Selbst über die 11kW, die der Tesla maximal an AC laden kann, lacht sich die Batterie kaputt… du verbrennst nur, wortwörtlich, unnötig Energie (war doch sonst immer ein hohes Ziel von dir, genau das nicht zu tun?! Doppelmoral?).
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Was ist denn denn die schonenste C-Rate für meinen CATL 6L „LFP60“ nach deinen Informationen?
Möglich sind auch 0,5 C – 3 C.
Aber bereits über C/3 (22 kW) wirkt sich in jedem Fall kapazitätsreduzierend aus (erhöhte Degradation), wenn man den Fachbeiträgen der Akku-Entwickler bzw. Anbieter vergleichbarer Akkus folgt.
11 kW wären bei 90 % Ladewirkungsgrad C/6 - also schon deutlich auf der sichereren Seite. Ich habe mich bisher dennoch immer für C/10 ausgesprochen.
Interessant ist auch, dass man auch diesen Akku-Typ nicht unnötig höher als 80 % laden und dann lagern darf um die Degradation nicht zu forcieren, während Tesla schreibt: „Einmal pro Woche auf 100 % laden“.
Dummerweise ist das leider zur Kalibrierung der Kapazitätsanzeige nötig. 
BTW, weißt du, bei welchem Entladestrom der LFP60 60 kWh respektive 62 kWh tatsächlich erreicht? Lt. EPA-Test angeblich 62 kWh, was natürlich nicht zutrifft, genau wie die Verbrauchsangaben…
Habe mich bei diesem Akku-Typ noch nicht intensiv damit befasst.
Ganz früher gab es mal die für alle Akkus bzgl. der Kapazität gültige Norm-Definition C/10. Dann wurde das auf C/20 reduziert und alle bestehenden Autobatterien hatten plötzlich deutlich mehr Ah. 
Ich kann mich noch gut daran erinnern…
Wo hier der Thread gerade etwas Richtung Batteriegesundheit und Ladeverhalten driftet, möchte ich mal auf diese Studie vom letzten Sommer hinweisen, bei der 12.500 Teslas mit unterschiedlichem Ladeverhalten verglichen wurden (>90% Schnellladen vs. <10% Schnellladen)
Da weist die Akku-Degradation zwischen den beiden Gruppen keinen statistisch signifikanten Unterschied auf. Akkugesundheit ist damit in erster Linie eine Funktion des Akku-Alters.
Wenn ich dann noch die generelle Anzahl möglicher Ladezyklen bei LFP-Chemie berücksichtige, ist mir das mit dem Akku hätscheln ehrlich gesagt ziemlich unwichtig.
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So schnell wie möglich an AC Laden. Sonst leidet die Effizienz drastisch da die 300 Watt des Bordsystems immer am Start sind wenn er lädt.
Die Tesla Systeme sind Idiotensicher. Fahr einfach.
Der Verschleiß über Zeit ist mit hoher Wahrscheinlichkeit schlimmer.
Danke für den Link!
Die Zusammenfassung lautet (ZITAT)
The short answer is that occasional fast charging is fine.:
Gelegentliches Schnellladen schadet nicht
Die Kurven zeigen wieder etwas anderes:
<10 %-Schellladeanteil führt in etwa zur selben Degradation wie 90 %.
Aber was wäre bei 0 % Schnellladeanteil? Ist aber eher ein theoretischer Fall.
Jemand, der sein Auto - wie ich es früher mit meinem Verbrenner getan habe - zu 90 % dazu nutzt, mal in die Stadt oder täglich zur Arbeitsstelle zu fahren, der lädt am günstigsten (auch kostenmäßig) zuhaus. Das ist dann natürlich keine Schnellladung.
Schnellladung ist bei längeren Fahrten aber leider fast unumgänglich, denn wer wird schon auf einer längeren Reise mit 11 kW laden (hochgerechneter Wert für mein Fahrzeug: 75 km Reichweitenzuwachs pro Stunde)
Alleine deshalb hätte ich eigentlich schon mehr Einfluss erwartet, denn Schnelllade-Anteil ist natürlich auch ein Proxy für die Nutzung.
Bei mir:
Wenn ich Schnelllade, dann bin ich auf der Langstrecke, d.h.:
- ich lade auf höheren SoC (ich fahre oft mit 100% los, ansonsten meist zumindest mit 90%)
- ich fahre den Wagen sehr weit leer (mein Ziel ist immer, mit ca. 5% am SuC anzukommen, bei anderen Ladern ggf etwas mehr aber eigentlich nie mit mehr als 10%)
- Ich verbrauche mehr (schnelleres Fahren), d.h. ich belaste den Akku höher und gleichzeitig steigt die Anzahl der Ladezyklen/km.
All das sind Punkte, denen ich eigentlich eine höhere Degradation zugeordnet hätte.
Allerdings… man soll ja nicht so viel von sich auf andere schließen:
- Die Studie ist aus Nordamerika, da sind die Geschwindigkeitsunterschiede evtl. nicht wirklich groß
- Viele sind vielleicht der Tesla-Empfehlung gefolgt, die bis vor kurzem lautete, den Wagen auf 90% zu laden. Dann steht der bei „wenig Schnellladen“ die meiste Zeit mit dem Akkustand herum. Nicht ideal. Wenn Leute mit hohem Schnelllade-Anteil zB vorwiegend am Supercharger laden, dann laden die evtl. sowohl weniger hoch (weil das Laden bei hohen Ständen immer mehr Zeit kostet) und vor allem steht der Akku evtl. viel länger mit niedrigerem SoC herum
Das könnte dann umgekehrt eher positiv für den Akku sein.
Außerdem wird der Akku beim Schnellladen halt nie kalt geladen.
Jedenfalls kann man eines Ablesen: das regelmäßige Heizen des Akkus für den Schnellladeprozess scheint ihm nicht so sehr zu schaden, sonst würde man das dann doch wohl in den Resultaten sehen.
Oh, da verlässt du dich aber wirklich auf die Korrektheit der Anzeige, bzw. darauf dass dann keinesfalls viel weniger als angezeigte Restkapazität vorhanden ist. Mir wäre dabei „sehr unwohl“.
- Hast du irgendwie rausbekommen können, wie „knapp“ es dann wirklich war?
- Und (ich habe da ja keine Erfahrung) kann es dann nicht auch mal passieren, dass am SuC alles besetzt ist und du weiter fahren musst?
Ja, da hast du Recht! Das ist ein wichtiger Punkt bzw. Unterschied zu Deutschland. Da müssten in den USA eigentlich auch die Durchschnittsverbräuche deutlich geringer sein als hier, wo ja doch von der Mehrheit deutlich schneller gefahren wird.
Die Anzeige im Tesla ist im Zweifel konservativ. Die bleiben nicht wegen leerem Akku liegen.
Voller Supercharger ist sehr selten. Und falls doch mal voll, dann wartest du halt 3 Minuten, bis einer frei wird. Meine durchschnittliche Supercharger-Ladezeit auf Langstrecken ist <20 Min.
Fahr das Auto einfach mal im Alltag. ErFAHRung toppt Theorie
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Das stimmt!
Nur möchte ich nicht erFAHREN, wie es ist mit leerem Akku liegenzubleiben.
Dann ist ja im Zweifel auch der 16 V-Akku entladen, MOSFET geöffnet,…
Kommt man da eigentlich „gut“ ran, wenn das Auto verriegelt ist und der Frunk elektrisch nicht mehr geöffnet werden kann? Habe das noch nicht nachgelesen.
Habe schon drüber nachgedacht (und auch empfohlen) den Plus-Pol evtl. versteckt und mit fliegender Sicherung abgesichert nach außen zu legen, damit man Zugriff hat.
Eigentlich würde es reichen, wenn Du das Handbuch mal genau durchlesen würdest, dann würden sich viele Fragen von alleine beantworten, denn Tesla hat sich - Überraschung - über vieles bereits Gedanken gemacht. So gibt es eine Möglichkeit, den Frunk zu öffnen, wenn die Batterie leer ist (und bevor die Frage kommt: auch nur dann) und eine Reserve unter 0%, damit man den Akku nicht leerfährt.
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Dann hol das nach: Öffnen des vorderen Kofferraums ohne Strom
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Melde gehorsamst:
Nachgeholt!
Wusste doch, dass das irgendwo stand.
Hatte es aber nicht mehr gefunden, weil ich im EN-US-Manual hierzu nach „frunk“ gesucht hatte. Das kommt davon, wenn man sich zu schnell an diese blöden Kunstwörter umgewöhnt. Sonst hätte ich natürlich nach „hood“ gesucht, bzw. nach „bonnet“ in einem EN-EN-Manual.
Hier wird aber der Begriff „hood“ bzw. „front trunk“ verwendet.
Hat Tesla gut gemacht, dieses Feature, indem das Kabel erst dann Verbindung hat, wenn der MOSFET ausgelöst hat.
Wenn Fahrzeuge, von denen Millionen auf den Straßen unterwegs sind, gerne mal leer liegenbleiben würden, dann wüssten wir das vermutlich. Besonders, wo sich diverse Medien gerne mal auf EV-Horrorstories stürzen.
Aber you do you. Zuhause am Rechner ist es schon sicherer als in diesem Draußen 
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Alles gut, 5% sind konservativ 
Wie schon oben geschrieben: in Wahrheit sind das ja 9,5%
Ich habe allerdings einen LR, bei dem ist die Ladestandsanzeige genauer, allerdings ist mein Verständnis, dass auch der SR inzwischen „konservativ“ irrt, will heißen zunehmende Ungenauigkeit durch den Coulomb-Counter dem Buffer unter 0 zuschlägt.
Ich fahre auch relativ schnell. Meine angepeilte Reisegeschwindigkeit auf Langstrecken sind meist so 160-170 km/h. Wenn dann etwas dazwischen kommt (also zB schlechtes Wetter, das den Verbrauch erhöht, sowas hatte ich schon öfter), dann kann ich einfach langsamer fahren und komme trotzdem an.
Neulich hatte ich starken Sturm und Dauerregen, da bin ich dann doch ein bisschen konservativer gewesen und einen Supercharger früher raus. Da hatte ich auch den höchsten Verbrauch überhaupt bisher in 3 1/2 Jahren.
Dass ein Supercharger komplett belegt ist, hatte ich tatsächlich noch nie. Wenn es doch mal passiert, würde ich nicht weiter fahren, sondern warten.
Supercharger haben ja idR viele Stalls, da wird auch schnell was frei.
Der Abstand zwischen zwei Superchargern liegt ja auf den meisten Strecken noch bei über 20%, da müsste ich für „weiter fahren“ dann ja mit 25% oder so an den Charger, da ist ja die ganze Laderate schon dahin, das kostet mehr Zeit als ein bisschen Warten.
Wenn ich irgendwo unterwegs bin, wo ich mich nicht auskenne und an Fremdlader fahre, die ich noch nicht kenne oder an denen ich weiß, dass sie nur ein paar Stalls haben, dann bin ich da auch vorsichtiger aber bei Superchargern halte ich 5% für einen guten Zielwert.
Mit dem Frunk bin ich inzwischen vorsichtiger. Ich hatte es jetzt schon zweimal, dass der unter 0° Außentemperatur nicht mehr auf ging. Auch mit Strom nicht.
Beim zweiten Mal (vor ein paar Wochen erst), war da mein Ladekabel drin und ich mit 6% angekommen (in dem Fall nicht am Charger, sondern am Ziel). Werde den Fehler in Zukunft zu vermeiden suchen.
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Um zur Not den Frunk öffnen zu können, könntest Du eine kleine MN21-Batterie (aka 8LR9, V23GA, LRV08) zur Hand haben. Die nimmt sehr wenig Platz weg, hat 12V und hält lange.
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Oh, wichtiger Hinweis!
Das heißt, dass da Wasser reinkommt, wo es nicht sollte?
Und dann gefroren war?
Du meinst, auch über die „Notentriegelungskabel“ nicht?
Lt. Handbuch sind die ja bei vorhandener 16 V-Bordspannung ohnehin getrennt, damit sie nur dann verwendet werden können, wenn tatsächlich kein Bordnetz mehr vorhanden ist.
Theoretisch könnten sie aber bei entriegeltem Fahrzeug dennoch verbunden sein.
Das lässt die Beschreibung im Handbuch offen.
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Reichen denn bei Modellen mit 16 V-Bordnetz dafür 12 V aus? Damit wird ja zum Öffnen vermutlich ein el. Magnet, Motor, o.ä. bestromt.
Ich will es nicht unbedingt testen, da ich dazu ja den 16 V-Akku trennen müsste…
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Auf unserer Fahrt durch Tschechien nach Österreich bei leichtem Dauerfrost war es einfach nicht möglich, den Frunk zu öffnen. Zum Glück gab es ein Kabel am Hotelcharger in Tschechien. Es muss am Verschluss liegen oder am Fett. Auch mit Enteiser an die Dichtung war das Problem nicht zu lösen.
Das ist gut, dass du das hier berichtest, zumal du schon der Zweite bist (soweit ich hier lese). Das scheint ja ein Serienfehler zu sein, auf den man vorbereitet sein muss:
D.h. Kabel nicht im Frunk lagern!
Nur der Vollständiglkeit halber:
Welches Modelljahr fährst du?
Evtl. hat Tesla das Problem ja ab einem bestimmten MJ behoben!?
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2019 LR RWD, also das älteste Modell.