Vollkommen klar. Es geht ja auch nicht um jeden Tag, sondern darum den Fehler einzugrenzen bzw. zu beweisen.
Ich hab den Refresh leider nicht, sonst würde ich es testen.
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Genau so hab ich das für meine Messungen gemacht, als ich 25C im Akku gebraucht hab. Klima aus und die Zellentemperatur steigt mit jedem Stromstoß
Wird aber nach 10min trotz Sitzheizung ungemütlich 
Aber wenn du SoC und Temperatur exakt treffen willst wirds anders schwer.
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Bei 4% ist mein M3P FL auch im Limp Mode, hatte aber bisher auch erst eine Fahrt mit diesem niedrigen Akkustand - seitdem versuche ich, nicht unter 20% zu kommen. Wenn man sich einmal an die Power eines gut geladenen Akkus gewöhnt hat, ist das schon hart…
Also ich habe es eben auf dem Weg zum SeC Mannheim mal getestet.
-Außentemperatur von 7°C.
-HVAC 22°C Auto.
-AP auf 135kmh.
-> Akkutemperatur 19°C und Inlet bei 16°C.
-> Der Innenraum zieht konstant 3°C aus dem Akku, aber der Akku kühlt aufgrund der Antriebswärme bei 135kmh nicht weiter ab.
-HVAC Off
-> Der Akku wird nun konstant mit 3°C wärmerem Wasser beheizt und erwärmt sich weiter auf 22°C und mehr.
-HVAC 22°C Auto.
-AP auf 150kmh.
-> Inlettemperatur und Akkutemperatur normalisieren sich beide auf 20°C.
-> Der erhöhte Motorwärme reicht bei 150kmh aus um den Akku nicht abkühlen zu lassen während der Innenraum bei 22°C gehalten wird.
Die Bedingungen gelten natürlich nur für die aktuellen Außentemperatur von 7°C und evtl für den Performance, da er mehr Energie braucht als der LR um 135kmh, respektive 150kmh zu halten.
Edit: meine Auswertung in Bildern würde ich gerne anfügen, aber noch habe ich es nicht geschafft die geloggte Inlet-Temperatur in meinen Teslalogger Graphen aufzurufen. Folgt also…
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Dann sind 150km/h eigentlich wirtschaftlicher 
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Machen auch mehr Spaß 
Ist eigentlich auch ein Leistungsverlust bei tieferem Ladestand vorhanden wenn keine Pünktchen zu sehen sind? Ich bilde mir ein, dass bei 90% deutlich mehr Power vorhanden ist als bei bsp. 50%, auch wenn ich gemäss Linie die volle Leistung habe…
Habe ein Performance Refresh…
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ja, Leistungsreduktion beginnt schon früher, bevor die Punkte weg gehen… auch bei 2019/2020 modellen
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Hatte letztens beim LR Refresh 7% Akku und war auf der AB da war die Reduzierung deutlich zu spüren.
Ab wieviel % wird die Leistung eigentlich weniger? Gibt es da eine ungefähre Angabe?
Ab 99%.
Mit jedem Prozentpunkt geringerem Ladestand verringert sich die Leistung.
Im Bereich von 90-100% mag das kaum messbar sein oder in Messtoleranzen untergehen.
Ab einem SOC unter 80% ist es spürbar und dann geht es eben mehr oder weniger linear zum Ladestand mit der Leistung bergab.
Kannst nicht pauschal sagen. Wenn Du die Posts weiter oben anschaust, wo die Kollegen die Daten ausgelesen habe, siehst Du, dass das nicht unbedingt was mit dem Ladestand zu tun hat.
Also @FrecherFuchs hat natürlich recht mit der Aussage, dass du mit jedem % SoC auch etwas Leistung verlierst. Wahrscheinlich sogar am markantesten beim Performance, da dieser dir gibt was er hat ohne (bekannte) Beschränkung. Der LR könnte ja theoretisch mehr und gibt daher seine vorhandene Leistung über den SoC Verlauf homogener ab.
Der Boost beim LR verwischt die Abgrenzung zum P dann wieder etwas.
Wie du in der Tabelle am Anfang aber schon sehen kannst (trotz der überschaubaren Datenlage), hängt die verfügbare Leistung die dir das BMS freigibt auch massgeblich von der Akkutemperatur ab.
Grob gesagt: du kannst die gleiche Leistung verfügbar haben bei SoC 70% / Akkutemperatur 15°C und SoC 50% / Akkutemperatur 25°C.
Du könntest also mal, wenn er sich müde/träge anfühlt die Navigation zu einem SuC in der Nähe starten und so die Akkuheizung triggern. Alternativ auf die Autobahn und, sofern das bei dir möglich ist, 150kmh+ fahren für 20 Minuten. Danach wird sich dein Auto, trotz des niedrigeren SoC, wahrscheinlich spritziger anfühlen.
Die Punkte in der Leistungsanzeige siehst du ja auch aus verschiedenen Gründen, aber sie zeigen dir vor allem signifikantere Leistungsbeschränkung aus Gründen wie: kalter Akku, niedriger SoC, hohe Geschwindigkeit. Dies gilt zumindest beim P. Zum LR gab es hier schon gegenteilige Aussagen.
Rein durch das Funktionsprinzip eines Elektromotors (ohne Gänge/Getriebe) nimmt die Leistung bei höheren Geschwindigkeiten ab, deshalb hat der Taycan ja an der Hinterachse zwei Gänge. Das wird hier aber weniger deine Frage gewesen sein…
Letztendlich noch ein Artikel von Mountain Pass Performance die den Performance in einer frühen Version auf dem Dyno getestet haben. Für mich ist der interessanteste Wert SoC 75% bei dem die Leistung signifikant abnimmt. Darüber wirst du den Leistungsverlust mit abnehmender Ladung (bei konstanter Akkutemperatur) nicht wahrnehmen.
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SO ist es, um es vielleicht etwas genauer aufzudröseln, du hast 3 Effekte:
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Die Zellenspannung ist bei 100% am höchsten mit ca. 4.2V und sinkt dann bis kurz vor Abschaltung auf unter 3V ab, da P=U x I gehen hier schonmal über den ganzen SoC 25% verloren. Dieser Effekt ist nicht linear und zwischen 80 und 100% eher gering.
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Wenn du aus der Zelle Strom abrufst führt es dazu, dass die Zellenspannung geringer wird. Das liegt am Innenwiderstand der Zelle, Es fällt Spannung am Verbraucher ab und Spannung am Innenwiderstand. Hast du bei 400V Packspannung unter 100A Last nur noch 390V, so hast du 39kW Leistung am Motor und 1kW Verlustleistung im Pack. Je höher der Innenwiderstand wird, desto schlechter wird das Verhältnis. Der Innenwiderstand hängt von der Chemie (also Hersteller/Typ) dem SoC und ganz deutlich auch von der Temperatur ab. Ich glaub der Idealwert liegt zwischen 40 und 55°C, bei 20°C bist aber auch schon sehr nahe am Optimum.
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Zellenschutz des BMS. Geht die Zellenspannung unter einen gewissen Wert wird die Zelle beschädigt. Aus dem Grund zieht das BMS bei einer Packspannung von ca 260V beim LR die Notbremse. Beim P mit neuem Panasonic scheint das schon bei 285V der Fall zu sein. Das BMS reduziert dann den Strom um die Zellenspannung über dem kritischen Niveau zu halten. Selbes passiert wenn die Schneeflocke auftritt. Dann ist der Innenwiderstand der Zelle so hoch, dass bei zu hoher Leistungsabgabe zu viel Spannung am Innenwiderstand abfällt und dadurch sich die Zelle kurzfristig und lokal sehr stark erhitzen würde. Da auch dieses nicht gesund ist, regelt das BMS da ab und sorgt dadurch für eine moderate Erwärmung der Zelle, bis der Innenwiderstand weit genug gesunken ist um die volle Leistung zu liefern.
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Genau, ich habe das jetzt mehrfach getestet. 279,5V → 280V ist die Spannung unter die der P mit PANA 82 unter keinen Umständen geht.
Heißt das, dass die Karre stehenbleibt bei 280V?
Mein RWD LR aus 2019 bleibt bei 262V stehen.
Was ich meine ist der „Voltage Sag“. Heißt du bist z.B. bei 20% SoC bei konstanter Fahrt und die Batterie meldet dir 330V. Wenn du dann das Gaspedal trittst, bricht die Spannung ein. Der minimale Wert auf den die Spannung einbrechen darf, wird vom BMS limitiert.
Irgendwann bist du wahrscheinlich bei ca. 4,5% unter Null, also der Buffer ist aufgebraucht, die Zellspannung erreicht 280V (beim P) auch ohne Last und das Hochvoltrelais trennt um die Batterie zu schützen.
Letzteres habe ich nicht ausprobiert und plane das auch nicht!
Hättest du evtl Lust deinen P 0-160 zu messen? Ich würds dann auswerten und über den Boost legen. 90% SoC und 25C ca wären cool 
Gruss Thorsten
Ja, kriegen wir hin. Ich schick dir dann die CSV.
Wenns geht nur wenige Sekunden vor dem Start anfangen, die Datenmenge is krank und 5 sec in 5 min finden furchtbar
