Der Schlüssel heisst DC V2G wie bei BMW…
Und na klar was erwartest du den von jemanden der von einem EVU kommt?
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Wo funktioniert das denn bei E-LKW? In dem von dir verlinkten Video sieht es jedenfalls nicht AC aus.
Batterien sind halt DC und Netz ist AC.
Aus/zum LKW geht’s auch wegen der Leistung/Strom mit DC zu Wandlern „Wallbox“ dann ins AC-MittelspannungsNetz, bzw. über Wallbox in andern LKW.
Übrigens einstehen immer mehr Batteriespeicher, also Battery to Grid, s.zB https://www.uniper.energy/news/de/spatenstich-fuer-systemdienlichen-50-megawatt-batteriespeicher-in-wilhelmshaven
Unterschied Großbatterie oder Autobatterie ist „nur“ die Leistung/Spannung.
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Nach der Definition wäre V2G oder V2H ja immer AC.
Die Frage ob sich da AC oder DC durchsetzt, bezieht sich aber auf die Verbindung zum Fahrzeug.
Ja das stimmt.
Aber ob der DC2AC Wandler nun im Auto eingebaut ist oder extern in der Ladestation ist dazu unerheblich.
Auch ein DC Lader bezieht seine Energie aus dem AC Netz ist also ein AC2DC Wandler Ganz Analog wie das im tesla eingebaute Ladegerät ein AC2DC Wandler ist
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Für die Frage, welche Wallbox ich für V2x für welches Fahrzeug benötige, ist das nicht unerheblich. Und genau darum geht es bei der Unterscheidung von V2x in AC und DC, und bei der Frage, welches sich durchsetzt - ob der Gleichrichter im Auto oder in der Wallbox sitzt.
Wenn es um die AC-Verbindung zum Netz geht, brauche ich gar keine Unterscheidung, weil das immer AC ist. Dann gäbe es ja gar kein DC-V2x, und dann wäre die Angabe AC auch überflüssig.
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Ich bin der Meinung, dass AC sich durch setzen will, weil es universell und einheitlich ist.
DC gibt es jetzt schon 3 verschiedene Systeme und keiner weiß ob die nächsten Modelle, des gleichen Herstellers, wieder damit kompatibel sind.
Wenn man ein paar Tausend Euro in DC Wallboxen investieren muss, sollte das wenigstens halbwegs zukunftssicher sein.
AC bidi
-
wird aktuell gefördert
-
gibt es ab ca. 1.000 €
-
ist genormt und kompatibel mit allen AC-bidi Autos
Den Weg von Volkswagen halte ich für eine Sackgasse.
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Welchen Weg meinst Du?
Volkswagen setzt voll auf DC Wallboxen für bidirektionales Laden.
Ich halte das für einen Fehler, weil immer mehr Hersteller bidirektionale Ladegeräte im Auto haben und die alle miteinander kompatibel sind.
Das wäre auch im öffentlichen Raum recht einfach um zu setzen.
Zudem sind die DC Wallboxen recht teuer und nicht einheitlich genormt.
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DC basiertes V2B/H/G muss nicht kompliziert sein.
Wenn der heimische Hybrid-Wechselrichter eine zweite, mobile Batterie unterstützen würde, und mit dem BMS vom eAuto reden könnte, dann wäre man schon fertig.
Ach ja, dann kommen die Juristen und Steuerspezialisten, denen fällt auch noch was ein.
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Aktuell gibt es, soweit ich weiß, keine einheitliche Norm für DC bidirektional, sondern verschiedene Systeme.
In wie weit das Probleme macht und ob man später mit allen möglichen Autos an allen Wallboxen laden könnte, kann ich nicht beurteilen.
Ich möchte mir jedoch keine teure Hardware in die Garage hängen, die ggf. nach ein paar Jahren oder beim nächsten Auto von einem anderen Hersteller nicht mehr verwendet werden kann.
Das muss schon irgendwie abgesichert sein.
Die kosten um ein Ladegerät im Auto bidirektional zu machen, sind wahrscheinlich auch deutlich geringer, als ein separater Wechselrichter in der Garage.
Es wäre schön, hier mal mehr Fakten, von jemandem zu erhalten, der sich mit dem Thema richtig auskennt.
Ich kenne DC bidi bisher nur oberflächlich.
BMW ebenso BMW gibt es schon.
AC kann man m.E. nur extrem
schwer „zulassen“ da man mit AC Stromversorger werden würde (war zumindest mein letzter Stand).
=> Der Trick ist in DE eben DC (man ist kein Stromversorger sondern nur ein Speicher).
Das wird so kommen…(in DE)…
edit: das Thema ist glaube ich gelöst…
Der Vorteil der OEMs ist dann (leider) die Markenbindung. Da muss man natürlich ran. Aber das wird dauern.
Aber auch an den BMW WB kann man normal AC Laden. Aber eben kein V2G/V2H.
KI sagt dazu aktuell:
“
- Reife Standards (ISO 15118-20): Der Kommunikationsstandard für V2G über DC (ISO 15118-20) ist bereits definiert und für DC-Anwendungen weiter fortgeschritten als für AC. Dies ermöglicht eine stabilere Interoperabilität zwischen Fahrzeug und Ladestation.
- Regulatorische Durchbrüche (Wegfall der Doppelbesteuerung): Die deutsche Regierung hat durch eine Änderung des Energiewirtschaftsgesetzes (EnWG) die „doppelten Netzentgelte“ ab Januar 2026 abgeschafft. Strom, der zwischengespeichert und zurückgespeist wird, ist nun von Netzentgelten und Stromsteuer befreit, was V2G wirtschaftlich attraktiv macht.”
“Zusammenfassend lässt sich sagen, dass DC-Wallboxen V2G in Deutschland durch die Auslagerung der Technik aus dem Auto und die Schaffung eines klaren regulatorischen Rahmens technisch und rechtlich schneller praktikabel machen.”
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Ein Fahrzeug für den internationalen Verkauf muss dann zig Varianten bekommen, oder sämtliche lokalen Eigenheiten der AC-Stromnetze beherrschen.
Für DC gibt es eine Norm. Man kann bei manchen Systemen sinnvollerweise den WR verwenden, den man schon für PV hat. Man muss den WR, den man ausschließlich zu Hause braucht, nicht herumfahren. Und ich werde diesen WR seltener austauschen, als meine Fahrzeuge. Man kann die selbe Technik mit zwei oder mehr vorhandenen Fahrzeugen abwechselnd nutzen, statt diese mehrfach zu kaufen.
Ich halte es für sinnvoller, sich die Technik zu besorgen, die zum lokalen Stromnetz und zu dem Bedarf zu Hause passt, und vom Fahrzeug dann ausschließlich den Akku zu verwenden.
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Wir tricksen uns selber aus.
Die PV Anlage 1 hat Einspeisevergütung A
Die PV Anlage 2 aus paar Jahre später hat Einspeisevergütung B
Sind beide Eigenverbrauchsanlagen und man hat nur einen Zähler, dann wird pro kWp am Dach proratisiert. Ob die eine noch nen Akku hat ist egal, man bleibt pragmatisch.
Beim bidirektionalen Laden hat man aber Angst man könnte den günstig geladenen Industriestrom zu Hause dann einspeisen und dafür EEG-Vergütung erhalten usw. usw.
Da ist über die Jahre ein Dickicht, schon ein ganzer Dschungel an Regeln gewachsen.
Da hilft vermutlich mal wieder die Motorsäge, in jedem Fall aber der Fokus auf die technischen Notwendigkeiten.
Irgendwann sollten wir mal wieder dahin kommen dass die Gesetze und Steuervorschriften sich an den Bedürfnissen der Menschen orientieren und an den Naturgesetzen. Nicht andersrum
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Korrekt…ein Punkt
Das ist aber wichtiger.
DC kann man faktisch „überall“ einsetzen.
=> DC kommt ganz klar
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Da war ich wohl nicht auf dem aktuellen Stand.
Ich dachte eigentlich, dass Volkswagen da recht alleine steht, aber das sieht inzwischen ganz anders aus.
Nur Renault und Tesla setzen noch auf AC.
Alle anderen Planungen laufen eher auf DC raus.
Das sagt die KI:
Zusammenfassung
| Autohersteller | Status (Stand 2026) | Bidirektional via | Beispiele / Bemerkungen |
|---|---|---|---|
| Nissan | Bereits im Markt + Ausbau angekündigt | AC und DC | Einer der Pioniere mit CHAdeMO-V2G (Leaf). Neue Plattformen ab 2026 sollen AC- und DC-bidirektional unterstützen. (electrive.com) |
| Volkswagen | V2G-Angebot angekündigt | DC (CCS) | VW/Elli planen integriertes V2G-Angebot ab Q4 2026 in Deutschland. (Volkswagen Group) |
| Ford | Bereits verfügbar | DC | F-150 Lightning unterstützt Vehicle-to-Home (V2H) mit externem Inverter/Wallbox. (energy-solutions.co) |
| General Motors | Bereits verfügbar / Ausbau angekündigt | DC | GM Ultium-Modelle unterstützen V2H; GM will neue EVs bis 2026 bidirektional auslegen. (Reuters) |
| Hyundai | Teilweise verfügbar | DC (V2H), zusätzlich V2L über AC | Ioniq 5/6/9 unterstützen V2L; Ioniq 9 und Kia EV9 werden für echtes V2H/V2G vorbereitet. (Reuters) |
| Kia | Pilotbetrieb / begrenzte Einführung | DC | EV9 mit Wallbox Quasar 2 in ersten V2H/V2G-Projekten. (Reddit) |
| Mercedes-Benz | Für Serienmodelle angekündigt | AC und DC | Mercedes testet bidirektionales Laden im Forschungsfahrzeug ELF; Serienstart ab 2026 angekündigt. (Autoweek) |
| BMW | Pilotprojekte | DC | Beteiligung an europäischen V2G-Pilotprojekten, primär CCS/DC-basiert. (energy-solutions.co) |
| Renault | Bereits verfügbar in Pilotmärkten | AC | Renault setzt stark auf AC-bidirektional (z. B. R5, Mobilize Powerbox). |
| Volvo Cars | Angekündigt / in Vorbereitung | DC | Volvo/Polestar arbeiten mit DC-basierten V2H/V2G-Lösungen. (Reddit) |
| Polestar | Angekündigt | DC | Zusammenarbeit mit DC-basierten Energiesystemen für V2H/V2G. (Reddit) |
| Maxus | Tests erfolgreich abgeschlossen | DC | eDeliver 5/7 und eTerron 9 wurden mit bidirektionalem DC-Laden getestet. (electrive.com) |
| Rivian | Technisch vorbereitet, aber noch nicht offiziell freigeschaltet | DC | Diskussionen um kommende V2H/V2G-Unterstützung bei R1T/R1S. (Reddit) |
Kurz erklärt: AC vs. DC bei bidirektionalem Laden
| Typ | Vorteil | Nachteil | Typische Hersteller |
|---|---|---|---|
| AC bidirektional | Einfachere Infrastruktur, günstiger | Begrenzte Leistung, abhängig vom Onboard-Lader | Renault, Nissan |
| DC bidirektional | Höhere Leistung, effizienter für Hausspeicher/V2G | Teurere Hardware/Wallbox | VW, Ford, GM, Hyundai/Kia, Mercedes, BMW |
Markttrend
Der aktuelle Industrietrend geht klar in Richtung DC-basiertes bidirektionales Laden über CCS/ISO 15118-20, weil damit höhere Leistungen und bessere Integration mit PV- und Hausspeichersystemen möglich sind. AC-V2G bleibt vor allem in Europa relevant, da dort dreiphasiges Laden verbreitet ist. (electrive.com)
Letzten Endes bleibt jedoch zu hoffen, dass die Systeme möglichst offen werden, sodass man möglichst alle Modelle anschließen kann und nicht jeder Hersteller die Apple Methode anwendet und alle anderen aussperrt.
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Wobei wenn man sich anschaut wie rührig Tesla mit der PW3 geworden ist würde es mich nicht wundern, dass der nächste Schritt in diese Richtung gehen würde. Jetzt, wo die PW3 auch einen WR an Bord hat….
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Das wäre ein Traum
Die PowerWall steht als nächstes ohnehin an und es wäre genial, wenn man auch die älteren Teslas noch daran anschließen könnte.
Dann hoffen wir mal, dass Tesla wieder den Vorreiter spielen will.
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iX3 kann V2H inkl. PV Anbindung 
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Wie bereits von meinen Vorrednern dargelegt, ist „DC-out“ vom Fahrzeug bereits standardisiert. In Kombination mit einem Wechselrichter der PV-Anlage ist das erheblich einfacher und günstiger, als ein AC-out mit sinnvoller Leistung (>5 kW) zu konstruieren, mit dem Netz zu synchronisieren und dauerhaft mit dem Auto rumzufahren. DC→AC-Wandlung ist viel aufwändiger als umgekehrt (AC→DC), hier gehts nicht einfach nur um „den Strom andersrum fliessen zu lassen“.
Die Kombination Wechselrichter mit Bidirektionaler Ladestation, wie z. B. von Sigenergy angeboten, ist deshalb viel günstiger als eine Standalone-bidirektionale-DC-Ladestation. Und es entfallen so viele Beschränkungen, denen eine mobile Lösung unterliegen würde.
Ich kann mir nicht vorstellen, dass Fahrzeughersteller V2H serienmässig im Auto einbauen, macht weder aus Platz-/Gewichts- noch aus Sicherheits-/Garantie-/….-Gründen Sinn, und betriebswirtschaftlich schon gar nicht.
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