Ich habe mit meinem Modell Y SR (Giga Shanghai) eine Tour von Kopenhagen nach Aalborg, DK, unternommen. Auf dem Hinweg hat das Laden am Supercharger wie erwartet funktioniert: Das Laden startet mit rund 140KW bei rund 15 SoC und fällt dann schnell auf 130KW und hält sich dann bis rund 40% SoC. Dann fällt die Ladeleistung kontinuierlich ab.
Ich war dann 3 Tage in Aalborg wo ich rund 6 KW am AC-Lader und einmal am 50KW-Lader auf 75% SoC nachgeladen habe.
Auf dem Rückweg nach Kopenhagen habe ich einen längeren Weg genommen mit 2 geplanten Supercharger-Stops. Am ersten Supercharger war die Ladeleistung anfangs wie erwartet: Über 140KW am Anfang und bei rund 40% SoC fiel die Ladeleistung. Aber bei 50% - 51% SoC fällt die Ladeleistung von über 100KW rapide auf 70KW und dort bleibt sie die restlichen 12 Minuten.
Beim nächsten Supercharger bin ich mit nur 5 % angekommen und ich habe mich schon darauf gefreut, jetzt endlich mal die 170 kW Ladeleistung zu sehen. Leider war die Ladeleistung die gesamte Zeit nur 70KW. Also genauso soviel wie nach dem Einbruch am Supercharger zuvor.
Ich hatte den Supercharger für mich alleine und die Batterievorkonditionierung startete rund 6min vor Ankunft; genauso viele Minuten wie am Supercharger zuvor.
Hat jemand schon mal diesen Einbruch und dann diese konstanten 70KW Ladeleistung bei der LFP Batterie (Model Y/3 RWD aus der Shanghai Produktion) erlebt?
Wie kann ich eine höhere Ladeleistung bei mehrmaligen Anfahren von Superchargern mit dem LFP Akku erreichen?
Hätte ich den Tesla vor der Rückfahrt auf 100% SoC aufladen sollen, damit das Batteriemanagement wieder kalibriert ist, also die Begrenzung auf 70% ist Teslas Begrenzung bei Schnellladung mit unsichererem SoC?
Bei einem v2 Supercharger (erkennbar an den 2 Ladekabeln) teilen sich mehrere Stalls die verfügbare Ladeleistung. Wenn also 2 Autos die Säulen nutzen (z.B. Säule 1A und 1B) teilen sie sich die Leistung. Daher wird bei v2 Chargern empfohlen, immer einen Platz frei zu lassen - sofern möglich.
Beim v3 Supercharger (die mit nur 1 Kabel) steht an jedem Stall in der Regel die volle Leistung zur Verfügung, auch wenn direkt daneben weitere Autos laden.
Könnte das der Grund für dein beobachtetes Verhalten sein?
Ich bin zuvor eine Stunde flott auf der Autobahn gefahren. Meist 110 oder 130 km/h je nach erlaubter Höchstgeschwindigkeit. Beim ersten Supercharging war die Aufwärmung auch nur 6 Minuten und das hat für 130 KW gereicht.
Wie lange dauert eine „normale“ Vorkonditionierung“ im Sommer nach längerer Fahrt auf der Autobahn?
Seltsam finde ich besonders den rapiden Abfall von 109 KW auf 70 KW von einer Minute auf die nächste.
Am Supercharger in Hedensted war ein weiteres Auto hinter mir als ich los fuhr. Das könnte der Grund sein, dass die Ladeleistung plötzlich so abfiel. Ich habe immer gedacht die Teilung bezieht sich darauf wenn sich zwei die gleiche Säule teilen.
Damit wäre das Ladeverhalten für Hedensted erklärt.
Bezüglich Køge: Hinter mir war die Säule frei aber nicht neben mir. Damit wäre das auch geklärt.
Also bei V2 immer genau schauen welche Säulen sich die Power teilen.
Wobei man der Vollständigkeit noch sagen sollte, dass bei V2 nicht immer A und B nebeneinander stehen. Es gibt (wenige) Standorte wo alle A und alle B nebeneinander sind.
Regel:
1A 1B 2A 2B 3A 3B …
Selten:
1A 2A 3A … 1B 2B 3B …
Es macht also Sinn, beim Eintreffen am V2 kurz auf die Nummern zu achten.
Auch möglich wenn die Säulen von vorne und hinten befahren werden, also nicht alle Autos nebeneinander stehen:
(Jeweils beginnend von der selben Seite)
Reihe 1: 1A, 2A, 3A, usw.
Reihe 2: 1B, 2B, 3B, usw.
Es steht aber wie schon geschrieben auf den Säulen unten drauf.
Wenn der Lader leer ist und andere Plätze sind frei, darf man einen unwissenden Neuankömmling auch immer gerne freundlich aufklären.
Ist ja für beide zum Vorteil auch wenn man SUC bedingt schon unter die 75kw gefallen ist und selbst keinen Nachteil hat, so ermöglicht man dem neuen und unwissenden Benutzer des SUC zumindest das schnellere Laden.
Ich war Mal an 300kW HPC(2) mit SoC=7%, hat nur mit 70 KW geladen. An (1) lud ein Audi mit 170kW, als er fertig war, hatte ich immer noch 70kW. Habe dann bei SoC~35% von (2) auf (1) umgestöpselt wo’s dann mit 135kW fallend scheller lud.
War eindeutig ein Einschränkung durch die Ladestation.
Hier sollte man auch erwähnen, dass auch bei V3 die Leistung geteilt wird.
Ein Gleichrichter hat ca. 270kW Leistung, die verteilt er an 4 Stalls, kann aber zusätzlich noch bis auf maximal ~500kW Leistung hochfahren, indem er die Leistung von anderen Gleichrichtern „klaut“. Sollte ein V3-SuC sehr voll sein, wird man trotzdem nicht die maximale Ladeleistung erreichen, nichtmal im Ansatz.
Am Nürburgring hat man ein V3 Supercharger, ein Auto bekommt 250kW, wenn ein zweites dransteckt beide noch um die 135kW, bei 4Autos noch so um die 65kW. Mit 8Stalls an anderen Orten fällt das nicht ganz so weit auf, aber mehr als 520kW insgesamt gibts dann trotzdem nicht
Die aktuellen Alpitronic HYC300 können kein Loadsharing mehr wegnehmen, du hättest dein gleiches Kabel nehmen können, nur einmal den Vorgang neustarten müssen. Ist mit den ganz neuen HYC400 aber dann auch egal, die können auch wieder hochfahren in der Leistung.
Also was lernt man aus dem gesamten Thread? Nicht unbedingt das Auto ist Schuld, auch bei der Ladestation sollte man skeptisch sein. Auch Tesla Supercharger liefern nicht immer die volle Leistung.
Das ist nicht richtig. Auf den Gleichrichtern steht 350kVA Eingangsleistung. Bei einem Leistungsfaktor 1 und einer theoretischen, angenommen Effizienz von 100% können also bis zu 350kW pro Gleichrichter abgegeben werden. In der Praxis halt etwas weniger aber deutlich über den 270kW die du nennst.
Die Stochastik regelt dank Lastteilung aller Cabinets den Rest. Je größer der Standort umso unwahrscheinlicher dass alle gleichzeitig sehr leer ankommen und tatsächlich hohe Leistungen anfordern.
Kannst du testen, je nach Generation der V3 sind es 270kW oder 300kW.
Gibt auch hier einen schönen Test dazu, mehr liefern die nicht: 1000 kW Leistungstest am SuC Eschborn - #178 von Anduko
Nur weil die in der Eingangsleistung so viel können, heißt es nicht das die so viel gleichrichten. Es ist definitiv auch bei 8Stalls noch ein Problem, selbst bei 12 kann es mit hoher Auslastung noch zum Sharing kommen. Danach wird es unwahrscheinlich.
Ich sehe 306-387kVA Eingangsleistung bei 96% Effizienz. Das wären bis zu 294-372kW am Ausgang pro Gleichrichter.
Den Test in Eschborn kenne ich gut. Allerdings halte ich für mindestens fahrlässig von einzelnen Tests an wenige Standorten auf die gesamte V3 Flotte zu schließen, vor allem da die Datenblätter was anderes sagen.
Wir kennen schlicht die Gegebenheiten nicht und wissen selbst dass Tesla die Leistungsfähigkeit oft erst später nach einigen Monaten Betrieb steigert. Es kommt eben auch auf die lokale Netzanschlussleistung und den Status der Hardware an. ZB sind nicht immer auch alle Gleichrichter-Untereinheiten in einem Cabinet online (siehe V2).
Hallo, habe jetzt einen Anlass auch selber mal was zu posten zu meinem Model Y SR 2023.
Habe heute bei 3 Grad und nach 169km Fahrt - mit Batterie Konditionierung von Beginn an - am Supercharger Ansfelden bei 21% SOC eine Ladeleistung von 35 kW. Jetzt nach 1 Stunde „Schnellladen“ und SOC 76% ist die Ladeleistung noch immer konstant bei 36 kW.
Zeichnet sich hier ein Problem mit der LFP ab?
Beim MIG habe ich auch bei niedrigen Temperaturen (3-9°C) und unter 10 Minuten Vorkonditionierung an Tesla V3, Ionity und Allego, sowie 300kW LEW Ladern immer bis 50% SOC die 170-172 kW gesehen.
Aus der Distanz schwer zu sagen, ich vermute aber schlicht und einfach, „ihm ist zu kalt“. Das wird dann auch beim Laden nicht mehr besser.
Ich fahre in so einem Fall nachdem ich 40% habe weiter und nehme den nächsten SuC, allerdings habe ich da auch gut reden, denn es sind nur ca. 30 Minuten Fahrzeit, egal ob West, Ost oder Süd (Nord ist gleichbedeutend mit West.).
Bei so geringen Ladeleistungen würde ich erst mal den Stall wechseln, das ist meist die Ursache.
Auch wenn der SuC leer ist kann da mal was klemmen in der Steuerung und es gibt so wenig.
