Um den Batterie/Fahrzeugscheinthread mal etwas zu entlasten, hier mal ein separater Thread um die verfügbare Leistung der neuen und alten Version im Detail zu erfassen.
Im Alltag:
-Wo stabilisiert sich die Akkutemperatur bei längeren Fahrten / Vergleich zu Außentemperatur.
-Welche Leistung steht im Alltag (Kurzstrecke/Langstrecke) abrufbar zur Verfügung.
Best-Case Szenario:
-Frisch vom SuC/HPC → Akku heiß.
-Hohes SoC über 75%.
-Heißer Sommertag. Wo stabilisiert sich die Akkutemperatur.
-Schnelle BAB Fahrt. Bei welchen Geschwindigkeiten reduziert sich die Leistung.
-Wie verändern sich die Parameter mit Kauf des Boost beim LR.
-Wie unterscheidet sich der Performance vor und nach Refresh.
-0 auf 100 Zeiten bei unterschiedlichen Temperaturen/SoC.
Worst-Case Szenario:
-Akku tief ausgekühlt. Wie viel Leistung ist noch abrufbar. Vergleich Max Discharge/Bat Power.
-Niedriges SoC + Kalter Akku. Was geht noch. Coldgate?
-LG vs. Panasonic bei Kälte.
Es geht hier nicht darum:
-Wer hat das stärkste/schnellste Auto.
-Wer hat die tollsten Werte.
-Wer liefert die meisten Daten.
Es geht darum zu verstehen, was man vom Model 3 erwarten kann zu jeder gegebenen Situation.
Anbei eine offene Google Tabelle die gerne erweitert werden darf.
Wer kein Scan My Tesla hat, darf auch gerne von seinen gefühlten Erfahrungen berichten.
Hier mal ein aktueller Worst-Case von gestern auf dem Weg zum SuC Eschborn.
-M3P 2021 Refresh.
-Akku nach 1,5h BAB ordentlich warm auf 30°C.
-SoC nur noch bei 10%.
-Differenz BMS Max Discharge zu Battery Power = 30KW.
-Maximale verfügbare Leistung bei Vollgas -> 110KW / 147PS.
Ja. Schwer korrekt zu formulieren. Es ist mein best Case eines Performance Refresh bei 10% SoC. Gleichzeitig „worst“ Leistungsabgabe die ich bisher messen konnte.
Jetzt im Winter sind die Vergleichswerte von Panasonic vs. LG bei kaltem Akku und niedrigem SoC sehr interessant. @Knatt hatte da sehr gute Werte mit dem E5D LR Refresh LG Akku gemessen. Direkte Vergleichsmessungen von einem E3D LR Fahrer (79/82) mit Boost wären hier nun gefragt.
Vielleicht könntest du eine Anleitung verfassen wie du die Werte aufgezeichnet und in die Übersicht gebracht hast. SMT Recording in CSV vs Teslalogger HFL oder Alternative.
Daten im Performance Screen vom SMT mit dem roten Knopf als CSV loggen (All Data schafft mein Handy mit MX+ nicht in Echtzeit, gibt schlimme Datenlücken)
CSV File per google Drive in die Cloud
CSV File in Origin importiert mit Komma als Trennzeichen, Daten beschneiden (Vorne und Hinten abschneiden)
Bereinigte Daten nach Excel kopieren, dort mit Ersetzten alle „–“ durch „“ ersetzen um einheitliche Datenlücken zu haben.
Erste Zeile mit 0 füllen, damit die erste Zeile bedatet ist
Jetzt muss man die Datenlücken füllen, da der CAN Bus nicht immer alle Daten Zeitsyncron liefert. und der Drehmoment wert zB erst 10ms nach dem letzten Geschwindigkeitswert kommt usw.
Mit Befehl WENN(DatenwertLINKS=""; alten Datenwert von oben Kopieren;Datenwert von links)
Dadurch wird eine Tabelle erzeugt, die die Datenlücken mit Vorwerten füllt.
Daten zurück nach Origin kopieren und eine Auswertung machen.
Done
Sollte aber auch alles nur in Excel gehen, bin aber kein Excel Freund…
Thorsten
P.S. Wenn man am Ende der Messung noch vom Gas geht ohne Bremsen kriegt man automatisch noch die maximal mögliche Rekuperation in die Messung.
Lr AWD mit Boost. Bj 03/19
Liefert Akku warm und über 70% ziemlich stabil >370kw. Nach dem Schnelladen sieht man auch mal 380.
Bild war nach Suc auf 82% geladen.
Mir fehlen leider viele Daten in dem SoC Bereich von meinem alten 2020er M3P, aber der neue fühlt sich bei niedrigem SoC sehr viel lahmer/müder an.
Eben auf der BAB mit 12% SoC und 15°C Akku nur noch maximal 65KW bekommen. Mehr ging nicht. Damit schleppte er sich dann noch mit ach und krach auf 145-150Kmh.
Der neue Performance scheint mit der aktuellen Abstimmung im Idealfall etwas schneller zu sein als der Pre-Refresh, aber im Alltag durch den niedrigeren BAT-TEMP-Sollwert / Octovalve Setting…langsamer als der Pre-Refresh. Wird interessant, wenn es dann wärmer wird.
Interessant. Es scheint sich ja zu zeigen, dass die erhöhte Sparsamkeit der neuen Modelle auf Kosten der Performance bei niedrigem SoC oder/und niedriger Akkutemperatur geht. Björn hat Ähnliches festgestellt.
Tja, mir ist der Verbrauch meines 2019er Modells niedrig genug. Da bin ich sehr zufrieden mit. Performance ist mir da wichtiger. Ein Grund mehr, beim alten Modell zu bleiben.
Edit: Ecario hat in einer Testfahrt einen Effizienzvorteil von 6,5% bei 130 kmh und 0°C Außentemperatur für das Wärmepumpenmodell festgestellt.
ganz so generell würde ich das nicht sehen, der E5D macht ein gutes Bild, da fehlt nur etwas Ladeleistung. Ansonsten schlägt er bei niedrigem SoC und niedriger Temperatur alles was ich bisher gesehen habe.
Also mir geht es da auch überhaupt nicht darum den Refresh oder Performance schlecht zu reden. Ganz im Gegenteil!
Im Idealfall ist jeder zufrieden mit seinem Fahrzeug, trotz oder wegen der hier veröffentlichten Daten.
Der Refresh fühlt sich, abgesehen von der durchwachsenen Leistung, wie das wertigere / erwachsenere Auto an und ich freue mich auf jede Fahrt.
Meine Befürchtung ist leider, dass der Performance Refresh unter 10% SoC nicht mehr normal auf der Autobahn mitschwimmen kann bei dann noch 50KW oder weniger verfügbar. Mein alte 5%-60% Ladestrategie auf Langstrecke würde so nicht mehr funktionieren.
Was die optische Leistungsbeschränkung durch Dots angeht, sehe ich da keinen Unterschied zum 2020er Performance. Die gab es bei kaltem Akku, niedrigem SoC und mit steigender Geschwindigkeit. Wundert mich sehr, dass du die nie gesehen hast.
Hier die Dots bei Vollgas ab ca. 120kmh aufwärts zunehmen mit der Geschwindigkeit:
Der neue lässt sich, wie der alte, auch bei niedrigen Temperaturen durch Geschwindigkeit warm fahren und warm halten. Hier mal 1,5h die A5/A45 hoch und wieder runter. Die Zelltemperatur steigt von 15°C auf knapp unter 30°C und bleibt da, wenn man es ein wenig fliegen lässt.
Dann gehen bei 10% SoC auch noch 110KW. Also fast das doppelte an Leistung!
Meine Fahrt heute war eher die umgekehrte Challenge…
Komme ich zur Arbeit und wieder zurück mit 31% SoC ohne unter die 5% SoC bei ankunft zu kommen. Durchschnittverbrauch waren 18-19KWh/100km und maximal 130Kmh auf der BAB.
Auf der Langstrecke aber kein untypisches Szenario und was dabei beim Refresh halt passiert ist, dass der Akku maximal 15°C erreicht. Teilweise sogar wieder weiter abkühlt auf der Landstraße und immer mehr an Leistung verliert. Ich werde das demnächst auch mal weiter testen, aber ich befürchte wirklich, dass man unter 10% und bei Cell Temp bis 15°C dann irgendwo bei 50KW oder schlimmer landet und zum echten Verkehrshindernis wird.
Hoffe Tesla gibt uns noch die Möglichkeit per Update einen Range vs Performance Modus zu wählen in dem die Batterie auf einer höheren Temperatur gehalten wird. 20° oder 25° wären sicherlich ein guter Kompromiss. Da hat sich mein 2020er P für gewöhnlich auch eingependelt.
Ich glaube der LR AWD boost zeigt die punkte nie an, ich drücke ihn dauernd voll und selbst wenn er komplett leer ist und nichts mehr geht zeigt er nie punkte… also selbst bei 1% rest nicht
Sehr interessant. Da sich meine (Fahr-)Erfahrung ausschließlich auf Model 3 und Model S Performance Modelle beschränkt, ist das ganz neue Information für mich.
Komisch wenn Tesla das wirklich nur bei den P Modellen so anzeigt. Auch bei Kälte und niedrigem Ladestand. Die Logik dahinter erschließt sich mir gerade nicht.
ja mir auch nicht, beim rekuperieren zeigt er sie wiederum an…
Generell kann ich sagen, das an der Wallbox hängen lassen das auto fahrbereiter hält… wenn ich mal wo anders ohne wallbox stehe, auch wenn der akku gleich voll ist und es ist kalt, ist er so träge morgens…
Also ich denke das das nachladen was er 1-2 mal pro Nach bestimmt macht den akku warm hält… totale energie Verschwendung :-/
