Moin, gestern meinen Hyundai Kona vom Service abgeholt und ein wenig mit dem Werkstattmeister über die Reparaturfreundlichkeit von BEV gesprochen. Hier wurde aufgezeigt das Hyundai eine Modulbauweise der HV Batterie verwendet, so das im Falle eines Schaden nur das defekte Modul, an welches man problemlos herankommt, getauscht werden muss und damit nicht direkt ein neuer HV Akku gekauft werden muss. Er meinte bei VW wäre der Akku nicht zu öffnen, da komplett vergossen. Dies wird mit Brandschutz und der Sicherheit bei einem Unfall argumentiert. Ich finde sowas jedoch alles andere als nachhaltig und schliesslich geht es ja auch anders. Für mich wäre daher ein nicht reparierbarer HV Akku ein Ausschlusskriterium beim Autokauf.
Ich fahre ein MY LR aus 8/22 (GH). Ist da der Akku vergossen, oder wie ist die Bauweise?
Zukünftig HV Akku bei Tesla vergossen ( meine ich hätte beim 4680 was gehört) oder nicht?
Die HV-Batterie wird bei Tesla komplett getauscht. Wobei wohl überholt werden kann. Beim Model S bietet Tesla generalüberholte Batterie-Packs an, die etwas billiger sein sollen. Und natürlich stellt ein Autoverkäufer die scheinbaren Vorteile seines Produkts heraus… Frage ihn doch mal, warum der Kona regelmäßig zum Service muss 
Bei Youtube findest Du Videos, wie der Akku von innen aussieht. Da gibt es auch Module. Die kann eine Werkstatt aber nicht selber wechseln. 1. wegen der Kühlung und aus Sicherheitsgründen.
In den USA gibt es erste Firmen, die Tesla Akkus reparieren, ob es so etwas auch in Deutschland gibt ist mir nicht bekannt. Machbar ist es auf jeden Fall.
Die 18650 und 2170 Akkus bei Tesla sind in Modulbauweise und Tasuch bzw reparierbar.
Die 4680 Zellen werden vergossen (Sandy Munro hat da einige Youtube viedeos) da der Akku teil der Tragenden Karosserie sein soll muss das wohl wegen Steifigkeit gemacht werden. Dafür spart man wieder Gewicht und Material bei der Karosserie. bezüglich Nachhaltigkeit ist das jedoch egal mmn da die Akkus ja recycelt werden und nicht aufm Müll landen und die Akkus mittlerweile so gut sind das eher das Auto das Problem wird und nicht der akku
Bisher war es bei Tesla auch so, dass die Akkus modular aufgebaut sind. Das hat aber auch große Nachteile. Stecker, Verbinder, Kontakte etc sind Korrosion, Vibration usw ausgesetzt. In Norwegen gibt es EV Hub, die auch Tesla Akkus reparieren (EV Hub repairing broken battery in Tesla Model S part 2 - YouTube). Oft sind es aber nicht die Zellen, sondern das drum herum, was das Problem verursacht hat, zB durch eindringende Feuchtigkeit.
Tesla ist daher mit den neuen 4680-Zellen den Weg gegangen den kompletten Pack quasi einzugießen in eine Art Kunststoffschaum. Die Wahrscheinlich, dass eine einzelne Zelle ausfällt, ist wohl auch viel geringer hier. Möglich, das Tesla in dem Fall auch die Schaltung der Zellen so designt hat dass ein Ausfall einer einzelnen Zelle nicht in dem Ausmaß zu einem Problem führt. Ich bin mir jedenfalls sicher, das Tesla hier mit seiner ganzen Erfahrung einen wirtschaftlichen und sinnvollen Weg geht
Er will, dass Du wieder einen Hyundai kaufst. Da schreckt man auch nicht vor Unwahrheiten zurück.
Die meisten Hersteller haben diese Modulbauweise. Das hat VW auch noch beim ID.x. Siehe z.B. Die Hochvolt-Batterie des VW ID.3 - Incoming Mobility. Die Module sind relativ klein.
So wie ich das verstehe bzw. der Lio-Ion-Akkus von Tesla: Tesla hatte beim Model S auch einzelnen Module, die man tauschen konnte. Das scheinen beim Model 3 und Model Y nur noch sehr wenige Module zu sein. Hier zeigt Munro https://youtu.be/1YEY7-0GXlE?t=62 , dass es beim LR bzw. P nur noch 4 Module sind. Ein Tausch von Modulen wird ziemlich teuer. Beim 4680-Akku ist wohl alles komplett vergossen. Da kann man nichts mehr tauschen.
Man kann nur hoffen, dass ein Akku einen Defekt im Rahmen der Garantie hat und nicht später.
Bevor ich mir damals mein Model Y LR gekauft habe, war das einer der Nachteile, die ich beim Model Y gesehen habe. Akku-Reparatur ist sehr teuer bzw. tauscht man komplett. Habe mir aber trotzdem ein Model Y LR gekauft. SR gab es damals noch nicht.
Bei den LFP-Zellen scheint es anders zu sein. Dort nutzt man wohl prismatische Zellen und nicht mehr die vergossenen zylindrischen Einzelzellen. Siehe https://youtu.be/GZJkndFqKUQ?t=51 . Wenn die SR Akkus alle so sind, könnte man diese relativ gut reparieren.
Noch ein Argument für den SR. Wenn ich neu bestellen müsste, würde ich mir auf Grund des Preisvorteils sowie der überwiegenden Vorteile der LFP-Akkus den SR kaufen.
Ich hatte bei meinem 2 Monate alten Model 3p einen Akku defekt.
So ein Akku Tausch kostet so was bei knapp 34000€ und Tesla hat ihn dann komplett getauscht. Ich gehe davon aus das das so Standard ist.
Aber ich denke es wird etwas dauern bis auch hier Spezialbetriebe auf dem Markt auftauchen die dann Akkus in Stand setzen können.
Ist ja bei verschiedenen anderen Teilen im Verbrenner auch so gewesen. Erst gab es nur „original“ dann kam irgendwann die Reparatur von z. B. Steuergeräten. Machen wir wir auf der Arbeit sehr häufig.
Das ist interessant. Also wird der Tausch eines 4680 Akku dann später sehr wahrscheinlich unwirtschaftlich im Verhältnis zum Wert des Fzg dann sein. Auch weil in der Rahmenkonstruktion integriert. Das liesst sich jetzt schon fast satirisch. Dann würde ja, weil es dem Hersteller ein wenig mehr Profit bringt, extrem an Nachhaltigkeit gespart. Das wiederum wäre ja Wasser auf den Mühlen der BEV Abgeneigten wenn das teuerste Teil am Wagen nicht instand gesetzt werden kann.
Daher würde ich gerne Wissen ob Stand heute ein Tesla Akku ab LR Version in einem wirtschaflich vernünftigen Rahmen bei Defekt einer Zelle problemlos instand gesetzt werden könnte.
Ja das kommt bestimmt, nur wie soll das bei vergossenem HV Akku gehen?
Zelle identifizieren und dann mit Trennschleifer ran und rauspopeln. Danach wieder verschweissen? Ich bin gespannt. Gibt ja immer kreative Menschen:)
Ja, gemäß Munro 2021 Volkswagen ID.4: Battery Teardown - YouTube (hier sieht man einen 82 kWh ID.x-Akku) kann ein Hersteller Gewicht und viel Geld bei der Produktion sparen, wenn dies wie bei Tesla Model 3 und Y LR nicht in kleine Module aufteilt. Man hat viel weniger Kabel, Steckverbinder, etc… Reparatur wird dann aber schwierig bzw. ist kaum noch möglich. Aber der Hersteller hat einen enormen Preisvorteil.
Würde VW diesen Weg auch gehen, würde man auch weniger bei der Produktion ausgeben. Mal sehen, ob da auch VW den Weg von Tesla geht.
Soweit ich weiss gab/gibt es eine Firma in der Ukraine die das auch kann.
Auch bei Model 3 und Y Akkus? Hast Du einen Link dazu?
Habe von diesen Reparaturen nur beim Model S gehört. Da waren die Akkus noch relativ reparaturfreundlich in relativ kleine Packs aufgebaut.
Naja, zum einen ist der vermeintlich nachhaltige Ansatz nicht unbedingt auch der Umweltfreundlichste. ZB langer, CO2 intensiven Transport von Glas-Mehrwegflaschen. Wenn der super-Modulare Akku in 90% der Fälle ein Fall für den Austausch (mit anschließender Reparatur) ist weil er eben modular ist (und daher Feuchtigkeit eindringen kann) ist das modulare Konzept eben auch in Zweifel zu ziehen. Geld ist oft auch ein Indikator für den investierten Energie- und Ressourceneinsatz (von überteuerten Materialien aufgrund Knappheit einmal abgesehen). Insofern halte ich die günstigere Herstellung und die verbesserte Lebensdauer für nicht vernachlässigbare Argumente für Umweltfreundlichkeit. Leider spart Tesla auch am Marketing und der Kommunikation, ansonsten wüssten wir wahrscheinlich mehr darüber was sie mit ausgetauschten, defekten 4680a-Akkus vorhaben. Möglich halte ich, wie erwähnt, eine clever designte Verschaltung, die den Ausfall einzelner Zellen verzeit oder ein second Life zB als Energiespeicher erlaubt.
Kann ich dir leider nicht sagen. Ein Arbeitskollege war da schon mal vor Ort aber so genau haben wir noch nicht darüber geredet. Denke ist auch hinfällig aus bekannten Gründen 
Ich glaube die haben auch ein second life System:
Leider hab ich nichts gefunden ob sie da ausrangierte Autobatterien nehmen, wäre aber naheliegend.
Das sehe ich absolut konträr. Eine HV Batterie altert nun mal und verliert kontinuierlich Leistung. Umso wichtiger ist eine Reparaturfreundlichkeit, das meines Wissens meist nur wenige Zellen dann wirklich betroffen sind. Vernünftige Abdichtungen sollten heutzutage kein Problem mehr darstellen. Wenn ein BEV nach der 4680 HV Garantie von angenommen 8 Jahren 3 Tage später nen Zelldefekt hat,damit Totalschaden, wäre das ein Nachhaltigkeitsgau in meinen Augen.
Schließlich kaufe ich mir ein BEV ja nicht nur unter dem Aspekt das es lokal emissionsfrei ist, sondern auch weil ich davon ausgehe das eine HV Batterie reparierbar und recyclebar ist. Daher fände ich es schlimm, wenn sich da eine Entwicklung abzeichnet, welche ein BEV nach 8 Jahren noch eher zum Wegwerfprodukt macht, als es ein Verbrenner schon ist.
Für das MY Performance? Hast Du die Info mit den 34.000 € irgendwo schriftlich von Tesla oder war das nur irgendwas, was der Service erzählt hat?
Hier waren es 23.000 für den Akku vom M3 LR bei einem Versicherungsschaden:
Model 3 LR Akkutausch, 23.000€
Tauschakkus für MS/X kosten, wo die ersten MS aus der Garantie sind deutlich zwischen 13.610 € für eine Remanufactured 85kWh und 18.215 € für eine neue 90er (Stand vor 15 Monaten)
Wieviel kostet eigentlich ein neuer Akku? Gibt es Alternativen?
Das ist doch sehr spekulativ, Es kommt darauf an wie alt das Fahrzeug ist ob sich ein Tausch lohnt, über die Preise wenn die Autos aus der Garantie sind, wissen wir auch noch nichts.
Solange die Autos noch in der Garantie sind und Unfallschäden in den allermeisten Fällen von Versicherungen getragen werden, ist es plausibel, dass die Reparaturkosten sehr hoch sind, genauso wie bei Kostenvoranschlägen für Karosseriearbeiten, die sich nach meiner Erfahrung massiv unterscheiden können, ob man selbst zahlt oder die Versicherung.
Gruß Mathie
Also die normalen Akkus, die bis jetzt verbaut sind, sind in der Tat reparaturfreundlich. Der Akku kann auseinandergenommen werden von Fachbetrieben und einzelne Zellen/Module ersetzt werden.
Bei 4680er Akkus, ist es aber genauso wie bei vw. Komplett eingeschäumt. Keine Chance mehr die schnell zur Reparieren. Auch Tesla wird es sich dort schwer tun. Man kann zwar mit Chemikalien dieses eingeschäumte wieder auflösen. Macht aber recyclete Akkus richtig teuer.
Das einschäumen bringt in der Tat einige Vorteile. Besserer Brandschutz (zellen gut abgeschirmt), bessere Wärmeisolierung, Weniger Probleme bei Vibrationen.
Widersprichst Du Dir da nicht selber? Die „Batterie altert nun mal und verliert kontinuierlich Leistung“, aber es sind „meist nur wenige Zellen dann wirklich betroffen sind“, klingt für mich, nachdem ich mich seit 2015, als ich mein erstes BEV gekauft habe, mit Batterien und Aktuellen beschäftige irgendwie unplausibel.
Die kalendarische und zyklische Alterung betrifft doch grundsätzlich alle Zellen, lediglich bei Akkus die jung kaputtgehen sind es defekte an einzelnen Zellen, während der erst des Akkus noch in gute Zustand sind.
klar wird auch bei einem alten Akku irgendwann eine Zelle der Auslöser für den Defekt sein, aber die anderen Zellen sind dann auch nicht mehr besonders gut, deshalb haben die wiederaufbereiteten Akkus ja auch deutlich schlechtere Eigenschaften als neue Akkus. Ich erinnere mich daran, dass Leute, die wegen eines Defekts zuvor recht gute Akkus auf Garantie getauscht bekommen hier im Forum erzählt haben, dass Kapazität und Ladegeschwindigkeit bei den Tauschakkus schlechter waren als zuvor bei ihren Akkus vor dem Defekt. Die Akkudefekte hatten auch nicht immer etwas mit den kaputten Zellen zu tun, in den Anfangstagen waren es oft die Schütze a.k.a. Kontaktern, die einen Akkutausch erforderten.
Gruß Mathie
Hast Du da eine Größenordnung? die Tauschakkus kosten ja schon bei MS/X fünfstellig, wenn das dann 1000 € fürs „Entschäumen“ draufkämen, wären das immer noch unter 10% des Preises für den Tauschakku.
Da wäre es spannend, ob die Vorteile wie besseres Thermomanagement und weniger Vibrationen die Lebensdauer und Ausfallwahrscheinlichkeit nicht so sehr verbessern, dass die Mehrkosten für das aufwändigere Recycling mehr als ausgleichen.
Gruß Mathie