Wird der Batterie Puffer bei den 85ern von Tesla in Richtung nutzbare Kapazität verschoben?

Es gibt einige Hinweise, dass der Batterie Puffer von 4 kW bei den 85ern mit hoher Laufleistung in Richtung nutzbare Kapazität verschoben wird. Die Degradation nach der noch angezeigten Reichweite zu berechnen wäre somit falsch.
Infos:

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wäre mir neu, was sind das für Hinweise? (wo, von wem, von wann etc.?)
oder beziehst du dich auf das Video, sorry nicht geschaut

War mir auch neu. Ja im Video zu sehen. Interessant wäre, herauszufinden, ob der Puffer dann z.B. mit Scan my Tesla auch nicht mehr zu sehen ist.

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Gute Frage, bin gespannt ob jemand von SMT was dazu direkt sagen mag. Auf der SMT-Site sind die Signal-Details verlinkt, dort gibt es ein Signal für einen Buffer.

Demgegenüber hat wk057 in 2019 seine Einschätzung zum 4kWh Buffer nach Analyse aktueller Varianten des BMS und weiterer Datenquellen auf 2kWh revidiert.

Da Tesla einige CANbus Signale verwaist hat und diese nicht mehr den tatsächlichen Werten entsprechen, würde es mich nicht wundern wenn bis in alle Ewigkeiten der Buffer-Wert auf 4kWh „hängen“ bleibt.

Mein 2015er S 85 wird i.d.R. von mir auf 90% oder 94% soc am SuC nebenan geladen, das hält in Coronazeiten meist etwa eine Woche. Zwischendurch steht der Wagen dann über Nacht mit unterschiedlichstem soc bis unter 10%, fahre dann zum Laden und komme mal mit 0% bis 3% jetzt im Sommer an.

Edit: Aus dem Video wird das Abschalten bei 2% mit zu geringer Spannung einer Zelle (geht ja nicht, Sensoren gibt es nur einen pro 74 als Brick zusammengefasster Zellen) begründet. Und dies mit „dem Verschieben des 4kWh Puffers in den nutzbaren Bereich“. Das erschreckt mich doch sehr, sollte das BMS neben Schaden doch rechtzeitig warnen vor dem Abschalten. Das dies durch den Experten mal so en passant als Tatsache ohne weitere Begründung rausgehauen wird, da wüsste ich auch gern mehr!

Ob mein Ladeverhalten dem BMS genug Informationen gibt um dies zu verhindern?

Edit: Auch die Garantiebedingungen die der Eigner mit 80% Kapazität anführt sind mir gänzlich neu, die Abwesenheit einer solchen Grenze war ja gerade ein Problem, oder?

Hatte ich eigentlich übersehen, mit welcher f/w der Test gemacht wurde? Edit: …hatte ich beim „Spulen“ übersehen, wird gezeigt: 2020.48.37.6 bzw. 2020.48.37.1

Viele Grüße! Oaito.

Edit-PS: Nach wk057 gab es den kleineren variablen +/-1kWh Buffer im BMS bereits in f/w vor 2019.16.x.y. Mag also durchaus sein, dass die „geringe“ Degradation basierend auf entnehmbarer kWh/Reichweite davon profitiert hat. Bisher habe ich außer den fundierten Hypothesen von wk057 nichts annähernd vergleichbar glaubwürdiges gefunden. Um es deutlich zu sagen: Ich halte es für plausibel, dass…

  • der Schutzpuffer für den Akku mit Teslas wachsender Erfahrung über Akkus und BMS reduziert wurde und mir Fahrer zur Verfügung gestellt wurde.
  • neue Fehlerbilder heftige Reaktionen hervorgerufen haben, die per Gericht gerade gerückt werden mussten (zeitlich begrenzte Kapazitätseinschränkung).
  • neue Daten bzgl. Ladegeschwindigkeit/Verschleiß/Garantiekosten hinter der Ladekapazitätsreduktion stehen und über Gerichte deren Unrechtmäßigkeit festgestellt werden muss, damit sich etwas ändert.
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Danke!

Eben…die aktuelle Erhöhung basiert m. E. auf der „Freigabe“ der grauen Kapazität und einer Anpassung der TR Berechnung.

Zur gleichen Zeit habe ich mich telefonisch an „Aviloo“ gewandt. Nach kurzer Erklärung wurde ich gebeten, die Fragen per Email einzureichen. Mir wurde der Eingang bestätigt und zugesichert, das die Experten an einer ausführlichen Antwort arbeiten. Auf meine Nachfrage wurde dies bestätigt. Seit meiner dritten Nachfrage erhalte ich keine Antworten mehr.

Ohne Antwort werde ich sicherlich kein Geld für ein Zertifikat von Aviloo ausgeben, wenn mich jemand fragt von meiner Erfahrung und den offenen Fragen berichten. Schade eigentlich. :frowning:

Update: Kürzlich kündigte GTÜ eine Partnerschaft mit Aviloo an um das Zertifikat in Deutschland zu vertreiben. Dies nahm ich zum Anlass, die GTÜ auf das Video, meine Fragen und die Abwesenheit der zugesicherten Erklärung hinzuzuweisen mit der Bitte um Klärung.

Nach etwa einer Woche erklärte mir jemand von der GTÜ in knappen und unmissverständlichen Worten:

Unser Partner Aviloo hat auf unsere Nachfrage erklärt, meine Fragen beantwortet zu haben und ich solle mich nicht mehr an GTÜ wenden.

Nun ist es so, dass ich bei Nachfragen per Telefon auf Email verwiesen werde und meine Emails zwar eine automatisierte Eingangsbestätigung verursachen, zu keinem Zeitpunkt aber eine Antwort/Erklärung. (*)

In einem letzten Versuch erläuterte ich per Email der GTÜ, dass ich keine Antwort von Aviloo erhalten habe und bat ausdrücklich darum, dass die Antwort 1) der GTÜ zur Verfügung gestellt werde und 2) um Weiterleitung nach Erhalt, ohne Ergebnis.

Sollte also jemand bei der Suche nach Aviloo Batteriezertifikat via ÖAMTC oder GTÜ auf diesen Beitrag stoßen: Ich werde das Produkt sicherlich nicht erwerben, wenn simple Fragen dazu erstens nicht beantwortet werden, zweitens man sich „wegduckt“ und drittens behauptet, man habe alle Fragen beantwortet und mich somit unglaubwürdig macht.

Ist m.E. ein tolles Stück Papier, dass einem Käufer eine falsche Sicherheit gibt und somit einzig die Interessen des Verkäufers zur Preiserhöhung bedient. Schade!

Viele Grüße! Oaito.

(*) Und ja, ich habe im Spam gesucht, damit mir nichts verlorengeht habe ich in der Cloud ein Archiv aller Nachrichten an meine Emaildomain bevor Spamprüfung durchgeführt wird, das Archiv umspannt 12 Monate mindestens, keine Nachrichten von Aviloo.

Die Frage kann recht einfach beantwortet werden. Zellenspannung/Brickspannung (2,5V bis 4,2V) unter 3 Volt werden nicht freigegeben und das ist der nicht nutzbare Puffer unterhalb der 3 Volt.

Deine Antwort kann ich so direkt nicht zuordnen, kannst du der Einfachheit halber die Frage auf die du antwortest konkretisieren? Danke!

Also, damit ich es mir korrekt vorstelle, ein 85er Akku besteht aus 7104 Zellen, unterteilt in 16 Module. Jedes Modul enthält 6 Bricks. Jeder Brick hat 74 parallel geschaltete Zellen. Die Spannung wird pro Brick gemessen, wenn diese bei einem Brick 3 Volt unterschreitet wird fahren deaktiviert?

Das beantwortet m.E. nicht, warum dies bei 2% SOC bereits stattfindet, wie stark also die Spannungsdifferenzen zwischen den einzelnen Bricks sind und auf welcher Basis der Kollege von Aviloo urteilt: Das ist kein Problem. M.E. sollte genau dies das BMS verhindern. Ein frühzeitiger Spannungsabfall auf einem Brick aus 74 Zellen der das nach deiner Darstellung verursacht während das BMS noch 2% anzeigt, dass würde ich auf alle Fälle von Tesla checken lassen.

Viele Grüße! Oaito.

Es geht ja um den 4% Puffer, und nicht um die Brick. Das wird immer wieder verwechselt.

Der Puffer hat nichts mit der Abschaltung unter 3V zu tun. Das ist die Brick. Die beträgt ebenso 4%.

Wenn der 4% Puffer allerdings in den nutzbaren Bereich verschoben wurde, würde das keine Erhöhung der angezeigten RW bedingen, da bei 100% der Puffer inkludiert ist, also als nutzbar angezeigt wird.

Bei 0% hätte man nichts mehr im Akku, die Bridge Protection würde das Auto abschalten.
Eine Abschaltung bei 2% passiert in dem Fall dann, wenn das BMS den SoC nicht korrekt ermittelt, oder, was wahrscheinlicher ist, die Cell imbalance so groß ist, dass ein Modul die Brickspannung von 3V unterschreitet.

Schlusssatz: Dieses Video brauch ich mit gar nicht anzuschauen, um es als völligen Volltopfen zu klassifizieren. Dazu habe ich mich zu lange mit den Kapazitäten des Akkus beschäftigt.

Das ist etwas vom Besten, was du dem Akku tun kannst!

Bei tiefem SoC ist die kalendarische Alterung verlangsamt und „richtig“ tiefe Stände kannst du gar nicht erreichen, da der Wagen vorher abschaltet und das 12V System trennt, um noch ein paar Monate unbeschadet überstehen zu können (saisonal genutzte Fahrzeuge, Tesla hat aus dem Roadster gelernt).

Zudem sind Zellspannungsdifferenzen je deutlicher, desto niedriger der Ladestand. Einmal bemerkt beginnt das BMS mit sagenhaften 42W dagegen anzuarbeiten. Hier, und hier und technische Details hier (den Links folgen). Ein gut balancierter Akku hält widrigen Belastungen besser stand als ein ungleichmässig geladener.

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Wenn das BMS bei z.B. 5% SoC den HV Akku „abschaltet“ ist ein „Brick“ von den 96 Stück beim 85er 400V Akku unter die Schwelle von 3 Volt abgesackt, wobei sich die anderen 95 deutlich darüber bewegen können. Der Fahrer der bei niedrigen SoC Stand viel Leistung bei den alten HV Batterien abruft ist damit nicht gut beraten.

Hier werden leider alle möglichen selbst erfundenen Bezeichnungen und Vermutungen verbreitet.

Frage einfach mal bei deinem SeC vor Ort nach, ob eine HV Batterie Analyse gemacht werden kann. Das kostet nicht die Welt und Du hast belastbare Daten deiner Batterie direkt von Tesla, die dann auch einen Vergleich über den zeitlichen/Fahrleistung Verlauf erlauben wenn die Messung mal später wiederholt wird.

Schon mal selber machen lassen oder die Auswertung gesehen? Meine letzte Anfrage an mein lokales SeC war Anfang 2020, damals wurde mir telefonisch ~150€ plus MwSt angesagt und ich würde auf der Rechnung sowas wie: „Batterie analysiert, alles OK“ bekommen, denn wenn etwas wäre würde das onboard angezeigt… war zum Abgewöhnen. Gibt es da mittlerweile mehr Daten von Tesla aus der Analyse? Ich würde da gern mal ein Beispiel sehen…

Mit „Hier“ meinst du das Video, explizit die Beiträge in diesem Faden oder ganz Allgemein die unendlichen Tiefen des TFF-Forum?

Viele Grüße! Oaito.

Es gibt verschiedene Dongle dazu diverse Apps mit wiederum je nach alter und System verschiedenen Begriff Definitionen gepaart mit diversen Betriebssystemen. Das führt zwangsläufig zu Verwirrung und „Schönfärberei“.

Der Report sieht so aus:

Die Abstufung der Begriffe z.B 90er 400V 1Pack = 16Modul = 96Brick

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Falsch gelaufen.