Wir suchten nach mehr Luft und fanden noch Platz für eine „kleine“ Anpassung. Wir nehmen die Luft wohl für die Kühlung der beiden Kühler für den HA Motor. Für die Bremse werden wir wohl eine universelle Bremsenkühlung von Speed Engineering nehmen.
Mit der Kappe könnte das aber schon spürbaren Luftwiderstand erzeugen, also eher für langsamere Strecken geeignet sein.
Ohne sollte es noch annähernd neutral bleiben.
Ich habe selber noch noch nicht live gesehen.
Nur so groß ist die Fläche eigentlich nicht.
Auch wissen wir doch um die Schwäche der Leistung der Tesla-Motoren. Also alles über 200 km/h ist in der Beschleunigung eh nicht deren Kernkompetenz.
gerade deshalb geht es doch darum den Luftwiderstand zu verringern 
Oder willst Du irgendwann nur noch Slalom fahren?
Richtig schöner Umbau, vor allem wenn alles TÜV hat, hätte ich heutzutage nicht mehr gedacht. War damals schon immer sehr schwierig…
Bissl runter könnte er schon noch.
Es ist eine kleine Fläche, die hat aber die Form von einem Bremsfaltschirm.
Auch die Stirnfläche wird dadurch leicht vergrößert.
Zusätzlich wird die Schwäche bei hohen Geschwindigkeiten durch einen höheren Luftwiderstand auch noch verstärkt.
Ich würde daher die Kappen mal bei Highspeed testen.
Die Kühlung wird dadurch aber wahrscheinlich in etwa verdoppelt, was auf langsameren Strecken, insbesondere bei hohen Temperaturen, ein Vorteil sein kann.
Ich wollte lediglich helfen die Wirkung davon besser ein zu schätzen, sodass Ihr die sinnvoll einsetzen könnt.
Die Umbauten für mehr Down Force stehen immer gegen den Luftwiderstand. Porsche nutzt deshalb schon aktive Aero-Bauteile. Also ist der Flügel da schon eine Verschlechterung. Wie hoch bewertet man also die Kappe?
Danke, dass mit dem TÜV ist auch der Schmerz.
Das Öhlins sollte sogar schon maximal Tief sein. Tiefe ist für Curbs auf dem Track nicht so praktisch.
Ich grundsätzlich bei Dir. Ich meine das Teil muss geklebt werden, also wird ein Test nicht einfach. Auch sind Messungen durch den Akku immer schwierig.
Ich werde es einmal bei Speed nachfragen. Warte eh noch auf Teile.
So ein bisschen basteln wir ja eh rum, weil die Faktoren so viele sind. Auch VA auf PU und HA auf Uniball wäre wohl umgedreht noch besser.
Immerhin kann ich es im März in Papenburg ganz gut vergleichen. Die Start-/ Ziel geht immerhin so bis 200 km/h + . Da sieht man weit man kommt. Auch fahre ich da die konstanten Zeiten und merke die Verbesserungen.
Der ist doch noch hoch wie ein Bus oder sieht das nur so aus 
Da gibts doch deutlich (!) tiefere Tracktools welche auch keine Probleme haben.
So radikal wie der aufgebaut wird, würde ich sowieso auf ein voll einstellbares KW Clubsport gehen.
Wenn schon, dann richtig. Und der Fahrer muss dann halt auch mitspielen.
Wenn Fahrwerk würde ich klären, ob mir Bilstein ein EVO R fertigt. Alternativ gibt es das UP X ÖHLINS NÜR SPL TTX 4-WAY COILOVER SET FOR TESLA MODEL 3, wobei Fahrwerke eingetragen zu bekommen eine anderer Aufwand ist als die Bremsenprüfung.
Also wenn man noch einmal richtig raus hauen will.
und
mit
wobei das KIT an den HA 20 Zoll Felgen voraussetzt.
Kleine Lösung für die VA wäre
Auch Carbon-Kotflügel mit Verbreiterung gibt es
Alles schon Mal beleuchtet und durch gedacht. Wir machen jetzt erst einmal die offenen Umbauten fertig. Gehen dieses Jahr auf wohl mehr Trackdays, als letztes Jahr. Was wir dann im nächsten Winter machen, sehen wir in Ruhe. Der Fahrer muss auch noch getunt werden. 
Es gibt nicht viel, wo man so schnell, so viel Kohle los wird, wie im Rennsport. 
Bremse (zusammen mit Reifen) war bei mir immer mit das Erste was ich gemacht habe und bringt mit am meisten. Würde ich auch immer wieder machen. Also nicht nur Beläge und Scheiben sondern ein großes Kit.
Das Thema größere Bremse an der Vorderachse habe ich auch hin und her überlegt. Nur bei den Brembo Bigbrake Kit gab es immer Diskussionen zum Teilegutachten. Die V-Maxx Lösung finde ich nicht so gut.
Ich war an der 8-Kolben Tarox mit 380 mm Scheibe dran. Nur ich hätte auf der HA aggressive Beläge nehmen müssen. Das hat ein gewisses Risiko, wenn man die Bremsenprüfung selber macht. Wenn die Balance nicht stimmt, fällt man durch.
So habe ich jetzt gleiche Scheiben und Beläge auf beiden Achsen. Die GiroDisc halten super und die Endless N39S sind extrem griffig.
An der HA macht weder Mountain Pass Performance oder Unplugged Performance etwas am Sattel. Mountain Pass macht nur eine Sattel-Verbreiterung um eine 5 mm breiter Scheibe zu nutzen. Unplugged hat einen Adapter um den originalen Sattel höher zu setzten, um Carbon Scheiben zu verwenden. Den Sattel tauschen, machen beide wegen der Feststellbremse nicht. Da müsst eine Lösung her, wie es Tesla selber beim Plaid Carbon/Keramik Bremse macht.
Mein Bremsen Thema
Die Toleranzen bei der Abstimmung von Vorder- zu Hinterachse sind aber recht groß.
Da muss man schon sehr übertreiben, um da mal durch zu fallen.
Falls du doch noch überlegst auf was größeres umzusteigen, könnte man sich genauer ansehen, wie viel Reserve da noch ist.
Ich weiß, dass V-Maxx mit der 365 Scheibe schon eng war, mit der Obergrenze beim Teilegutachten. Wobei TG wohl andere Werte hat, als eine Einzelprüfung.
Im Moment denke ich nur über die Anpassung von Mountain Pass nach. Die tauschen die außen Schale vom Sattel an der HA. Damit kann eine 5 mm breitere Scheibe von GiroDisc gefahren werden. Was natürlich für die Wärmeableitung besser ist. Viel wichtiger ist, es soll kein Klappern bei Zubehörbelägen mehr geben. Die Endless klappern teilweise extrem, weil die keine Pins haben und der äußere etwas lose drin liegt.
Ob ich vorne auf die Stoptech 6-Kolben mit den 365 oder 380 Scheiben gehe (Die Carbon-Lösung von Unplugged finde ich zu teuer im Unterhalt), lasse ich im Moment einmal offen. Die Anlage funktioniert eigentlich, vorne haben wir noch neu die Entlüftung, hinten wollen wir auch Luft zuführen und Ableiten über die Stoßstange. Diese Season werde ich also nichts mehr an der Bremse machen.
War für dich bei der Lastverteilung relevant wäre, ist der Mindestanteil der Hinterachse.
Die werden fahrzeugspezifisch vom Hersteller vorgegeben und liegen meistens bei ca. 15 bis 20%.
Damit das für die HU passt, muss die Hinterachse also nicht wirklich viel liefern.
Die Vorderachse liegt meistens um die 50% Mindestanteil.
Der Toleranzbereich der HU der Hinterachse geht dann etwa von 15 bis 50%.
Im Rennbetrieb wäre das Auto wohl unfahrbar, wenn die Toleranzen bzw. Schwankungen wirklich so hoch wären.
Ich hatte mit bekommen, dass die VA an der 20% Grenze lag, also das ein Überbremsen der VA im Raum stand.
Bei meiner Bremsenprüfung, habe ich mit bekommen, dass der ESP Test wohl das Hauptthema ist. Die Endless N39S haben einen Arbeitsbereich ab 0 Grad bis 850 Grad. Der Prüfer sagte, dass ESP kommt etwas träge, aber noch im grünen Bereich. An der Stelle würde ich das größte Risiko sehen.
Weiter gehts. Fehlende hintere Gurte stören das Auto nicht mehr.
Optik ist mir nur an zweiter Stelle. Nur ein bisschen muss sein.
Liefert Recaro wieder?
