Das mit der „Leistungsfähigkeit“ ist eben eine schöne Umschreibung bzgl. korrekt kalibriertem BMS - man darf da auch nicht alles auf die sprachliche Goldwaage legen, zumal da auch immer viel Übersetzung dabei ist. Der Akku verliert jedenfalls keine Leistungsfähigkeit, wenn du nicht jeden Tag auf 100% lädst…das kann ich dir aus zwei Jahren Erfahrung sagen.
Die Meldung mit den 100% kam bereits kurz nach Einführung in der Bedienungsanleitung für den LFP-Akku. Die Anzeige in der App kam später.
Dem Hersteller ist es vor allem wichtig, dass der Kunde zufrieden ist und nicht beim Service vor Ablauf der Garantie vorstellig wird. Das wird mit dieser Handlungsempfehlung auf jeden Fall erreicht - das heißt aber nicht, dass es auch das Beste für den Akku ist.
Der LFP-Akku steckt die dauerhaften 100% besser weg als andere Akkuvarianten, von daher ist auch bei dauerndem 100%-Laden nicht damit zu rechnen, dass er vor Garantieende unter die von Tesla garantierten 70% fällt (wie groß genau der Unterschied ausfallen wird zwischen einem Akku der immer auf 100% geknallt wird und einem der nur selten die 100% sieht wird dir hier niemand sagen können, da schlicht die Erfahrung mit genau diesem Akku und seiner genauen Zusammensetzung fehlt - Fakt ist aber, dass es schon Untersuchungen (siehe oben) mit anderen LFP-Akkus gibt und eben auch diese Unterschiede bei der Degradation zeigen, je nachdem wie sie geladen wurden - zwar alles auf einem hohen Niveau bzgl. der Zyklenfestigkeit, aber Unterschiede zeigen sich eben).
Aus Sicht der Akkugesundheit im Sinne einer schonenden Nutzung ist deine Frage in der Überschrift jedenfalls mit „nein“ zu beantworten.
PS: Bei niedrigerem Akkustand rekuperiert der Akku im Winter bei kalten Temperaturen besser…das ist noch ein weiterer ein Grund, nicht ständig auf 100% aufzuladen, wenn es für die tägliche Fahrstrecke nicht notwendig ist.
Gehört vllt. nicht ganz zum Thread…
Ich arbeite im Schichtbetrieb und habe fast jeden Tag entsprechend eine andere Abfahrtszeit.
Mit der Tesla App lässt sich ja nur Mo-Fr oder jeden Tag zur gleichen Uhrzeit planen, also vorheizen oder laden.
Gibts da Alternativen?
Zum Thema „steht er dann lädt er“:
Kenne mich defintiv zu wenig aus um das fachmännisch zu beurteilen.
Mir wär es irgendwie zu umständlich jeden Abend das Auto zu verkabeln. Ja, bin ein fauler Hund.
Versuche eigentlich immer bis max. 20% zu fahren und dann lade ich auf 100%. Bei den jetzigen Temperaturen wird das ca. alle 5-7 Tagen der Fall sein.
Und ja, ich lade auch nur mit 6A…bei mir scheint das etwas günstiger zu sein. Zumindest bei wärmeren Temperaturen.
Weitere Tests bei den Temperaturen werden dann vielleicht was anderes zeigen.
Tesla hatte irgendwann, ich meine im Sommer 2021, die Ladeschlussspannung von 3,65V auf 3,8V erhöht. Sobald die erste Zelle diese Spannung erreicht, wird der Ladevorgang sofort beendet. In dem Moment fällt die Spannung der Zelle mit den 3,8V sehr schnell ab und es findet im Anschluss ein kleiner Entladevorgang statt. Nach kurzer Zeit sind alle Zellen wieder unter 3,65V mit ggf. noch 50-90mV Unterschied und nach einer bis 1,5 Stunden, bei gut 3,5V, und zwar sehr ausgegleichen (6-16mV), falls die Batterie vorher nicht zu stark unausgeglichen war, sonst kann auch schon mal 80mV bei 100% vorhanden sein.
Ich muss mal schauen, wo ich den SMT-Log aus dem DK-Urlaub noch habe, wo die Batterie recht stark gestreut hat nach einigen DC- und vielen kleinen Ladeziegel-Sessions (weil quälend langsam).
Das ist schon lange her. Damals bezog ich mich auf die zyklische Degradation und hatte über die kalendarische Degradation noch keine Informationen.
Mittlerweile scheint klar zu sein, dass es bei halbwegs normaler Benutzung hauptsächlich auf die kalendarische Degradation ankommt, und die verhält sich anders. Deswegen hatte ich am Schluss auch folgendes geschrieben:
Ich habe zwar keine Quellen, aber die kalendarische Alterung scheint einen größeren Einfluss auf den Akku (oder auf das BMS) zu haben als die zyklische. Jedenfalls ist die angezeigte Reichweite und das Nominal Full Pack bei Fahrzeugen gleichen Alters ähnlich, egal wie viele km sie gefahren wurden. Bei meinem Fahrzeug werden noch nach 404 km nach 13500 km und 1,5 Jahren angezeigt…was ja eher ein schlechter Wert ist.
Wie hast du den Akku geladen? Sieht nach ca. 6% bis 7% Degradation aus. Für 1,5 Jahre ist das nicht unbedingt gut, aber auch keine Katastrophe, zumal die Degradation sich erfahrungsgemäß verlangsamt.
Zum Auslesen der Zellspannungen musst du einen OBD Adapter an das Auto hängen. Dafür muss unter der Mittelkonsole ein Adapter eingesteckt werden. Als Software brauchst du dann eine App auf dem Handy die die Daten ausliest und an eine weitere Software schickt, die die Daten aufzeichnet. Als App nutzen viele Scan my Tesla, und zur Aufzeichnung TeslaLogger. Ob Teslamate mittlerweile eine SMT Integration hat weiß ich nicht, als ich mich damals informiert hatte ging es (noch) nicht.
Ich habe versucht den Akku extrem schonend zu laden. 80 % AC und fast immer nur bis 60 oder 70 % aufgeladen. Möglicherweise beruht der schlechte Wert nur auf einem schlecht kalibrierten BMS, da ich im letzten halben Jahr nicht mehr voll geladen habe.
Ab und zu sollte man schon mal ganz vollladen und ihn dann noch ein paar Stunden am Strom lassen. Vielleicht einmal im Monat oder einmal alle zwei Monate würde ich mindestens empfehlen.
Hi,
Sorry, gerade viel um die Ohren - nicht nur Tesla verfolgt ne Jahresend-Rallye .
Wie immer gibt’s keine einfache Antwort. Aber die Literatur spricht von anteilig stärkerem Degradationseffekt durch Zyklisierung, als durch calendarische Alterung (10-30%). In Realität gibt es zudem keine entkoppelte calendarische Alterung, da wir unsere EVs ja laufend bewegen und laden - und das bei unterschiedlichen Temperaturen.
Allerdings sind erzielte Ergebnisse durchaus verschieden - gar gegensätzlich. Das hängt m.E. auch von Sekundärfaktoren ab, wie Zellformat und Design (Power/Energiezelle, etc.), sowie natürlich verwendeten Aktivmaterial - aber vorallem am Anodengraphit. LFP ist auch in Hinblick auf calendarische Alterung recht stabil. SOC hat nen gewissen Einfluss, aber merklich stärker ist Temperatur ausschlaggebend.
Anbei ein paar Beispiele:
Degradationmechanismen sind:
a) Verlust von Li-Ladungsträger (SEI-grows an Anode)
b) minimal Lösung von Fe-Ionen aus LFP-Kristallgitter und Ablagerung auf Graphit (Anode)
Allgemein ist der calendarische Kapazitätsverlust vorallem durch parasitäre Nebenreaktionen des Elektrolyts und damit einhergehender Li-Verlust begründet - vorwiegend auf der Anodenseite. Damit hängt der Effekt stark von der Elektrolytzusammensetzung und der Beschaffenheit des Anodengraphits ab. Beides Betriebsgeheimnisse des Zellherstellers .
Danke für die Erklärung. Aber meiner Meinung nach ist der höhere Einfluss durch die Zyklen gegenüber der Zeit-Alterung nur ein Laboreffekt, weil man hier eben permanent und den ganzen Tag lang mit verschiedenen Raten lädt und entlädt. Wenn man jetzt mit 1C lädt und entlädt, müsste man so 8-10 Zyklen pro Tag schaffen. Wer bitteschön in Gottes Namen schafft das? Dann müsste man 3000km am Tag im Durchschnittsjahresmittel fahren. Daher werden dann aus dem Haupteinfluss der Zyklen im Labor ein vernachlässigbarer Einfluss in der Praxis.
Meine bisherigen Analysen der hier vermelden RRWs bei 100% sagen nämlich auch genau das: Die Zeit degradiert den LFP in der Praxis. Die gefahrenen Kilometer hingegen korrelieren als solches gar nicht mit der Degradation der Poster.
Oder sind meine Gadanken jetzt so absurd und banal?
P.s. Ich entnehme manchen Studien, dass der LFP bei 1C und teils 2C mehr Zyklen schafft als bei 0,5C. Meiner Meinung nach ist das deshalb so, weil ihm die 1 oder 2C wenig ausmachen im Vergleich zu 0,5C, aber man mehr Zyklen in der gleichen Zeit schafft, die Zeit also den LFP pro Zyklus weniger altern lassen kann, weil sie kürzer ist.
Der Akku verliert jedenfalls keine Leistungsfähigkeit, wenn du nicht jeden Tag auf 100% lädst…das kann ich dir aus zwei Jahren Erfahrung sagen.
