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Konzept für öffentliche Ladestellen

Moin zusammen,

vor kurzem habe ich bei uns in der Zeitung gelesen, dass der Kreis Ostholstein das Angebot an öffentlichen Ladestellen deutlich ausbauen möchte. Finde ich ja grundsätzlich prima - auch wenn ich dank Tesla wohl kaum Gebrauch davon machen werde. Schließlich komme ich im Kreis hier überall hin und wieder zurück und werde mich nicht wegen ein paar kWh mit Ladekarten oder Zugangshürden abmühen.

Aber trotzdem habe ich mich gefragt: Was ist eigentlich das richtige Konzept? Hier gibt es immer wieder das Beispiel der Ladestation vor einem Rathaus, bei dem man nur zu den Öffnungszeiten des Rathauses eine entsprechende Ladekarte bekommen kann und so Zugriff darauf bekommt. Das kann es logischerweise nicht sein. Also bitte möglichst geringe Zugangshürden.

Aber auch wenn das gegeben ist: Ich war auch schon z.B. in Hamburg und habe überlegt, ob ich jetzt irgendwo lade - und habe es gelassen, weil ich keine Lust hatte, nach ein oder zwei Stunden wieder zum Auto zu gehen, um das vollgeladene Auto von der Ladestation zu entfernen und umzuparken. Viel besser fand ich da z.B. die Ladestationen am Flughafen Hamburg - mit 3,7 kW. Da konnte ich morgens anschließen und als ich Abends zurückgekommen bin, war das Auto fast voll. Aber da hätte ich nie 11 oder gar 22 kW benötigt bzw. ich hätte eine entsprechende Ladestation viel zu lange belegt.

Wie sieht also das ideale Konzept für öffentliche Ladestationen aus? Eine Mischung von Schnarchladern (3,7 kW) und Mittel-Schnarchladern (11-22 kW) und idealerweise auch Schnell-Lader (>30 kW)? Gibt es da Überlegungen oder Konzepte?

Bei uns in Timmendorfer Strand wären z.B. viele Schnarchlader prima. Die Leute sind tagsüber am Strand und sie müssten ihr Auto an so einer Ladesäule abstellen können, ohne dass sie nach einer gewissen Zeit wieder die 800 Meter zum Auto laufen müssen.

Wie seht Ihr das? Andere Ideen? Ich würde gern mal beim Kreis hier nachfragen, wie das geplant ist, aber dann vielleicht auch konstruktive Vorschläge machen.

Ich halte das eigentlich für einfach:

Öffentliche Destination Charger:
Innenstadt, Parkhäuser/-plätze, 11kW, Typ2

Öffentliche Langstrecken-Infrastruktur:
Raststätten und Autohöfe, 150kW, CCS

Jeweils:

Dedizierte Parkplätze nur für ladende EVs. Bezahlung mit EC, CC oder mobile payments ohne Anmeldung, Belegungsmanagement per Kameras die auch automatisch falsche Nutzung melden die direkt geahndet werden.

Genau das halte ich aber für nicht zielführend:

in Verbindung mit

Das hält einen doch davon ab, an diesen Stellen zu laden. D.h. man macht es vielleicht gezwungenermaßen, aber dann muss man sich in der Zwischenzeit (Shoppen, Essen gehen, Theater, Kino) um sein Auto kümmern. Beim Shoppen vielleicht noch denkbar. Beim Essen ärgerlich. Bei Theater und Kino und anderen Veranstaltungen geht das nicht.

Ich glaube eher, dass wir mehr kleine Ladestationen benötigen, die dann auch länger besetzt sein dürfen.

Der Landkreis Bayreuth z.B. hat sich dazu etwas mehr Gedanken gemacht und ein Ladesäulen-Infrastruktur Konzept entwickelt (siehe Abschnitt 6.2), nachdem dessen Kreisstädte und Gemeinden in einem ersten Schritt (als „Daseinsfürsorge“) zunächst (je nach Gemeindegröße) je 2 oder mehr öffentliche (kommunale) Universal-AC-Ladepunkte (d.h. 22 kW) beauftragen sollten (zentral vom Landkreis koordiniert und ausgeschrieben), parallel dazu werden potentielle Betrieber halböffentlicher Ladepunkte (z.B. Supermarkt, Schwimmbad) angesprochen, mittelfristig sollten erstmal letztere sollen ausgebaut werden.

Eine Analyse zum Ladeverhalten unterschiedlicher Nutzungen und dafür geeigneten Ladestromstärken findet sich in den Abschnitten 3.1.5 u. 5.2.1

Ich befürchte jedoch dass ein Tesla-Forum der falsche Ort ist, um sinnvolle öffentliche Ladeinfrastrukturkonzepte zu diskutieren: ihr seid einfach von den kostenlosen SuC und DeC zu sehr gepampert. Auch wenn Europareisende wie Björn Nyland noch nicht einmal etwas von der (T)NM-Karte gehört haben, und dann auf der Umständlichkeit der App-Authentifizierung herumreiten, bekomme ich das Kotzen.

Elron Du vergisst IMHO das es 50%+ in Deutschland ohne Home Charging Möglichkeit gibt die auch eine Lösung brauchen > 2 kw.

  1. Schnelllader sind wichtig. 100 kW und mehr, mit Abrechnung nach Zeit, damit die schnell wieder frei gemacht werden.
  2. Destination Charger mit bis zu 22 kW. Diese haben die Aufgabe den Wagen in der PARKzeit gut voll zu bekommen.

Ich finde es quatsch, den Wagen für 3-6 Stunden abzustellen und dann hinlaufen zu müssen um umzuparken. Besonders wenn ich nach 8-10 Stunden erst weg muss/will.
Die Ladeleistung muss also dem Zweck des Laders angepasst sein. D.h. wie lange parkt man dort normalerweise. In der Zeit sollte ein Wagen mit 50-100 kWh voll werden können oder zumindest eine relevante Reichweite laden können.

Ich ertappe mich immer wieder dabei, öffentliche Lader nicht zu nutzen, da der Reichweitengewinn eh homöopathisch ist.
D.h. für 5 kWh packe ich das Typ2-Kabel nicht aus, ausser aus Spass an der Freude.

Sehe ich genauso, in der Schweiz wird genau das gerade gemacht, da werden recht viel 100-150kW Chademoladesäulen an viel frequentierten Innenstadtparkplätzen gebaut. Das macht Sinn, man geht doch selten 3-4 Stunden einkaufen. In 30 - 45min ist mit 100kw quasi der Akku wieder voll und der nächste kann ran. Für Parkplätzen/häusern in der Nähe von Einkaufsmöglichkeiten oder Zielen wo man eher kürzer als länger verweilt sehr sinnvoll in meinen Augen. Für 30 min machen 11 oder 22kW eher nicht so viel Sinn.

Das sehe ich nicht so - und Dein Beitrag ist schon ein gutes Beispiel, wie viel das bringen kann. Das Konzept finde ich sehr spannend - ich werde mich mal etwas mehr einlesen. Danke!

Ich glaube wir Tesla Fahrer sind was den Anwendungsbereich angeht, am ehesten an der Norm, die benötigt wird um den Umstieg zu meistern. Selbst wir mit den SuC und DeC nehmen noch so einige Unannehmlichkeiten in Kauf, die ein extrem engagierter Fahrer eines 100 Km BEV als absolut alltagstauglich einstuft.
Deshalb ist das aus meiner Sicht der absolut richtige Ort.

22 kW an (fast) jedem Parkplatz und ggf. mit Lastmanagement geregelt wären ideal, sind aber unrealistisch. Der Teil „an (fast) jedem Parkplatz“ scheint mir weitaus wichtiger, als die Ladeleistung. Wenn ich beides zusammen nicht haben kann, scheinen mir viele Ladestationen mit geringer Ladeleistung (und ohne Beschränkungen bei der Nutzungsdauer) hilfreicher und praxisgerechter, als wenige Ladestationen mit relativ hoher AC-Ladeleistung.

Hinzu kommt, dass viele Fahrzeuge die 22 kW gar nicht nutzen können. Meine persönliche Glaskugel sagt, dass der Trend auf Seiten der Fahrzeuge zu 11 kW geht, aber man darf natürlich anderer Meinung sein. Dem klassischen Laternenparker reichen schon 3,7 kW, um über Nacht oder während des Arbeitstags ausreichend Strom für ca. 100 km nachzuladen.

Das alles gilt nur für AC („Destination Charger“). Dass es daneben auch noch eine ausreichende Anzahl DC Schnellladestationen geben muss, an denen selbstverständlich nicht geparkt wird, setze ich dabei voraus.

Ich weiß, dass es eine große Gruppe sehr aktiver E-Fahrer gibt, die auf hohe AC-Ladeleistungen angewiesen sind und nicht DC laden können (nämlich Renault Zoe), aber ich bin überzeugt, dass das ein vorübergehendes Phänomen ist und nicht maßgeblich für die Auslegung künftiger Ladestationen sein sollte. Im übrigen bieten ja viele DC Ladestationen auch einen leistungsfähigen AC-Anschluss, so dass auch diese Gruppe bedient wird.

Volle Zustimmung.

Der Konflikt zwischen „Laden“ und „Parken“ beim Destination Charging muss zu Gunsten des Parken aufgelöst werden. Mit anderen Worten: wenn das Auto länger parkt, als es lädt, darf das kein Problem werden. Daraus folgt:

  1. Die Ladeleistung kann eher niedrig sein - 11kW reicht.
  2. Es müssen viele Ladepunkte bereit gestellt werden. Idealerweise immer einer mehr, als gerade E-Autos parken.
  3. Um den elektrischen Anschlusswert in sinnvollen Grenzen zu halten, ist ein Lastmanagement nötig.

Bei einem weitgehend elektrischen Verkehr (BEV und PHEV) sind genügend Fahrzeuge unterwegs, die gerade keinen Strom brauchen. Als Endziel kann man 25% der Parkplätze mit Ladepunkten planen. Warum nicht 100%? Weil bis dahin die Autos von alleine zum Laden fahren.

@Volker.Berlin, das sehe ich auch so.
Ich war letztens in Berlin und musste in der Tiefgarage Alexanderstraße laden.
War echt blöd, da es ein zeitabhängiger Tarif ist.
Ich kam gegen 22:00 an. Das Auto wäre in 2-3h voll gewesen. Dann einen passenden Zeitpunkt zum laden zu finden war nicht einfach. Der Terminplan war vollgestopft (Messe). Somit habe ich nicht über Nacht laden können, und auch nicht wollen.

Und damit ist alles gesagt und wir können den Thread schließen :wink:

Lademöglichkeiten an Parkplätzen sind das, was für die allgemeine Verbreitung der E-Mobiltät in meinen Augen fehlt. Derzeit erfordert E-Mobilität für Menschen ohne eigenen Parkplatz (zu Hause oder bei der Arbeit) mit Lademöglichkeit einen erheblichen Enthusiasmus. Die Laternenparker, die ihr Auto mal hier mal da abstellen und wenn sie abends später heimkommen auch länger nach einem Parkplatz suchen müssen, brauchen Parkplätze, wo sie das Auto denn auch länger stehen lassen können als ausschließlich während des Ladevorgangs. Das geht nur, wenn es genug Parkplätze mit Lademöglichkeit geben wird. Dort reicht dann auch eine geringe Ladeleistung.

Gruß Mathie

Für mich gibt es im wesentlichen 3 unterschiedliche Anforderungen:

  1. Schnelllademöglichkeit bei Langstrecke mit Einschränkung den Platz nur während der Ladezeit zu benutzen
  2. möglichst schnelle Lademöglichkeit bei Kurzaufenthalten (1-2 Stunden) mit Einschränkung den Platz nur während der Ladezeit zu benutzen
  3. genügend Parkplätze mit Lademöglichkeit. Hier reichen, falls finanziell sonst nicht machbar, auch niedriger Ladeleistungen.

Punkt 3) ist sicher auch sehr interessant, wenn der Stromanbieter in Abhängigkeit von der Zeit die Ladeleistung steuern kann um z.B. Stromspitzen zu glätten.

Ich habe den Eindruck, dass man sich bislang vor allem um diese Punkte gekümmert hat.

Das hier fehlt m.E. fast noch komplett. Das wären dann Stationen mit einer Ladeleistung zwischen 3,7 und 11 kW, oder?

Kommen die anderen E-Autos eigentlich damit zurecht, wenn es hier ein von außen gesteuertes Lastmanagement gibt?

Sehe ich, zumindest bei 22 kW, nicht so. 30 min an 22 kW bringt ca. 50 km. Das kann genau die Stecke in die Stadt und wieder raus sein.

Ansonsten sollten wir (in D) statt der schwachsinnigen LSV* lieber eine gesetzliche Vorgabe haben, dass E-Auto mit Akkus bis 200 km mind. einen 11-kW-Lader haben müssen, darüber mind. einen 22-kW-Lader.

*Eine LSV ist nicht grundsätzlich schwachsinnig; es könnten auch sinnvolle Dinge drinstehen.

@elrond:
Ja, ich würde aber sagen: ab 3,7 oder sogar 1 kW :slight_smile:

Das Thema treibt mich auch schon eine Weile um. Insbesondere wenn ich mir den Aufbau der 50kW-Schnellladeinfrastruktur ansehe, die meiner Meinung nach völlig am Bedarf vorbei ist, da sie für die Langstrecke einfach Faktor 2 zu schwach/langsam ist und für die Kurzstrecke bisher an den falschen Orten aufgebaut werden.

22kW/AC im öffentlichen Raum ist im Moment zwar das Mittel der Wahl, aber nur, weil es die beste Verbreitung hat. Ansonsten ist es für die eine Anwendung (Dauerparken mit Laden) zu schnell und für die Andere (Schnellladen um schnell weiter zu kommen) zu langsam. Ich lade dort nur, wenn es keine andere Möglichkeit (SUC oder Hausanschluss) gibt oder ich weiss, dass es genau zu meiner Aufenthaltszeit (also um die 3 Stunden) passt.

Ideal wäre es also zunächst diese zwei HAUPT-Bedarfsarten (Parken mit Laden und Schnellladen) abzudecken und dann evtl. noch eine Zwischenlösung für Grenzfälle anzubieten:

  1. 3,7kW/AC an sehr vielen Dauerparkplätzen/Laternen um die Ladung über Nacht zu gewährleisten
  2. 150kW/DC oder mehr mit 8 und mehr Säulen an Standorten entlang der Fernstraßen
  3. 50kW/DC an typischen innerstädtischen Parkplätzen/Aldi etc., wo man typischerweise um die 30 min bis 1 Stunde Haltezeit hat

Wie man sieht leider genau das, was wir heute nicht öffentlich verfügbar haben!

Deshalb funktioniert Elektromobilität zur Zeit nur für einen Teil der Autofahrer.
Mein Nutzungsprofil funktioniert mit 22kW/AC Homecharging und SUC von Tesla in allen Lebenslagen perfekt, aber als Laternenparker mit einem 200km-Reichweite Auto kommt man meiner Meinung nach heute nicht gut klar.

Gruß RC

Und genau das funktioniert auch wieder nicht, weil (zumindest auf absehbare Zeit) nicht 25% der Parkplätze (z.B. in einer Stadt) E-Autos vorbehalten sein können. Also darf wieder jeder parken und damit sind wieder alle Ladepunkte von Verbrennern zugeparkt.

Es gibt technische Grenzen, unterhalb derer heutige Ladegeräte nicht mehr sinnvoll betrieben werden können. Alles unterhalb von 2,3 kW (Schuko 10 A) ist zumindest fragwürdig.