Model S85 Sweetspot

Laden die BIS 5% immer langsam, oder laden die die ERSTEN 5% langsam (egal bei welchem SOC)?

Sollte es wirklich eine Einstellung geben, das von 0-5% immer nur mit 40 kW maximal geladen wird, dann macht es natürlich wenig Sinn (glaube ich aber nicht).

Und ja, du solltest nicht „blind“ hinfahren (mit 2% Prognose), sondern den Trip-Planer benutzen. Im Trip-Planer dann so anfahren, das 1-2% am Ende die (jeweils aktuelle) Prognose sind.

Wenn es dann regnet oder man mal im Stau gestanden hat, dann wird halt langsamer gefahren.

Bleiben die Model S regelmäßig vor 0% stehen? Das wusste ich nicht. Ist das ein Serien-Fehler, den alle Model S haben, oder nur eine bestimmte Baureihe?

Dachte die hätten auch die 4,5% Reserve unter 0.

Der ist für das M3
Glaube nicht, das man das hier übertragen kann.

@ImAndri wenn es dich wirklich interessiert ist der Vorschlag mit ABRP es durchzurechnen am sinnvollsten.

2 „Gefällt mir“

Ja. Mein X75D lädt bis 7-8% nur mit 20-30kw. (Bei kaltem Akku <5kw, aber hier gehts um Langstrecke). Die technischen Gründe dafür musst du dir aber selbst zusammengoogeln.
Mit dem Model 3 hat das nichts zu tun, das sind komplett andere Technologien.

„Regelmässig“ ist das falsche Wort. Jedes Elektroauto mit schlecht kalibriertem BMS bleibt vor 0% stehen. MS gibt es seit rund 10 Jahren, in der Zeit blieben schon einige liegen. (Insbesondere natürlich mit viel SuC und Anhängerfahrten, das ist schlecht für das BMS, aber das wird jetzt sehr OT).

1 „Gefällt mir“

Ja die neueren Akkus der S75/90/100 haben eine andere Zellchemie und laden bis ca 10% langsamer aber nicht der 85er Akku der lädt da am schnellsten.

1 „Gefällt mir“

OK, wieder was gelernt.

Wusste nicht, das der Akku-Anzeige in den Model S unbrauchbar ist (und man quasi alles unter 5% nie nutzen kann).

Lehre für mich: Nur Fragen zum Model 3 beantworten :slight_smile:

1 „Gefällt mir“

Das stimmt so nicht.

  1. selbst die neueren Zellchemien laden nicht so langsam das es sich nicht lohnt so weit runter zu fahren.

  2. ist ein liegenbleiben über 0 nur der Fall wenn der Wagen lange nicht in diesem Bereich betrieben wurde, das BMS nicht im Tritt ist und/oder der Fahrer die Begrenzungen der Leistung zu Spät erkennt oder ignoriert.

1 „Gefällt mir“

Das ist die doch gar nicht!
Die funktioniert schon sehr zuverlässig, wenn man damit Erfahrung hat!
Ich bin schon so manchesmal mit meinem S90D mit nur noch 3-4% am SuC angekommen.
Aber wenn man schon etwas Erfahrung hat, dann weiß man, das:
-man spätestens ab 5% SoC mit dem Pedal sehr behutsam umgehen soll, um keine Spitzenabnahme der schwächsten Zelle zu riskieren
-man im Winter zusätzlich (entgegen der Progrnose bei der Abfahrt) mit Verlusten rechnen muß
-man dies auch im Regenfall berücksichtigen muss
-man auch im Stau zusätzlich die entscheidenden 1-3% Reichweite verlieren kann
-die Software (zumindest bei mir seit einem der letzten drei Updates) auch einen Einfluß (in beide Richtungen) haben kann.

Früher kam ich bei meiner Fahrweise (Winter, wie Sommer) immer mit 1-5% mehr Reichweite am Zielort an.
Neuerdings sind es leider 1-2% weniger.

3 „Gefällt mir“

Also es gibt entweder das eine oder das andere:

  • Entweder die Anzeige ist zuverlässig. Dann kann ich auch ganz normal auf 0% runter fahren (und erst darunter sind die 4,5% Reserve eine Lotterie).
  • Oder die Anzeige ist unzuverlässig (Im Winter, wenn man sich nicht auskennt, …)

Ein „sie ist zuverlässig, wenn man kein Gas gibt und sich auskennt“ ist in meinen Augen Quatsch und gleichzusetzen mit „nicht zuverlässig“.


OffTopic: Beim Model 3 wird die Leistung vom System reduziert. Du kannst auch bei 1% und mitten im Winter noch voll aufs Pedal latschen, aber das System gibt dann z.B. nur 60% der Leistung frei. Die Anzeige bis 0% ist aber zu 100% zuverlässig.

Das ist ein Trugschluss. Das macht es im MS auch, dennoch kann genau das zu Spitzenbelastungen führen, die ein liegen-bleiben verursachen. Das BMS gibt die Leistung frei, von der es denkt, die Zellen mögen die noch bringen.
Das ist aber 1. nur eine Schätzung und 2. haben die Zellen nicht alle die exakt gleiche Spannung. Letzteres verschlechtert sich mit der Zeit, insbesondere bei starker Energieab- und zunahme (Anhängerfahrten, SuC, …). Korrigiert wird dieser Zelldrift bei hohen Akkuständen, ich meine >95%, je nach Modell vielleicht auch früher.
Wenn nun eine Leistung abgerufen wird, die eine einzelne Zelle nicht mehr leisten kann, bleibst du liegen.

Dein Auto weiss nicht, wie viel Akku es noch hat, gewisse Parameter werden gemessen, der Rest geschätzt. Das Ausmass unterscheidet sich natürlich je nach Modell / Akku / externe Einflüsse. Gibt hier im Forum viele Anleitungen wie man das BMS kalibriert, ich persönlich würde das spätestens nach 100kkm oder 2 Jahren mal machen.

Gemäss deiner Kriterien ist also jedes BMS in jedem Elektroauto unzuverlässig. Aber hey, das war beim Verbrenner auch so, der hat bergauf auch nicht gleich viel Tankfüllstand angezeigt wie bergab :ghost:.

2 „Gefällt mir“

Das stimmt so nicht ganz, warte mal ab bis das M3 in das Alter der S bekommt, dann wirst du sehen dort kommt das genauso.
Das Model S reduziert die Leistung auch aber wenn man diese dann auch noch voll ausnützt und ein Zellpack nur ganz kurz unter die mindestspannung fällt schaltet es ab.

Kein BMS der Welt kann immer zu jederzeit zu 100% den genauen Zustand der Zellen wissen.
Ist auch technisch nicht möglich da es ja immer den Zustand aus dem letzten Entalde/Ladevorgang mit hinterlegten Variablen zu Temperaturen und Innenwiderstand abgleicht.
Also ist es in der Theorie sowieso immer einen Ladezyklus hinten nach.
Und das im Labor bei ständiger 0-100-0 Ladung.
Das ist aber kein Usecase sondern da wird immer anders unter immer anderen Temperaturen ge/entladen.
Also ist und bleibt es wenn du es so willst sowieso immer ein „Schätzeisen“.
Wenn auch ein sehr sehr gutes.

Dazu kommt auch noch Tesla muss darin auch noch die Unterschiedliche Degradation der Akkus der ganzen Flotte darin „verstecken“ um tausende Anfragen „warum hat der xxx Reichweite ich nur xxxx“ täglich zu vermeiden.

2 „Gefällt mir“

Und eben deshalb ist die 0%-Akkuanzeige ja nicht bei 0%, sondern bei 4,5% Rest.

Ich rede nicht davon, das sowas nicht 1% vorm abschalten (was dann in der Anzeige schon -3,5% wären) passiert, sondern nicht bei 1%-Anzeige (was dann noch 5,5% bis zum abschalten sind) passiert.

Im Model 3 Bereich ist mir selbst nach 1 Jahr wirklich intensiven Lesens KEIN Fall eines Abschaltens bei >0% Anzeige bekannt (ausgenommen, die ersten 4 Wochen, als der LFP noch eingelernt wurde). Und das auch dann nicht, wenn bei +1% noch voll aufs Gas gelatscht wird.

Tesla drosselt die Leistung beim Model 3 soweit, das du als Fahrer bei > 0% Akkustand ALLES machen kannst, was das Auto erlaubt.

Das dieses beim Model S anders ist und das auch „einfach mal so“ abschaltet und man sich auf die Akku-Anzeige nicht verlassen kann, das wusste ich nicht und tut mir für euch als Fahrer natürlich leid.

Meine Empfehlung, den Charger mit niedrigen % anzufahren beruhte auf umfassender Erfahrung mit dem Model 3. Da es hier beim Model S deutlich anders ist, entschuldige ich mich für die Verwirrung.

Ich schreibe dann mal was zum Thema, also zum Model S85.
Ich habe ja einen typischen Vertreter dieser Gattung seit geraumer Zeit. Problemautos führen durchaus zu anderen Erfahrungen.
Ladeverhalten: Je niedriger der SoC, desto mehr wird zu Beginn geladen. Der Akku sollte warm sein, ich bin immer deutlich über 100 KM gefahren, wenn ich am SuC anstecke. Geht unter 10% mit 115-120 KW los, max war bei mir 126, bei 17-18% SoC 100 KW, bei 50 % SoC 55 KW, bei 60% SoC stecke ich ab oder ich habe Zeit.
Geschwindigkeit/Verbrauch: Im Sommer bin ich auf der AB meist mit 120-150 unterwegs, im Winter eher mit 110-130. Den SuC plane ich mit ca 10 % SoC bei Ankunft, das kann man dann durch den Einsatz des rechten Fußes justieren. Schmilzt der SoC bei Ankunft, wie es jetzt im Winter eben mal passiert, gehe ich runter vom Tempo, im Sommer eher hoch. Die letzten 50 KM fahre ich durchaus auf 3% SoC bei Ankunft runter. Wenn ich öffentliche Lader anfahre, natürlich nicht.
Mit der Zeit geht die Fahrweise einfach zu einer Gewohnheit über, brauch ich nicht darüber nachdenken.
Im Urlaub mit der Familie ergeben sich tendentiell höhere Reichweiten und längere Ladezeiten, da die Familie eh noch beschäftigt ist. Das wird mit dem Model 3 meiner Frau sicher noch stressig, wenn der gefühlt nach ein paar Minuten schon fertig mit dem Laden ist und man den Platz räumen muß.

Der „Sweet Spot“ ist also wie oben beschrieben situationsabhängig. Tendentiell dürfte mit dem alten 85er auf der Autobahn ein etwas geringeres Tempo sinnvoll sein, als beim Model 3 um zügig voran zu kommen, also 120-150 bei Ladestopps am SuC mit Beginn SoC ca 5% und Abstecken ca bei 60%.

4 „Gefällt mir“

Nein, so ist es auch wieder nicht…
Aber wie @Dupk001 richtig ausgeführt hat, es ist einiges zu beachten und das eigene Fahrzeug sollte man gut kennen.
Ich habe das hier vorgestern erlebt…

Keine Ahnung wie weit der noch gefahren wäre, aber sicher keine 17km (4%). Der plötzliche Verlust deutet auf einen Spannungsabfall einer Zelle hin.

1 „Gefällt mir“

Die ANzeige gibt den Verbrauch für die letzten 50km vor.
Zumindest bei mir.
Trete ich voll drauf, ist der Verbrauch höher, dann passt die Anzeige das mit leicht zeitlicher Verzögerung an.
Dann kann ich aber auch wieder etwas vorsichtiger fahren und dann „spare“ ich zum anvisierten Ziel Energie.
Der „Goldene Schnitt“, „Sweet Spot“ oder wie auch immer, liegt meiner Erfahrung nach bei meinem S90D bei ca. 130-140km/h.

Moin,

fahre meinen S 85 D seit 2015 und fahre 750 km-Strecken wie folgt:

  • Navi-Planung nächster SuC-Ankunft mit mind. 15 %
  • fahren mit mind. 150 km/h bei AP
  • sweet-spot bei 170 - 175 km/h - funktioniert so für mich
    (hat auch Björn so ermittelt und ich habe es auch bei einer zweiten Quelle so gelesen)
  • kurz vor Ankunft SuC auch höhere Geschwindigkeiten bis 190, um den Akku
    auf max. 5 % zu leeren (das heizt den Akku auch auf über 40° - das mag er)

Grüße aus Hamburg

3 „Gefällt mir“

Ich danke allen berichten. Interessant wie Unterscheidlich das von Fahrzeug zu Fahrzeug ist.
An alle 85er berichte vielen Dank ihr habt mir meine konkrete Frage gut beantwortet.

2 „Gefällt mir“

Bevor die Ladegeschwindigkeit runtergegangen ist war mein Sweetspot mit meinem 2014er S85 bei 140-150 km/h, nun eher um 130-135. Aber das Maximum war und ist ohnehin recht „breit“.
Als Ziel-SoC für das Erreichen des Superchargers (bei ABRP) arbeite ich mit 6%.
Meistens ist man eh langsamer als geplant (Stau/Baustelle/…) und dann komme ich so mit 10 % an.

Wichtiger als der Sweetspot ist, dass man nicht zu lange am SuC steht. Ich plane üblicherweise 1-5% bei Ankunft.

Inzwischen habe ich die Vermutung, dass der Tripplaner den eigenen Verbrauch bzw. Geschwindigkeit berücksichtigen. D.h. wenn man im Ausland gezwungenermaßen langsamer fährt als sonst, rechnet der Tripplaner zu konservativ. Hier fahre ich bereits mit -5% kalkulierter SOC bei Ankunft los und komme trotzdem mit +5% an, da die Geschwindigkeit auf 130 begrenzt ist.

1 „Gefällt mir“

Moin,

mit dem Sweepspot ist das nicht so einfach. zum einen hängt es vom Wetter und Straße ab (z.b. Höhernunterschied). Des Weiteren auch ganz entscheidend wie die SUC verteilt sind. Ist man alleine unterwegs oder die Familie mit dabei und vollem Gepäck. Wintereifen oder Sommerreifen.

Meine Taktik bei Landstecke z.B. Urlaub.
Der Wagen wird erst vorher von 50% bis 95 oder 100% vollgeladen. 15-30min vor der Abfahrt den Wagen vorheizen auf eine höhere Temperatur z.b. 23°C bei der Fahrt ist bei uns immer 21°C eingestellt. Beim Losfahren Klimaanlage im Winter aus. (Wird meist beim Vortemperieren angeschaltet). Ich plane die SuC so ein, dass ich mit 10% da bin laut Bordanzeige. Fahre dann so das sich die berechnete Restreichweite bei 7% einpendelt. Bei 140 km/h bleibt die Restreichweite meist stabil ist aber auch mal mehr mal weniger hängt von den oberen Faktoren ab. Die Letzten 50km/h etwas schneller um auf 5% zu kommen. Danach laden max. auf 65% meist bin ich aber auch schon bei 50% los. Je nach dem die Weit der nächste SuC entfernt bin, sodass er 10% bei der Ankunft anzeigt.
Wenn ich von Baustellen weiß, fahre ich auch schon anfangs auf 5% berechneter Reichweite runter, da ich in den Baustellen wieder Prozente dazugewinne.
Bei den neuen SuC V3 (die nur CCS Anschluss haben) lade ich derzeit schneller obwohl der Wagen nicht mehr als 126kwh ziehen kann. ich habe beobachtet das hier die Ladekurve nicht so schnell abfällt. Bei den "alten SuC ist es egal ob man mit Typ2 oder CCS lädt, dort habe ich noch keinen Unterschied bemerkt.
Also bin ich Anfangs mit ca. 150-160km/h unterwegs, dann im Mittelteil um die 140km/h und zum Schluss bei 160 - 180 km/h. Mein Verbrauch derzeit nach über 100k km in 5 Jahren ist bei 22.5kwh pro 100km.

6 „Gefällt mir“

Korrigiert bzw. balanciert wird permanent. Die 95% sind ein Mythos, hier gibts Details. Hohe Ladestände sind lediglich der Kalibrierung der Reichweitenanzeige dienlich, das ist was anderes.

Wer seinem 85er Akku was gutes tun will, fährt ihn mit gemässigter Fahrweise auf unter 10%, lässt den Wagen so über Nacht stehen, und lädt am Folgetag an der Wallbox ganz normal auf die täglichen 70-80%.

Dies ermöglicht dem BMS, unterschiedliche Spannungen besser zu erkennen, zu korrigieren (dauert halt, mit max. 42W!), schadet dem Akku in keinster Weise und führt zu tiefen Werten bei der Zelldrift (wir sind nach 8,5 Jahren bei hervorragenden 0,003 Vd) und somit solider Einschätzung des BMS zur Belastbarkeit des Akkus in „Randbereichen“.

Fahre den Wagen immer mal wieder auf 1-2% runter, wenn ich die Strecke kenne auch mit den Kindern im Auto, achte dabei aber primär nicht auf die Reichweiten-, sondern auf die Leistungsbegrenzunganzeige im schönen alten Kombiinstrument und nutze dabei gegen Ende nicht mehr als ~40 kW, ungeachtet der Anzeige.

@Thomas_Eu Warte mal, bis die meisten Model 3 sieben oder acht Jahre alt sind, dann sieht die Sache dort mit grosser Wahrscheinlichkeit gleich aus.

4 „Gefällt mir“