Ich verstehe das nicht als Heizung über den AC Anschluss, sondern als Spannungsmodulation auf DC. Mathematisch mag man das als überlagerte AC Welle bezeichnen, auch wenn es in Summe DC bleibt.
Die Ladestrategie dahinter wurde auch schon vor einiger Zeit mal geschildert, ich komme nicht mehr drauf wo ich das gelesen habe.
Insgesamt ein guter Schritt, aber letzten Endes wird mit dem Innenwiderstand des Akkus geheizt, d.h. Heizleistung entsteht 1:1 aus zugeführter Ladeenergie. Deshalb auch der Hinweis, dass reguläre Akkukonditionierung die Empfehlung bleibt.
Diese Funktion zu realisieren dürfte durch die Pressekampagne nach dem Kaltwettereinbruch in Chicago letzten Winter motivert sein. Aber Hauptsache es passiert
Ob das insgesamt ein guter Schritt für den Akku darstellt, wird sich sichlich erst im Laufe der Zeit darstellen. Den Akku im niedrigen Bereich zu laden, scheint bisher eher sinnvoll.
Es gilt das Superpositionsprinzip. Also ein DC-Strom von 100A überlagert mit einem (für das einfache Beispiel) rechteckförmigen AC-Strom von 200A Spitzenwert macht während der positiven Halbwelle des „AC“ 300A und während der negativen Halbwelle -100A (also Entladung). Damit hätte man im Mittel immer noch 100A Ladestrom, nur durch die Verluste halt eine Erwärmung des Akkus (und der Kabel und des SuC…)
Ob das jetzt wirklich so passiert und ob die Zahlen halbwegs passen, wird sich zeigen.
Auf jeden Fall eine spannende Sache.
Davon abgesehen - wenn der Akku es verträgt, würde jeder Akkutyp davon profitieren
Man bekäme jeden Akku schneller warm, allerdings ist das anders als die Konditionierung per Wärmepumpe eine 1:1-Nutzung von Energie. Sprich jede kWh Wärme die in den Akku geht ist auch eine anrechnungsfähige kWh Ladeenergie, oder andersrum gesehen kommt weniger zugeführte Energie als Ladung im Akku an. Bei der Wärmepumpe kann man 1:3-1:4 annehmen, d.h, aus einer kWh Stromeinsatz entstehen 3-4kWh Wärme im Akku. Bei den anderen Akkutypen ist der Leidensdruck kleiner, da werden sie näher hinschauen mössen ob es sich lohnt dieses Verfahren einzusetzen.
Es mag zudem noch Unterschiede in der Verträglichkeit von NMC und LFP bei diesem Verfahren geben.
Die Wärmeenergie entsteht am Ort des „größten Leidendrucks“, direkt an den aktiven Oberflächen von Anode und Kathode und muß nicht erst „durch den Becher“ dorthin geleitet werden.
Und dort können dann die chemischen Umsetzungen ablaufen. Ich sehe eher das Problem jetzt die Temperaturen für den kontrollierten Steuerungsablauf der Ladeströme zu kennen.
Ich denke wir sind uns einig, dass das Ripple-Verfahren schneller und unmittelbarer wirkt. Wenn man auf die Energieeffizienz schaut, ist Aufheizen per Wärmepumpe aber effizienter als der Heizstab im Speicher. Insofern bin ich da bei Tesla: Bevorzugtes Verfahren sollte weiter die klassische Konditionierung sein. Steht man aber erstmal mit kalten oder halbwarmem Akku am SuC ist man froh wenn es jetzt schneller geht.
T weist ja auch darauf hin, dass man nach Möglichkeit vorkonditionieren soll. Wegen der Effizienz ist es natürlich die beste Lösung.
Wie ist das eigentlich beim BYD LFP? Der wird ja allseits für seine Ladeperformance auch bei kalten Temperaturen gelobt. Ist da nicht eine Heizfolie drin ? Das wäre ja auch nur eine 1:1- Ausnutzung des Heizstroms. Und die Heizung über die Motorwicklung auch.
Aber ich bin mir sicher, wir werden hier im Forum bald Berichte über nachgeladene / abgerechnete kWh und die Ladezeiten sehen
Der BYD wird nicht unbedingt schneller erwärmt, er kann von der Chemie halt einfach bei kalter Temperatur besser laden. Der CATL komischerweise kann jetzt ja auch schon ab 33°C max speed.
Dafür überhitzt der BYD halt im Sommer schnell, alles positive hat man nie beisammen.
Der CATL überhitzt in Italien auch recht fix und das Auto schafft es nicht ihn runterzukühlen zwischen zwei Stopps. Hatte ich mehrfach in Italien dieses Jahr.
Aber die neuen magischen 33 Grad 170kW beim CATL sind schon spannend. Da ist plötzlich ein richtiges Ladefenster entstanden.
Das Problem mit den riesigen prismatischen Zellen in den CATL-Akkus ist, dass man sie von außen weder schnell heizen, noch schnell kühlen kann, weil einfach die Dimensionen zu groß sind.
Mit dem Ripple-Vefahren ist zumindest das Aufheizen schnell möglich. Und bezüglich Effizienz: Ob es effizienter ist stundenlang während der Anfahrt Wärme aus der Wärmepumpe in den Akku zu schaufeln, die sofort wieder im Fahrtwind verschwindet? Mit der Ripple-Technik kann ich mit kalten Akku ankommen, der während der Fahrt als Wärmequelle für die Heizung des Innenraums verwendet wurde und dann in wenigen Minuten mit hoher Leistung aufheizen.
Also heute habe ich meine 15 Euro EnBW Guthaben geladen. 20 Minuten vorkonditioniert. Es fing bei 40 kW an und ging sehr langsam auf 65. Die Verbesserung scheint wirklich nur für das neue Ladeverfahren am Supercharger zu funktionieren.
20min reicht für ca. 25grad min Temperatur.
Das ist noch zu gering. Der Ladespeed steigt aber extrem bei weiteren 7-10min vorkonditonieren.
Wenn man dann aber schon lädt wird der Akku voller und damit braucht man wiederum noch mehr Temperatur. Da hilft dann nur das SuC heizen was jetzt neu ist.
Ja, wird ja auch so von Tesla erklärt, weil sie nur dort die Technik unter ihrer „Fuchtel“ haben. Sprich nur dort können sie den Rippel-Strom einsetzen - das ist ja nichts, was im CCS-Standard an sich angelegt wäre.
Konnte ich im Urlaub bisher in 4 Jahren LFP/CATL noch nie beobachten, da gingen mehrfach hintereinander die 170kW (Klimaanlage für den Innenraum lief während der Fahrt und beim Laden). Wie stark war bei dir da der Einbruch?
So eine Reduzierung wegen Wärme kann auch mal am SuC selbst liegen.
Ich denke nicht, das du grossartig über 1:2 kommst.
Die Wärmepumpe arbeitet ja 30-40 Minuten an dem Problem. In der Zeit rauscht du mit 100km/h durch die Kälte. Da wird eine ganze Menge Energie in die Umgebung gehen.
Eher nicht, denn die Verluste durch Fahrtwindkühlung bauen sich noch langsamer auf als die Wärme im Akku. Das beginnt mit praktisch 0 Verlustleistung, zumal der Fahrtwind die Akkus selbst gar nicht erreicht, sondern nur die Bodenplatte. Dahinter ist noch ein Luftspalt.
Hat jetzt nicht unbedingt was mit dem Tonic zu tun, aber heute hat das Auto selbst beim 11kW AC Laden den Akku gewärmt. War bisher nie so. Aber heute waren auch -4 Grad Celsius.
Denke das ist aber eher normal. Wenn ich nicht gerade eine größere Strecke gefahren bin, und stecke bei dem kalten Wetter den Tesla an die Wallbox, wird fast immer der Akku kurz mit geheizt. Bei Temperaturen um die null Grad ist das Standard. Selbst in der Garage.
