Beim SR macht das mit Sicherheit Sinn! Beim MYP mache ich es nicht. Habe öfter schon einen SC erreicht der 50-100km weiter weg stand so dass ich am Ende einen Ladestop weniger hatte in dem ich A manuell geplant habe und B das vorkonditionieren weggelassen habe. Allerdings nur bei langen Strecken und nur bei mindestens 20 Grad und auch nur wenn ich eh vor hatte nen längeren Stopp zu machen. Sonst hat es nämlich manchmal auch beim MYP nicht gepasst im Winter.
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Manchmal liegt es aber auch an den SC! Das hatte ich schon öfter bei den alten V2 Ladern und auch wenn es nur ganz wenige waren (in Luxemburg am Hotel hatte ich das auch mal) das wechseln an einen anderen Stall hat da manchmal etwas gebracht…oft aber leider auch nicht
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Selbst beim 1,4 kW laden springt die Akkuheizung an.
Da bleibt erst mal kein Strom zum laden übrig😯
Bei den Temperaturen von -11,6°C heute morgen geht es natürlich dann etwas länger mit der Heizung🙄
Aber kein Thema, ich hatte mich extra für einen LFP entschieden !
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Ja, ein LFP braucht Temperatur zum Schnellladen und das dauert auch länger als bei NCA/NMC, allerdings sollte man schon auch erwähnen, dass auch NCA/NMC bei einer Akkutemperatur (auf die kommt es ja an, nicht auf die Umgebungstemperatur) von um die 0°C keine Ladewunder sind, siehe bspw. dieser alte Test von Björn Nyland zum Panasonic LR-Akku (und der ist eigentlich für seine gute Ladeperformance bekannt): https://youtu.be/0cGuT2cFgwk?si=1_GKW4nPSyGPF2bN&t=349
Da gehen nach einer kalten Nacht ohne Vorkonditionierung auch gerade mal 12kW - nach einer halben Stunde Fahrt mit Vorkonditionierung dann 70kW.
Eigentlich ist es jedes Jahr im Winter die gleiche Diskussion… 
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Das stimmt der Panasonic war bekannt dafür…ABER bei kalten Temperaturen eher das Gegenteil! Hatte einen M3P mit dem letzten 82kwh Panasonic Akku und nicht nur dass er bei Kälte kaum Leistung hatte sondern auch bei wenig SOC
Genauso war es mit dem Laden…der brauchte vor dem laden unbedingt Vorkonditionierung wenn es kalt war…aber 12kw? Und am Ende nur 70kw? Ich denke eher der war entweder schon verschlissen oder gar defekt. Selbst bei Minus 10 Grad draußen hatte meiner noch mit 70kw angefangen zu laden und ist bei auf deutlich über 100kw hoch gegangen. War allerdings auch neu…bin den als Neuwagen nur 8tkm gefahren. Gut möglich dass es mit dem Altern schlechter wurde.
Ansonsten stimme ich dir 100% zu!
An den alten V2 ist mir das auch schon passiert
In FÜ stehen aber V4 und bei „nur“ -1Grad und über 100km Autobahn sollte das nicht passieren.
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Das ist in der Tat seltsam…auch ich hatte wie geschrieben das Phänomen mit dem V4 Lader und hatte gefühlt vorher als ich mal am V2 Lader war nicht so krass schlechtes Ladeverhalten. Aber es kann natürlich sein dass es erheblich wärmer war und ich mich da etwas vertue
Und jedes Jahr kommen immer neue Leute mit dazu die dazu lernen wollen und natürlich mitsprechen möchten Ist noch kein Meister vom Himmel gefallen und das wird die nächsten Jahre auch so bleiben 
(Beitrag vom Verfasser gelöscht)
Vielleicht kann das hier nochmal einer Bestätigen, aber ich habe den Verdacht das ältere Fahrzeuge mit dem LFP Akku nicht mehr oder weniger oft/lange mit zunehmenden Alter kalibrieren. Ich habe das Kalibrieren bei meinem inzwischen 4 Jahre alten Model 3 mit 55kWh LFP schon länger nicht mehr gesehen (velleicht habe ich aber auch nicht mehr darauf geachtet).
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Mein 22er 60 kWh kalibriert deutlich spürbar und sichtbar. Ich lade unregelmäßig auf 100%<, mal 1x die Woche, mal 1x in Monat. Mal braucht er 5 Minuten, mal 40 Minuten.
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Ist über den 62,5 kWh „LFPX“ Akku, der demnächst in M3 RWD kommen soll eigentlich schon irgendetwas weiteres bekannt?
Er wird ja von CATL sein, über den Akkutyp müsste doch zum jetzigen Zeitpunkt lange schon was publiziert sein, wenn er nicht sogar schon wo anders verbaut ist?
Diese sog. Shenxing Batterie wird es ja anscheinend nicht sein oder?
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Gerüchten zufolge bringt BYD 2025 die nächste Generation „Blade“-LFP-Zellen mit 160-210 Wh/kg und bis zu 8C Laderate, also fast 500 kW bei einem 62-kWh-Pack. Ich kann mir also vorstellen, dass es wieder BYD wird.
Der kommende soll von CATL sein, 6M oder E1A sind die Begriffe da man dazu findet - aber mit diesen Infos wiederum nur die Posts und nachgelagerten Artikel von Ende Oktober/ Anfang November.
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Kleiner Hinweis dazu - vielleicht ist das auch schon klar: wenn ihr mal die „Reichweite“ als Kriterium für die Akku-Qualität nehmt, dann sorgt für immer die gleichen Verhältnisse.
Mein SR+ -Model 3 (2023, pre-Highland) mit LFP-Akku hatte kürzlich bei erstmaligem 100%-Laden (nach Wochen ohne Volladen) eine Restreichweite von 402 km 
. Beim erneuten Volladen ein paar Stunden später 416 km 
. Am nächsten Tag dann noch mal: 422 km 
.
Merke: ein BMS mit LFP-Akku hat’s nicht einfach.
Also beim Messen der Reichweite ein paar Mal kurz hintereinander auf 100% laden, nicht nur ein einziges Mal.
Bemerkenswert ist, dass er bis 100% SoC mit voller (AC!)-Ladeleistung lädt (OK; „voll“ = PV-Überschuss-Leistungs-geschuldet nur 6 kW) und erst dann abbricht:
(Die Zacken kurz vor Abbruch war die Kaffeemaschine, die die PV-Überschuss-Ladung natürlich zum Nachregeln zwang).
Beim Leaf sieht das anders aus: er hört schon bei 95% auf mir der „vollen“ Ladung (hier 20A einphasig), lädt aber dann noch ein paar Mal nach, wenn er merkt, dass noch was rein kann
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Ich hatte den Kontext der Spanungshysterese schonmal in einem anderen 
erklärt:
Da LFP Zellen aber insgesamt eine niedrigere Zellspannung haben, ist die spannungsbedingte Reaktivität, die zur Zersetzung des Elektrolyts führt, niedriger (Ladeschlussspannung bei 3,65 V) als bei den ternären Zellchemien (Ladeschlussspannung bei 4,20 V), wie NCA, NCM, etc. .
Resultierend ergibt sich bei der LFP-Zellchemie eine wesentlich höhere Zyklenfestigkeit, als bei ternären Zellchemien, sofern beide gleich häufig bis zur ihrer Ladeschlussspannung aufgeladen werden.
Jeff Dahn hat allerdings auch experimentell nachgewiesen, dass ternären Zellchemien (im konkreten Fall eine monokristalline 532 NCM-Zelle) eine nahezu unbegrenzte Zyklenfestigkeit erhalten können, wenn man die Vollladung unterhalb 4,00 V abbricht, also einen riesigen Topf Buffer übrig lässt. Aufgrund der nahezu linearen Steigung des Spannungsverlaufs bei ternären Zellchemien, entspricht das ungefähr 75% bis 80% SoC. Die zuletzt promotete „5.000.000 Mile Battery“ (vgl. Batterieforscher beobachten extrem hohe Haltbarkeit - electrive.net) wird nach genau jenem Verfahren in einem Dauerladetest erprobt und es ist gut denkbar, dass wir von der Dalhousie University, die auch die Auftragsforschung für Tesla betreibt, demnächst etwas über eine „10.000.0000 Mile Battery“ lesen können, wenn die Zelle im Dauerladetest weiterhin gecycled wird.
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Ein Beitrag wurde in ein existierendes Thema verschoben: Model 3 SR+ Verbrauch
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Gut zu wissen dass die „echte Degradation“ erst nach mehrfachem Aufladen angezeigt wird…danke! Hatte da schon befürchtet dass die LFP wirklich so stark verschleißen wegen der Temperaturen.
Das Aufladen bis 100% geht wirklich relativ flott wenn der Akku warm ist. Ich hatte bei 97% noch immer fast 40kw Ladeleistung! Das ist gegenüber den anfänglichen 22kw wenn der Akku kalt ist echt ein Top Wert
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hab ich ausprobiert, >170 kW (Anzeige Auto 176 kW) bei ca. 30°C Akkutemperatur (Vorkonditionieren abgebrochen). Normal heizt er weiterhin bis 40°C.
Waren dann 22 Minuten 9% → 80%
Das AC-Ripple Wärmen konnte ich bisher nicht so recht nachvollziehen, auch mangels alten Werten
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