Ist mir auch schon aufgefallen, dass mein neues LR Modell stärkere Motoren hat als mein voriges Performance Modell laut COC Dokument.
Could you please gives some details, of difference in COC between engine performance level of LR 2021 vs Perf before 2021.
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Kenne mich mit der Batterietechnik nicht aus, aber ist die Spannung immer gleich?
Der Verlauf der Spannung ist skizziert im Post 1 zu sehen. Bei 100% SoC ist die Zellspannung ca. 4.2V und Akkuspannung 400V. Bei -4,5%, also leerer Buffer, ist die Zellspannung ca. 2,6V und Akkuspannung um die 270V. Nicht auch die Zahlen festnageln, aber die Spannung sinkt mit der den Prozenten der Ladung.
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Das habe ich eigentlich gar nicht gemeint. Mir ging es um die Zellen mit 4,8 oder 5,0 Ah. Wenn die 4,8er eine höhere Spannung hätten, wäre der Energiegehalt trotz niedrigerer Kapazität evtl. genauso groß.
Meine Aussage gilt für alle Zellen im Model 3.
Ausnahme ist ausgerechnet E3CD.
Weniger Kapazität pro Zelle und niedrigere Maximalspannung:
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Das vegane Lenkrad gibt es schon seit September/Oktober 2019. Ich bin mir aber nicht sicher, ob damals Nähte drauf waren, war aber etwas „runder“. Es gab schon einige Revisionen am Lenkrad.
Vor FL waren mit Nähten.
Zumindest meiner 09/20
Thanks, that clarifies a lot for me!
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Wenn man noch ein wenig Interpretation in die v16 Tabelle steckt, deutet vieles darauf hin, dass:
- Alle Q2 Varianten mit der Drive Unit Cat 2 kommen.
- Alle Long Range für Q2 als E5D mit dem 77er LG Akku kommen.
- E3CD 79kWh ist Geschichte, genau so wie E1LD im SR+.
- Die Option „Base Motor“ beim Performance ist sicherlich ein Tippfehler.
- An die Anhängerkupplung mit 500kg Anhängelast am Performance glaube ich weiterhin nicht.
- E5R, also einen Long Range RWD mit LG Akku, hätte es geben können, aber Tesla hat sich dagegen entschieden und er kommt auch nicht mehr.
- E3D / E3CD Fahrer mit dem 79er Akku bekommen jetzt bei defekt den 82er Akku mit Software Lock im Austausch.
- E3LD Long Range kommt erst in Q3/Q4 2021. Q2 wird immer unwahrscheinlicher und E3LD hat in der Tabelle immer die Performance Anbauteile.
Es bleibt spannend!
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Das hast Du falsch interpretiert oder ich hatte es nicht ausführlich genug erklärt.
Die eine Seite war mein altes Model 3 Base Performance von 2019 mit tatsächlich 500kg Anhängelast. Mein neues Model 3 ist dann die andere Spalte.
Mein Post bezieht sich auf die Tabelle aller Varianten für v16 und hat nichts mit deinem Post zu tun.
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Und worauf basiert diese Vermutung?
Ausschlussverfahren:
- Die Drive Unit Cat 2 ist nicht mehr vorgesehen für den E3CD Panasonic Long Range.
- Der E3LD Pansonic wird nur als Variante mit Performance Bremsen, Spoiler usw. gelistet.
- Dazu die Geschichte, dass Tesla Amsterdam dem Long Range Fahrer mit defekten Akku keinen 79er, sondern einen 82er, im Austausch eingebaut hat.
→ Möglichkeit, dass die Produktion und Vorhaltung des 79er Panasonic beendet ist.
Alles nur Hinweise…die ersten Unterlagen werden sicherlich in Kürze verschickt, dann wird man schon einen Trend erkennen können.
Wenn Tesla einen echten 82kWh verbaut,müssten sie, sollten sie, auch den WLTP Wert aufstocken. Das passiert sicherlich noch nicht, es müssen 14 Tage + vergehen, damit die Q1 Auslieferer ihre Autos nicht zurückgeben.
Was mir aus den Erklärung noch nicht ganz klar wird ist was sich nun hinter dem LR angeblichen 82 kWh Akku verbirgt? Ist es tatsächlich eigentlich ein 79er auf 75 reduziert oder ist es noch eine vierte Variante neben den alten 79er Panasonic, den neuen 75er LG und den tatsächlichen 82er Panasonic?
Trotzdem vielen Dank für deine Engagement in dem Thema!
Hallo zusammen,
habe heute meine Papiere zum M3LR bekommen, es steht tatsächlich unter dem Punkt „electric range“ eine Reichweite von 640km und „electric range city“ sogar 779 
Grüße
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- Wenn Tesla die Kapazität beschränkt, dann über die maximale Zellspannung. Diese siehst du auf der Unterseite der Batterien in der Akku Wiki.
- Die maximale Zellspannung von 4,2V erreichen aktuell alle Akkus, außer der 79er E3CD von Panasonic. Dieser ist limitiert auf 4,15V.
- Das ist dem Fakt geschuldet, dass der 77er LG bei 4,2V eine maximale Kapazität von ca. 75kWh schafft.
- Der zeitgleich verbaute 79er Pansonic erreicht bei 4,2V allerdings knapp 78kWh.
- Mit einem Update rund um Weihnachten hat Tesla die Akkus gleichgezogen. Der 79er Panasonic hörte ab dann einfach bei Erreichen von 4,15V / 97% SoC / 75kWh auf zu laden. Im Display wird dem Fahrer aber die 100% vorgegaukelt.
- Beide Versionen des LR kamen mit einem COC das 580km WLTP vermerkt hatte. Die Kapazität des LG soll dafür reichen, daher hatte kein Panasonic Fahrer „Anspruch“ auf die ca 20-30 zusätzlichen WLTP Kilometer im oberen Bereich des Panasonic Akkus.
- Mit dem neuen 82er Long Range sieht das jetzt anders aus. Dieser kommt mit einem 640km WLTP Wert im COC bei nur 10Wh erhöhter Effizienz. Der Akku muss also die 81kWh an nutzbarer Kapazität liefern um diesen Wert zu schaffen!
- Es gibt einen bekannten Fall eines 82kWh Akkus im Long range der seitens Tesla beschränkt ist. Dieser Wagen war aber ein E3CD mit 580km WLTP der nach einem defekten 79er Akku auf einen 82er „upgegraded“ wurde. Da der Wagen aber keinen Anspruch auf mehr Reichweite hatte, wurde dieser auf 4,12V gelocked. So kamen dann auch nur rund 75kWh an nutzbarer Kapazität bei raus. Dieser Wagen bleibt wohl ein
…
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Der kann dafür aber immer schön voll laden, weil eigentlich ja noch mehr reinginge. Oder?
Richtig. Je größer der Top Buffer, also der Abstand zu 4,2V ist, desto weniger schädlich ist eine 100% Ladung.
Der weitere Vorteil ist, dass die Ladekurve im oberen Bereich sehr stark abflacht, wenn dieser extrem langsame SoC Bereich obenrum gar nicht nutzbar ist, dann ist man auch schneller fertig.
Das ist ein Grund, warum der E3CD etwas schneller ist am SuC im Vergleich zum E5D.
Generell ist die Zellchemie aber auch eine andere und die Limits im BMS werden von Tesla anders definiert.
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