Effizienz (in der Produktion) und Kostenersparnis sind ja mit die großen Ziele bei Tesla. Es dürfte hier also nicht vornehmlich darum gehen immer stärkere und stärkere Motoren zu entwickeln. Auch die Haltbarkeit wird sicher nicht ins Unendliche gesteigert, sofern man mit dem aktuellen Niveau zufrieden ist.
Ich würde davon ausgehen, dass sie es so angehen wie IKEA bei ihren Möbeln und mit immer weniger Materialeinsatz versuchen ein vergleichbares Ergebnis zu erzielen.
Früher war bspw. im Billy Regal noch deutlich mehr Holz (in Form von Presspanplatten) verbaut. Mittlerweile wird zunehmen auf einen Kern aus Pappe/Papier in Verbindung mit dünnen Furnierlagen gesetzt. Der Kunde erhält weiterhin den gleichen Stauraum bei vergleichbarer Stabilität, aber der Materialeinsatz wird fortlaufend optimiert. Die meisten merken die Veränderung gar nicht…
Und so erwarte ich es eigentlich auch bei Tesla. Ob dann Generation X+1 unbedingt besser oder schlechter als Generation X ist, muss im Einzelfall beurteilt werden. Für den Durchschnittskunden sollten die kleinen Unterschiede am Ende keine zu große Rolle spielen, solange die beworbenen Fahrdaten erreicht werden.
Meines Erachtens wird der 4D1 aktuell nur im MYLR und MYRWD verbaut, weil der 4D5 noch nicht verfügbar ist. Tesla fährt zwar eine Gleichteilpolitik wie kaum ein anderer Hersteller, aber sie haben dennoch einen Motor in der Hinterhand, der mit seinem schwächer ausgelegten Inverter (600A vs 800A) sicherlich noch ein paar Euros spart. Meines Erachtens bleiben zumindest die MYLR mit 4D1 in naher Zukunft seltene Einhörner und es kommt der 3D5. Beim MY RWD bin ich mir nicht so sicher, da jetzt schon bewusst ein Performance Motor 3D6 verbaut wurde, obwohl man auch den 3D7 Base Motor hätte nehmen können um dann später auf den 4D5 zu gehen. Hier könnte nach dem 3D6 wirklich der 4D1 kommen und bleiben.
Im Verbrauch haben die Motoren der vierten Generation keinen Vorteil gebracht, bzw. sogar geringfügig mehr verbraucht. Dahingehend wird, wie @Vollie schon sagt, primär um Effizienz in der Produktion und Reduktion des Einsatzes von seltenen Erden gehen.
Der Grund für den Leistungsunterschied zwischen BYD und CATL ist doch relativ eindeutig erkennbar:
Die Pack-Ruhespannung, bei gleichem SOC, ist ca. 10V niedriger im BYD Blade Akku.
Unter Last bricht die Spannung im BYD Blade Akku mit 45V ca. 50% stärker ein, wie beim CATL Akku.
Tesla wendet leider, wie schon bei Panasonic vs. LG, die gleiche maximale Stromstärke für alle Akkus einer Kategorie an. Hier 700A Current Limit.
P = U x I und da U (Spannung unter Last) beim BYD um bis zu 25V geringer ist, bei gleichem I (Stromstärke), kommt am Ende ca. 15kW weniger Leistung bei raus.
Das selbe Spiel kennen wir schon von den Long Range Akkus. Der Panasonic verliert, bei gleichen Stromstärkelimits, deutlich weniger Spannung unter Last und kommt so auf mehr Maximalleistung.
Der BYD Blade Akku, ist quasi der LG Akku beim entladen und der Panasonic Akku beim beladen.
Hier der Vergleich der Performance Fahrzeuge mit den verschiedenen LR Akkus:
Hier noch mal ausführlicher, wie die einzelnen Werte zusammenhängen:
Alle Model Y RWD haben einen LFP Akku, der regelmäßig auf 100% geladen werden kann. Die Unterschiede sind in der Kapazität, Ladeleistung und Entladeleistung.
und wie passt das jetzt mit den unterschiedlich starken Motoren in MiG und MiC zusammen? Wenn ich es jetzt richtig verstanden habe, dann hat der MiG den weniger Performanten Akku aber den stärkeren Motor… kann es sein, dass es unterm Strich einfach total egal ist?
Wenn der MiG Byd Akku nur 214 KW liefern kann, dann kann ein Motor, der theoretisch 235 KW kann, aber nur 214 KW vom Akku bekommt auch nicht mehr liefern.
Kann man jetzt davon ausgehen, dass der BYD konstant besser lädt, dafür in der Leistung durch den Akku gedrosselt ist und einen besseren Motor hat. Der CATL die besser Leistung hat, aber durch den Motor gedrosselt wird und etwas schlechter lädt?
