Dein Stromzähler misst das, was er abgibt.
Tesla gibt an bei seinem Wert an, wie viel kWh er „am Eingang des Autos“ erhalten hat. Auf jeden Fall weniger als der erste Wert (=externer (klassischer) Ladeverlust).
ABER: Das ist nicht exakt der Wert, der in den Akku gespeist wurde. Das ist dann noch mal etwas weniger (=interner Ladeverlust), als Tesla Dir ausweist.
Die angeschlossene Leitung gibt das natürlich her. Absicherung mit 16 A. Aber das kann die App alles nicht wissen (welchen Leitungsquerschnitt ich habe, welchen Sicherungsautomaten ich habe,…)
Ladekabel ist natürlich das mitgelieferte + Steckdosenadapter.
Bei mir konnte ich tatsächlich nur bis max. 13 A einstellen, warum auch immer.
Weil es eine Schuko-Steckdose ist.
Die 16A gibt es über eine blaue CCE Steckdose. Der Adapter war früher im Lieferumfang. Inzwischen muss er im Tesla-Shop erworben werden.
Ja, ich weiß, ich komme aus der Elektrotechnik.
Die Differenz zwischen dem Stromzähler und dem was an Auto ankommt ist fast vernachlässigbar: Das sind ja lediglich die Leitungsverluste über den Kupferwiderstand.
Du hast z.B. bei 3,6 kW und 230 V bei einer 10 m langen Kupfer-Zuleitung mit 2,5 mm² einen Spannungsabfall von 2,24 V entsprechend ca. 36 W Verlustleistung, also Erwärmung der Leitung.
Ich weiß es nicht, könnte mir aber vorstellen, dass das Auto erst hinter dem AC/DC-Konverter misst. Alles, was das Auto sonst so verarbeitet, passiert ja erst im DC-Kreis, der AC-Lader ist da quasi eine externe Komponente aus Fahrzeugsicht.
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Ja, deine Vermutung trift sehr wahrscheinlich zu!
Und diese (nicht gemessenen/angezeigten) Verluste hängen dann vermutlich auch noch davon ab, ob ich einphasig oder dreiphasig lade.
Aber ich werde das demnächst mal messen. Evtl. reicht es aus, den Strom mit dem Fluke zu messen, bin mir aber nicht sicher, ob hier ein ggf. relevanter cos φ (Blindleistung) vorhanden ist, so dass dann der Wirkstrom (den ich bezahle) geringer wäre als der gemessene.
Daher macht der Ferraris-Zähler am Ende mehr Sinn
Ja, und eine Schukosteckdose kann und darf bei 2,5 mm² Leitungsquerschnitt 16 A liefern und mit 16 A abgesichert werden.
Kannst mir glauben, ich komme aus der E-Technik. Früher durfte man sogar 1,5 mm² verwenden, die man heute (in Neuinstallationen) nur noch mit 10 A absichern darf.
In normalen Häusern/Wohnungen gibt es eigentlich fast nur 16 A oder 10 A.
Oder kommt die Begrenzung durch den Adapter, der „erkannt“ wird?
Das wäre für mich die einzig mögliche Erklärung.
Ja ok, aber die „externen“ Ladeverluste (Ladesäule zur Anzeige im Auto/in der App) betragen schon ca. 5% (an einer DC-Station) und eher 10-15% bei AC.
Das Auto ist ja auch während des Ladevorganges stets an; bei AC sind das alleine 5-12h mit a ca. 300W/h. Dann (je nach Wetter) kommt noch (temporär) die Batterieheizung dazu…
Das ist alles richtig, was du schreibst.
Ich hatte ja nur darauf geantwortet, was man bis zur Garagensteckdose + Ladekabel etwa an Verlusten habe. Bis zur Steckdose sind es bei mir von der Unterverteilung sogar nur 2(!) m. Weiß das, weil ich die Elektroinstallation hier zu großen Teilen selbst erstellt habe.
Und die Verluste kann ich tatsächlich komplett vernachlässigen.
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Das hast du bestimmt seit zwei Posts nicht mehr gemacht. Es wäre also mal wieder an der Zeit. 
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Ja, meine Ergebnisse kamen mir auch viel zu gut vor.
War halt nur Luftwiderstand und 20 % Aufschlag (Aufschlag von dir übernommen)
Würde gern lernen, wie ich es genauer berechne - z.B. Rollwiderstand, der bei meiner Berechnung fehlt.
Kann deine textmäßig erklärten Berechnungen noch nicht ganz nachvollziehen, da mir u.a. Bedeutung, besser Ermittlung der konstanten „Zwischenwerte“ noch nicht ganz klar ist.
Nachtrag: Konnte den Zwischenwert jetzt nachvollziehen: Einfach der Werte vor Multiplikation mit v²
Zu voreilig nachgefragt. 
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Habe gerade etwas nachgelesen:
Dort heißt es u.a.:
Ein LKW hat ein Gewicht von 18 Tonnen und fährt auf einer normalen asphaltierten Straße. Der FN-Wert des Vehikels ist demnach 176.850 N. Denn 18.000 Kilogramm mal der Konstanten 9.81 m/s ergibt eben diesen FN-Wert 176.850 N.
Eine asphaltierte Straße weist eine Reibungszahl von im Schnitt 0.015 auf (Tabelle). Um jetzt auf den Rollwiderstand zu kommen, muß wie gesagt der FN-Wert 176.850 mit der Reibungszahl des Asphalts 0.015 multipliziert werden. Daraus ergibt sich der Wert des Reibungswiderstandes FR und ist in diesem Falle gleich 2.65 kN (Kilonewton).
Was ich darin vermisse, ist der Einfluss der Reifen inkl. Reifendruck.
Da ist nur von der „Reibungszahl des Asphalts“ die Rede.
Die Energie, die für das Walken der Reifen benötigt wird, fehlt in dem LKW-Beispiel m.E. - oder?
Wie ist das in deiner Formel mit den 0,0122?
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Die Temperatur Asphalt und Reifen nicht vergessen. Wenn schon gründlich, dann aber richtig!
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Nunja, ich war erstaunt über den hohen Anteil, den der Rollwiderstand am Verbrauch hat. Das war mir so nicht (mehr) bekannt.
Ich weiß nur aus Erfahrung, dass Walken schon erheblich Energie kosten kann. Denn die Erwärmung von Autoreifen dadurch ist schon nicht unerheblich.
Und ich rechne nun mal gern, auch was Verbräuche betrifft, wobei es mir aber nur auf relevante Größen geht, die auch merklich Einfluss haben.
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Ja daher kommen die 13A. Der UMC2 (mitgeliefertes Ladegerät) macht bis 13A mit Schuko Adapter, 16A mit CEE Blau 16A Adapter oder 32A mit CEE Blau 32A Adapter. Siehe Seite 6 im passenden Handbuch https://www.tesla.com/sites/default/files/pdfs/charging_docs/gen_2_umc/Gen2_Mobile_Connector_de_EU.pdf
Die Einstellung der Stromstärke in Auto und App sollte identisch sein und bis Max. 16A oder 32A oder das, was das Ladegerät als Höchstgenze angibt, gehen. Je nachdem was niedriger ist.
Und bevor du fragst: Ja, das Model 3 kann 32A über eine Phase nutzen, aber über drei Phasen nur max. 16A. Schieflast musst du dann selbst beachten.
Bezüglich der Belastbarkeit von Schuko Dosen gibt es einen langen Thread: Schuko Dauerstrom: Normen und Realität
Bezüglich der Verbrauchsprognose kann dich vielleicht eCalc - evCalc - independent Range and Efficiency Calculator for Electric Vehicles/Cars (EV's) with Benchmarking Glücklich stellen
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Danke für die Info!
Weißt du, woran der verwendete Adapter erkannt wird?
Dann würde ich ihm den CEE mit einer Phase „vorgaukeln“ wollen. Oder wird systemseitig einphasig grundsätzlich nur bis 13 A akzeptiert?
Da ich weiß, dass meine seinerzeit selbst errichtete Elektro-Installation inkl. Steckdose problemlos 16 A Dauer liefern kann.
Oder ich installiere doch eine CEE-Wandsteckdose mit 3 x 16 A (oder gleich 3 x 32 A). Meine Unterverteilung im Haus befindet sich nämlich direkt an der nach unten verlängerten Garagenwand. Nur durchbohren, keine „Schlitze kloppen“.
Und noch danke dafür! 
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Angeblich ist im Adapter ein Chip mit der Kodierung:
Aber auch wenn es nur ein einfacher Widerstand ist, müsstest du ja den vergossenen und proprietären Adapterstecker öffnen. Da wäre es zielführender auf 1~ 3P 16A CEE umzurüsten. Der Adapter von Tesla kostet 48€ und die Dose wirst du wohl schnell wechseln können.
https://shop.tesla.com/de_de/product/blauer-adapter-_-16_32a
Natürlich auch immer eine Option. Das mitgelieferte Ladegerät (genauer ICCB) kann aber nur einphasig. Du müsstest also entweder von 5P CEE (rot) wieder auf 3P CEE (blau) adaptieren (und dann noch den o.g. proprietären Tesla CEE Adapter kaufen) oder noch eine dreiphasige Ladelösung kaufen. Dazu gibt es unzählige Empfehlungen im Forum. Suchworte: Mobile Wallbox, Volvo Ladekabel, JuiceBooster, Go-e Charger,…
Danke für den Link!
Wenn der vergossen ist, macht das tatsächlich keinen Sinn.
Und da kann ich dann auch den gewünschten Strom einstellen?
Konkret:
Könnte ich mir den 32 A-Adaper bestellen, der dann an einer 32 A CEE-Wandsteckdose betrieben werden kann, aber den Strom z.B. auf 10 der 16 A am Fahrzeug oder in der App begrenzen?
Hintergrund der Frage ist einfach der, dass ich - wenn nicht zwingend erforderlich - den Akku lieber schonender mit geringerem Strom laden möchte.
Und ich lese gerade: Der Adapter kann nur einphasig!?
Ja, kannst du. Das Auto speichert den zuletzt eingestellten Strom auch standortbasiert.
Schonend ist alles, was du AC lädst. Gehst du zu weit runter mit der Ladeleistung, erhöhst du die Verlustleistung (300W Standby ) und bringst dem Gleichrichter im Auto nur unnötig viele Betriebsstunden.
Du kannst ja mal nach aktuellen Werten suchen, aber soweit ich weiß verträgt der LFP alles unter 1C problemlos. Bei 60kWh bzw. 163Ah mit ca. 380V durchschnittlicher Zellspannung liegt das weit außerhalb der verfügbaren AC Ladeleistung.