keinen Mietwagen mehr habe). Ich werde dann halt jetzt immer mit dem Fahrrad zum 4 km entfernten Supermarkt bis die Meldung aus dem SeC kommt, dass das Teil da ist. 
Alter Falter…
Tesla 2023… wird irgendwie schlechter, nicht besser, so kommt es mir vor.
Gruss und bis in Kürze mit den Stats und hoffentlich abschliessendem Update.
Ah, aufgrund der Software-Probleme haben Sie meine MCU genulled, alle Navi-Favoriten weg, alle Tripcounter weg, deswegen hier das letzte Foto vom Liegenbleibentag 23.04.2023 als Erinnerung:
Titel des Tripcounters mit 151.207 km war: „seit 07/2021, neue DU“: (siehe Univ’s Model S-Kostentagebuch - #13 von univ)
Danke fürs teilen, deine Erlebnisse sind immer wieder interessant!
Das mit dem Platzhalter-Termin kenne ich vom Wechsel meiner M3P Batterie, da wurde der Termin 8 Wochen lang immer wieder um eine Woche verschoben… nachdem sie mir das erklärt hatten, hat es mich nicht weiter gestört, hatte ja einen Loaner. Wieso hast du keinen bekommen? Deine Geduld bewundere ich da…
Der kontaktlose Service ist ja krass, wie kommst Du dann zum Schlüssel?
Man gibt normalerweise keinen physischen Schluessel mehr ab, die Tesla-Mitarbeiter verschaffen sich Zugang per App bzw. halt ueber ihre Software. Angenommen, ich haette einen physischen Schluessel abgegeben, haette ich wohl laut rufen muessen oder das Schild ignorieren und durch die „Barriere“ durchlaufen muessen. Schon verrueckt/beknackt irgendwie…
Einen kostenlosen Loaner haette ich gerne gehabt, aber es gab weder verfuegbare freie Fahrzeuge noch waere ein Loaner kostenfrei gewesen (100 EUR / Tag). Habe die Zeit genutzt und bei nextmove.de alle moeglichen anderen E-Autos getestet: Mercedes EQE, Kia EV6, Skoda Enyaq, Polestar 2, Tesla Model Y. (Mit Ausnahme des Model Y uebrigens allesamt mit Nervfaktor verglichen mit meinem uralt Model S. Hat mir wieder mal klar gemacht wie gut Tesla ist. Wenn der Service noch stimmen wuerde, was er aktuell nicht tut, waere/ist es (weiterhin) das beste Auto/die beste Marke.
Das ist ja das Problem, die Kisten machen einfach so viel Spaß (und sehen auch noch gut aus), so dass man vieles in Kauf nimmt
Ich bin noch ein Update und die Batterie-Stats (4. Batterie) schuldig. Background-Story siehe: Hallo aus Frankfurt - #194 von univ
Das Radhausschalen-Problem wurde inzwischen gelöst, indem eine neue Radhausschale eingebaut wurde. Details siehe: Univ’s Model S-Kostentagebuch - #75 von univ
Die Stats der Batterie habe ich erstmals richtig (bei 100% SoC) am 04.08.2023 abgelesen. Da lagen zwischen Einbau der Batterie (15.06.2023) und Ablesung also leider schon fast 7 Wochen und 17.000 km dazwischen, aber ist ja nicht so schlimm.
0,2 kWh Kapazität mehr als die vorherige Batterie zum Zeitpunkt des Ablebens, siehe: Model S D-Modelle Kilometer-König im Forum - #1127 von univ
811 charge cycles am Tag des Einbaus, am 15.06.2023 (kein Screenshot). Irgendwann habe ich mal 193 km je charge cycle errechnet, was bedeuten würde, falls diese Rechnung ungefähr stimmt, dass diese Batterie zum Zeitpunkt des Einbaus am 15.06.2023 ca. 156.000 km runter gehabt hat. Damit bin ich zufrieden.
Das Verhältnis von DC-geladenen kWh (9786) zu AC-geladenen kWh (34406) ist auch ganz gut.
Wie beim letzten Mal mache ich wieder eine kleine Übersicht der Batterien-Historie:
ERSTE Batterie Todestag 09.04.2020 430.320 km | ZWEITE Batterie 2nd life 27.04.2020 ca. 233.000 km | ZWEITE Batterie Rente 02.11.2022 ca. 480.000 km | DRITTE Batterie 2nd life 04.11.2022 ca. 123.000 km | DRITTE Batterie Todestag 23.04.2023 ca. 150.000 km | VIERTE Batterie 2nd life 15.06.2023 ca. 156.000 km
Nominal full pack: 62,9 kWh | 70,8 kWh | 66,0 kWh | 70,9 kWh | 72,2 kWh | 72,4 kWh
Useable full pack: 58,9 kWh | 66,8 kWh | –,- kWh | –,- kWh | –,- kWh | –,- kWh
Full typical range bei 100% (oder annähernd) SoC: 343 | 382 | 343 | 378 | 385 | 391
Charge cycles: 2230 | 1209 | 2579 | 639 | 782 | 811
Erstmal Glückwunsch, das alles vor Garantieende passiert ist.
Da stellt sich mir jetzt die Frage, wie gut die überarbeiteten Batterien wirklich sind?
Ich bin jetzt mit unserem 85D seit diesem Monat auch aus der Garantie raus und hoffe die Batterie hält noch lange.
Aber wenn mal ein Tausch ansteht, stellt sich die Frage: Refresh oder neu?
Neu gibt es dann eine 90er, für (ich glaub) 22.000€, oder?
