Dann ist der Adapter halt nicht normkonform. Kann er sowieso nicht sein, da DC-MID ja gar nicht normiert ist. Hier geht es nicht um einen Adapter von CCS auf Typ2 sondern von CCS auf Tesla. Die Tesla Buchse entspricht physisch dem dem Typ 2 elektrisch wird er aber anders beim DC-Laden nicht normkonform betrieben.
Hä?
Das stimmt doch nicht.
Oder glaubst du, es dürfte in der Öffentlichkeit ein System hingestellt werden, was nicht genormt ist?
Ich glaube, du liegst hier falsch.
Aber glauben ist nicht wissen, was sagen die anderen dazu?
„Electric Vehicle dürfen hier parken“. Offenbar ein „allgemeines Merkmal“, somit ist der Ladepunkt öffentlich i.S.d. LSV.
Was steht als Logo und Text über dem Satz?
Ich lese auf dem Schild „TESLA Electric Vehicle Parking“ 
Karsten war schneller! 
Laut Wikipedia: de.wikipedia.org/wiki/IEC_62196_Typ_2
ist DC-mid durchaus im IEC62196-Standard genormt.
Soweit ich mich entsinne, wurde der DC-mid Standard mal von Mennekes vorgeschlagen. Nachdem Tesla ihn verwendete, wurde er (natürlich 
) NICHT mit in die Norm übernommen.
In den verlinkten Dokumenten zum CCS-Standard wird wiederholt von „socket and plug contacts or the vehicle connector and vehicle inlet“ geschrieben die gewisse Vorgaben erfüllen müssen. „Vehicle connector“ ist IMHO ein solcher Adapter.
siehe http://www.inmetro.gov.br/barreirastecnicas/pontofocal/…\pontofocal\textos\regulamentos\SAU_357.pdf
Wobei zu ergänzen ist, dass nach aktuellem Entwurf ein Online-System ausreichend ist (App o.ä.). Man muss keinen lokalen Kreditkartenleser oder Münzautomat haben. Da würden alle jetzigen Betreiber auf die Barrikaden gehen.
Wo ist den bitte der Supercharger normiert?
Du könntest wenigstens den von dir verlinkten Wikipedia Artikel studieren, anstatt zu glauben. Dort geht DC-Mid nur bis 70 kW, schon von dem her ist der Supercharger nicht normkonform.
Ja, das meinte ich auch.
Generell nichts, aber so wie es momentan definiert wird, ist es ein Rückschritt in die Steinzeit. Es soll nämlich so sein, dass man auch dann laden kann, wenn man nicht vorher irgendeine Registrierung oder einen Vertrag abgeschlossen hat. Eigentlich löblich, aber es wird vergessen, dass man allein durch Kauf, Leasing oder Miete eines Autos schon einen Vertrag abschließt, warum also nicht auch gleich eine Registrierung für fahrzeuggebundene Ladung damit koppeln?
Der Weg, den Tesla beschritten hat, nämlich jede zahlungspflichtige Ladung direkt über das Fahrzeug abzurechnen, ist doch das einzig wirklich barrierefreie und auch das kostengünstigste Konzept. Nur können sich wieder mal die etablierten Autohersteller und die Ladesäulenhersteller nicht auf ein allgemeines Protokoll einigen. Daher werden für viel Geld irgendwelche Bezahlsysteme an den Ladesäulen installiert. Außer Tesla ist momentan nur Fastned der einzige größere Anbieter, der die Abrechnung direkt über das Fahrzeug anbietet.
Hast Du nicht gerade erst aus der Antwort des „Teams Ladesäulenverordnung“ zitiert, dass private Säulen auch privat bleiben dürfen? Ich zitiere mal die m.E. relevante Stelle:
Und an meiner privaten Ladesäule kann ich anbieten, was immer ich will und wie ich es will. So verstehe ich das jedenfalls.
Nicht schlecht. Nur: wie soll das mit Ladegästen aus dem Ausland funktionieren, die nicht an SEPA angeschlossen sind? Mal ganz zu schweigen von den Jahren, die vergehen dürften, bis so etwas in einer größeren Zahl von Staaten umgesetzt ist. Da bin ich skeptisch.
Ich sehe eher Plug’n’Charge nach IEC 15118 für dafür registrierte User. Und für alle anderen barrierefreie Bezahlung über verschiedene Zahlungsmittel, egal ob Kreditkarte, Girogo, SMS, Paypal, you name it.
Mich belehren und selbst falsch lesen. 
Und es geht hier nicht um die Leistung, sondern um den Steckertyp und die PIN-Anordnung.
Und die ist meiner Meinung nach genormt.
Die jetzt so vieldiskutierten CCS-Ladestationen mit 350kW liegen ebenfalls leistungsmäßig über den in dem Wikipedia-Artikel angegebenen Daten, ebenso das AC-Laden mit 43KW (AC Level 3), obwohl der Stecker 3x63A können soll.
Warum also soll dann der Supercharger weniger normkonform sein als ein 350kW CCS?
Das ist aber nicht für DC-MID genormt. Schau dir nochmals das Bild an.
Solange der Stecker passt ist alles gut, ja ne ist klar.
Ist ja toll wenn dann die Pins abrennen, hat doch gepasst.
Antworte doch mal auf die gerechtfertigten Fragen von gregorsamsa
350 kW wurde mit CCS 2.0 eingeführt.
Warum sollte die Strom-Abrechnung nicht so funktionieren wie die Maut in Norwegen? (Automatisch über das Kennzeichen)
Ihr seid so süß. Tesla betreibt die Supercharger-Stecker sogar außerhalb der eigenen Spezifikation, die bereits über die offiziellen DC Mid Vorschläge weit hinausging. Teslas eigene Spezifikation sieht 210A Dauerstrom oder 270A Peakstrom vor, wenn maximal 20min pro Stunde geladen wird und das auch nur bis zu einer Temperatur von 25°C. Tesla überschreitet 270A der eigenen Spezifikation deutlich und stellt weder sicher, dass der Stecker maximal 20min pro Stunde benutzt wird noch dass die Temperatur 25°C nicht überschreitet. Darum gehen die Dinger auch ständig kaputt. Aber davor verschließt der Tesla-Fan ja auch die Augen.
Aber klar, DC Mid wird natürlich vom Supercharger eingehalten. Hört ihr euch eigentlich manchmal selbst zu? [emoji23]
Welche Probleme man nun mit dem CCS hat kann man erkennen, welche Klimmzüge man machen muss, um die Ladeleistung zukünftigen Anforderungen entsprechen zu können.
Leider kennt die LSV keine Öffnungsklausel für neue Technologien, um zukünftige, leistungsfähigere Standards zu ermöglichen sowie auch das automatisierte Laden zu ermöglichen.
Die derzeitige LSV verhindert jede technische Weiterentwicklung von vorne herein.
Die für den Tesla-Semitruck notwendige Ladeinfrastruktur mit Ladeleistungen > 1MW ist mit LSV nicht vereinbar.