Die beiden sind eher Hacker als Elektrochemiker. MMn liegt wk057 mit seiner (eigenen) Einschätzung des Problems falsch, bzw. ist das ein sekundäres Problem.
Daß er seitens Tesla einen Maulkorb verpaßt bekommt, spricht wiederum für meine Theorie. Die Worte Lithiumabscheidung und Dendritenbildung hätten, wenn sie in den Medien verbreitet würden, eine enorme Sprengkraft.
Das verhindern von Garantiefällen innerhalb der ersten 8 Jahre hätte aber auch eine Sprengkraft!
… oder selbst klagen - ich wäre bei einer Sammelklage dabei
@ univ: gerne, habs eingetragen und versuche es aktuell zu halten. Seit ein paar 1000 km wenigstens keine weitere Verschlechterung der Kapazität.
@ Litochen: habe ich vor bei der nächsten Langstrecke etwas genauer zu dokumentieren.
Genau das meinte ich, als ich von „Elektromobilität als Ganzes auf dem Prüfstand“ sprach. Das betrifft Alle.
Habe mal wegen Dendritenbildung nachgelesen: „Ein Mittel zur Beeinflussung von Dendriten ist der Ladestrom. So haben die Forscher herausgefunden, wie die Höhe des Ladestroms die Dendritenbildung beschleunigt oder umkehrt.
Eine von den Forschern vorgeschlagene Möglichkeit ist es daher etwa, die Akkus nicht mit konstantem Strom sondern mit Stromimpulsen zu laden.“
Vielleicht ist das der Grund warum manche am Supercharger stark schwankende Ladeströme beobachtet haben. Ein Versuch Dendriten zu zerstören?
Denkbar wäre es. So, wie beim AP sind wir die größte Versuchskaninchengruppe unter Echtbedingungen 
Im Ernst, vor 25 Jahren haben wir im Modellbau Akkupacks (re-)animiert durch Gleichstromladen mit überlagerten Hochstrom-Entladepulsen. Hat funktioniert, auch wenn niemand so recht wußte, warum…
Im Prinzip macht das ja ein Supercharger durch Pulsweitenmodulation wird die Ladespannung und dadurch inderekt der Strom bestimmt.
Ob die Spannung jetzt geglättet ist oder nicht weis keiner außer ztesla
Dendriten treten erst dann auf, wenn sich vorher metallisches Lithium abscheiden konnte. Durch Zusätze im Elektrolyten können Dendriten Bildungen weitgehend vermieden werden.
Lithium-Ionen Akkus sind deshalb entwickelt worden damit sich kein metallisches Lithium abscheiden kann. Es werden die Li+ Ionen im C6 Graphitring eingelagert und dort können sie auch nichts anstellen, nachdem im 6er Ring eine leicht negative Ladung herrscht und die zieht die positiv geladenen Li+ Ionen an. Sie sind gewissermaßen im Käfig eingeschlossen.
Metallisches Lithium scheidet sich vorwiegend dann ab, wenn die Ladeströme sehr hoch werden, denn dann strömen auf einmal soviele Li+ Ionen zur Elektrode, sodass nicht alle den Weg in den Graphit finden und sich an der Oberfläche Ladung aufnehmen und aus Li+ plus e- sich Li bildet.
Aus gutem Grunde sollte man, wenn eine lange Lebensdauer gewünscht wird nicht mit über 1C laden. Ausgenommen sind LiTO5 und LiFeP Akkus.
Daher bin ich schon gespannt wie lange die Akkus von Porsche leben werden, wenn diese mit fast 4C geladen werden sollen?
Warum? Wenn ich eine Zelle, die von der Elektrodenbalance her für 0,5C bei 25°C, respektive 0,25C bei 10°C Ladestrom (CC-CV) ausgelegt ist, am supercharger mit stage charging oder bei der Rekuperation bei tiefen Temperaturen malträtiere darf ich mich nachher nicht wundern, wenn irgendwann Li-plating auftritt?
Ich glaube diese Methode ist eher für spätere Generationen mit Metall- oder Konversionselektroden angedacht?
Bei einer Interkalationsanode geht es primär darum, Li-plating als Alterungspozeß generell zu vermeiden?
Ich habe ganz allgemein von Li Akkus berichtet, nicht im speziellen vom Tesla Akku, denn dazu habe ich keine Informationen auch nicht über die Ladecharacteristik des SuC. Im übrigen gehe ich davon aus, dass die Jungs schon wissen wie der Akku am schonendsten behandelt wird.
Nur wenn der Akku sehr kalt ist, dann sinkt die Reku-Leistung ohnehin sehr weit ab bis zu geht gar nichts mehr.
Im übrigen ist die metallische Abschiebung auch stark von der max. Zellenspannung ab. Die LTO Zellen haben nur 2,5V, daher auch die lange Lebensdauer.
Dieser Wert ist u.a. von der Elektrodenbalance und vor allem der Anodentemperatur abhängig! Das kann man nicht verallgemeinern. Eine HP-Zelle verträgt andere Ladeströme als eine HE-Zelle!
Tesla hat sich mit der strikten Ausrichtung auf HE wohl verkalkuliert? Das gilt im besonderen auch für die Kathode (ich hoffe man darf das inzwischen hier äussern ohne einen shitstorm zu riskieren)?
Nein, das hat mit der Zellspannung (primär) nichts zu tun. Merke: Zellspannung = Kathodenpotential - Anodenpotential.
Wer noch kein OBD2-Kabel zum selbst Auslesen seines Model S oder X Akkus hat und gerne eines hätte,
jeweils wenige von 3 verschiedenen Varianten sind noch zu haben, zum Selbstkostenpreis, siehe Marktplatz: [Biete] OBD2-Kabel zum Akku Auslesen für Model S und X
Ich habe seit kurzem FW 28.2 und war heute wieder am SC und habe auf 90% geladen. Ich hatte in der Summe 47km auf 330km/90% innerhalb 2 Wochen von Tesla abgenommen bekommen und heute hatte ich wieder 5km mehr (335km/90%). Gibt es ähnliche Beobachtungen mit 28.2 bei Euch? Ich trage das gleich ins Worksheet ein.
Hallo PhotonC
Ja, ich habe auch eine leichte Erhöhung erfahren
Mit 28.2 TR von 375 auf 380
Mit 28.2. unverändert 368 km bei 90 % TR. 145.000 km vom Mai 2015.
SUC Anteil, 10 bis 15 %, Chademo vielleicht 15 x.
LGH
Schon wieder ein neuer Softwarestand im Anmarsch 2019.28.3