Die 12V AGM wird eigentlich, wenn sie im Auto verbaut und angeschlossen bleibt, nie mit 10A geladen. Es wird maximal 5A vom externen Ladegerät (in deinem Fall der Nalon-Block) für 5 Minuten ein Maxpower-Check gemacht, danach eine normale AGM-Ladekurve von <3,5A, geht innerhalb von 30 Minuten runter auf ca 2A. Aber nur, wenn die AGM in Ordnung ist.
Wenn die AGM im Auto defekt ist, dann bringt der parallele Lader mit der NaIon-Zelle ja nichts. Es wird ja nur Wärme in der AGM erzeugt (Zellenkurzschluss oder ähnliches). Sowohl beim Laden, als auch beim schnelleren Entladen.
Ich habe keine AGM mehr verbaut. Das hatte ich mal aber jetzt nicht mehr.
Funktioniert seit mehreren Tagen Problemlos nur die Ladelogik ist mir ein Rätsel mal dauert es länger bis er nach läd, mal weniger lang, mal hält er die spannung, mal nicht…
In dem Bild steht er einfach im Carport keine App oder Schlüssel zugriffe etc. Steht einfach und sollte schlafen.
Das sagt nichts aus, nach einem kalten Winter interessiert mich das Ergebnis.
Schläft das Fahrzeug mit der Ersatzbatterie überhaupt ein? Auf der Grafik sieht das nicht so aus.
Normal wäre, das er bis zu 45h (oder mehr?) schläft ohne Nachzuladen, 20-30h wären evtl. noch akzeptabel wenn das Fahrzeug ohnehin jeden Tag genutzt wird.
(Kontraproduktiv für das Durch-Schlafen sind allerdings auch programmierte Ladezeiten.)
Also ich vermute, statt der AGM-Batterie wurde einfach die NaIon angeschlossen ? Ohne irgendein BMS dazwischen ? (Dazu wäre die Frage, wie die Maximalspannung der 4S8P aussieht - kann ja zwischen 12V und 14V liegen …)
Und dann noch der Hinweis: Im Auto ist in der Software eine Erkennung einer alternden Batterie einprogrammiert. Bei abnormalen Verhalten der 12V-Batterie (z.B. lange Ladezeiten bis zum Erreichen der Schlussspannung, ungewöhnlich lange Pausen zwischen den Ladezyklen, …) wird ein Testprogramm an der 12V gefahren. Dann wird zwischenzeitlich mal ein definierer Strom gezogen, nachgeladen, und das zyklisch. Ein bisschen sieht es danach bei dir aus. Das Auto hat die NaIon-Batterie nicht als gesund erkannt (hat ja auch ein anderes Kapazitätsverhalten als eine AGM).
Ja da bin ich gespannt obwohl wir die woche nur 2 grad hatten in der nacht. Natrium Ionen ist bis minus 40 recht gut aber sonst muss man halt Heizung anschalten
Ja aber die alten softwares bekleckern sich da nicht mit Ruhm. Die langen geraden Bereichen ist der DCDC an also pennt er manchmal aus dem nichts raus nicht mehr weiter nach dem er für s laden aufgewacht ist.
Der Vampire Drain ist von Mittwoch 17uhr bis Freitag 12Ihr bei 3% mit der Kurve 12V Ladekurve wie oben gepostet.
Ich denke, dass da so manches im Hintergrund weiter läuft, das man eben nicht stoppen kann (SW-Update-Anfragen, Systemprüfungen, Fremd-Weckereignisse etc.). Aber ja, völlig einverstanden, es wäre schon mal spannend zu wissen, was den schönen Schlaf unserer Fahrzeuge jeweils so stört und damit den VD hochtreibt. Ev. ist die Temperatur dabei sogar nebensächlich?
Beim Akku-Laden ist es übrigens eher umgekehrt als soeben vermerkt: Ein alter Akku erreicht die Ladeendspannung SCHNELLER als ein gesunder, wegen des höheren Innenwiderstandes, entspechend fällt der Ladestrom auch schneller runter. Aber klar, auch dies kann erkannt werden und eben zu „Ladetests“ führen.
Schwierig rauszufinden, was die Ursache(n) ist/sind.
Gäbe es die Möglichkeit, testhalber die Sicherungen gleichzeitig durch mehrere Strommesskanäle zu ersetzen (bzw. zu ergänzen)? Dann könnte man eine genauere Aussage machen.
Das mit den Sicherungen habe ich auch schon überlegt. Man könnte mit einem ACS758-100U für um die 4€ jeden hauptstrang vermessen. Danach wäre klar was wie viel braucht, ich fürchte nur dass Gegenmaßnahmen schwer werden.
Das mit dem Test habe ich schon mal gehört aber wenn der Test mehrfach nicht erfolgreich ist kommt glaube ich die Meldung mit 12v demnächst tauschen. Die kam bisher nicht aber ich habe glaube ich das Ganze auch noch zu wenig lang so in Betrieb.
Aktuell habe ich mit 80Ah NaIon einen Innenwiderstand auf die gesamte 12v batterie von 12mOhm. Zum Vergleich eine neue AGM soll 5mOhm haben laut Datenblatt, als meine RIT (die rote alte AGM) gestresst hat war sie bei über 100mOhm und als sie jetzt völlig defekt war bei 380mOhm.
Ich bin gespannt wie das weiter geht aber klar ist dass mir ganz sicher kein BMS ins Auto kommt dass de Strom trennen kann wenn in einer kritischen situation der Saft für ein paar Sekunden nicht reicht. (Vor allem wenn dir der DCDC verreckt kommst du mit 200A nirgends wo hin wenn du ABS ESP Servolenkung, Beleuchtung etc brauchst.
Ich verstehe es einfach nicht.
Das Auto macht was es will.
Letzte Woche war die Ladekurve zw 14,1 und 14,7 (rote linie links)
Jetzt ist sie zw 13.4 und 14.1 resultat: die Fehlermeldung mit Spannung zu niedrig ist wieder da.
Das System an sich ist komplett unverändert.
Ich mach jetzt eine aktuellere firmware drauf und änder die batterie. Dann zeichne ich nochmal auf wie da die ladekurve aussieht. Danach geh ich wieder auf alte firmware und hiffe dass die ladekurve nicht wieder überschrieben wird (vermutlich wird sie das)
Ich habe irgendwo von @AT-Zimmermann gelesen dass es einen Spannungssensor gibt aber keine Teilenummer dazu. Vielleicht ist es ja ein Sensorproblem. Bei 13,x volt gibt es mal genau keinen Grund warum das Auto nicht an gehen soll. Wenn es mal unter 12 ist ok aber so. Ich bin ratlos
Also am Imnenwiderstand sollte es nicht scheitern. Alles was da unter 50mOhm ist, reicht aus meiner Sicht locker für den Betrieb dieser Batterie (ist ja keine Starterbatterie eines Verbrenners, wo kurzzeitig hunderte von Ampéres fliessen können).
Servolenkung etc. braucht ebenfalls fast nix, das einzige was IMHO etwas zieht ist die elektrische Heizung (ca. max. 10kW, wenn ichs richtig im Kopf habe). Aber da hilft ja der DCDC…
Zum Spannungsverlauf: Die Lade-End-Spannung einer Bleibatterie wird temperaturmässig angepasst, das könnte auch bei Dir die Änderung ausmachen.
Hattest Du die Messungen manchmal pausiert (geweisste Stellen im Graf)?
Dass eine Fehlermeldung kommt verstehe ich indes auch noch nicht. Klar, bei 12.9V kann dies ev. schon mal triggern (bei 12V ist eine Bleibatterie ja praktisch leer), aber oberhalb von 13V? Wann genau kam der Fehler verglichen mit dem Graphen?
Soweit ich mich erinnere ist da ein extra Chip verbaut (irgendwo habe ich mal einen Schaltplan gesehen) der speziell für Bleibatterien designed ist, könnte mir vorstellen, das der bei allen Abweichungen der Lade/Entladekurve von diesem erwarteten Verhalten Alarm schlägt und damit dann der Fehler angezeigt wird.
Das könnte zb. auch durch Temperaturänderungen (welche Spannungsänderungen mit sich bringen) bewirkt werden.
Ist der Fehler mal da, wird ein „Notprogramm“ aktiviert und das Spannungslevel ändert sich absichtlich.
Also der fehler war auch schon mit der bleibatterie da.
Der graph ist unterbrochen wenn er nicht im heim wlan ist weil ich warum auch immer zu blöd bin dass der mqtt broker über die dynamische dns funktioniert 
Temperatur könnte tatsächlich noch sein, es ist nachts aktuell deutlich wärmer als tags. Ich kann an den shelly noch ein tempsensor hängen den habe ich da dann wäre beides aufgezeichnet.
Weiss jemand was die anderen bleibatterien die es mit der neueren software zur wahl im service menü gibt für ladekurven haben? Die gelbe wird doch mit höherer spannung geladen oder so was?
Ich habe leider kein firmware file von 2023 oder 2024 muss erst noch manuell update installieren
Und wenn Du das Shelly mal weg nimmst und durch einen Standalone BT Spannungswächter ersetzt ? Ich fahre nun schon 2.5 Jahre mit dem Daly BMS rum, absolut ohne Probleme. Wenn das BMS die Entnahme zumachen würde (habe ich deaktiviert), dann ist die 12V Quelle schon so schlecht, dass das Fz eh schon tot wäre.
Ich habe das Gefühl, dass das Fz BMS nicht mit Deinem Akku klar kommt. Die in der MCU wählbare Ladekurven passen einfach nicht. Ich habe meine Winston erst durch rumspielen der Parameter im Daly sauber hinbekommen.
Ah, da ist noch ein Shelly verbaut? Wird die Strommessung in Serie zur Batterie mittels eines Shunt gemacht, oder mittels einer Art Strommesszange mit einigen Windungen des Batteriekabels transformatorisch?
In ersterem Fall würde ich ebenfalls unbedingt einmal ohne Shelly testen, der Spannungsabfall am Shunt könnte durchaus zur Fehlermeldung beitragen.
Wenns mit Strommesszangensystem ist, fällt dieses Problem natürlich weg.
Die Tatsache, dass dies auch mit der Bleibatterie selbst schon so war, würde dies etwas bestätigen. Die Alte Batterie knickt wegen des grösseren ESRs ein.
Ganz doofe Frage: Könnte es auch einfach einen Wackelkontakt rund um die Batterie geben? Auch dies würde zu Brownouts oder zumindest Warnungen führen.
Ok ich muss ein bisschen weiter ausholen
Ich hatte die rote AGM die war fertig (10jahre alt) fehler zuerst normal „… muss bald getauscht werden…“ habe ich mal gekonnt ein halbes jahr problemlos ignoriert bis der „fahren nicht möglich“ fehler kam.
Neue batterie bei tesla bestellt (graue AGM). Zwei tage keinen fehler, danach wieder „… fahren nicht möglich…“ batterie ausgemessen 50mOhm innenwiderstand. Für eine neue AGM ganz schön viel (ich habe kein datenblatt zur grauen gefunden aber die rote soll neu 5mOhm haben)
Batterie zurück gegeben
Natrium ionen batterie eingebaut. Zwei wochen lang kein problem und immer schön auf >14,1v gehalten. Dann plötzlich keine ahnung warum nur noch ab 13,3 geladen und bei unter 14v aufgehört. fehler wieder vorhanden.
Was auch immer da faul ist… keine ahnung warum er das plötzlich ändert
Der shelly misst nur die spannung, kein strom. Da ich aber die ladekurve der einzelzelle kenne und weiss welche Kapazität bei welcher spannung drin ist kann ich rechnen wie viel er läd und entläd
Leider schaffe ich es nicht dass mein homeassistant über duckdns den shelly auf meinen mqtt broker über einen Hotspot verbindet, deshalb habe ich aktuell nur daten wenn er daheim im wlan steht.
Das alles ist mit firmware 2022.8.10.1 gelaufen.
Ich werde jetzt mal auf aktuell updaten und das batterieprofil im servicemode ändern. Ich glaube eine der batterien hat eine höhere ladespannung. Aber die ursache des fehlers ist mir ein rätsel.
Ach so, sorry, diese Infos hätten wir uns wahrscheinlich auch im Verlauf zusammensuchen können. 
Merci für die Zusammenfassung.
Hast Du schon mal mit einem Oszi den ESR-Testablauf aufgezeichnet? Ich hatte vor ein paar Tagen in einem anderen Batteriesystem (mit Blei) ein ähnliches Problem und habe dabei festgestellt, dass die Innenwiderstandsmessung der Ladeschaltung „Brownouts“ der angeschlossenen Elektronik generieren könnte. Die Pulse waren zwar extrem kurz (einige us), aber die Spannung fiel dabei kurzzeitug von ca. 13V auf unter 8V runter.
Falls Du was ähnliches messen solltest, könnte ein niederohmiger Kondensator parallel zum Akku das Problem beheben. Das klappt aber natürlich nur bei sehr kurzen Spannungseinbrüchen…
Ansonsten bin ich gespannt auf die Resultate mit anderen Batterieeinstellungen. Die verändern die max. Ladespannung und das Verhalten punkto Bulk, Absorption, Float etc. garantiert und könnten so auch zum Erfolg führen.
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Messen kann ich das nicht aber ich habe von meinem tracktool eine 500F supercaps“batterie“ die könnte ich parallel schalten.
Ich habe in einem anderen beitrag hier im forum gesehen dass man via teslalogger und scanmytesla die 12v mitschreiben kann. Ich hoffe es ist jemand davei mit altem model s und bleibatterie. Ich würde gerne wissen wie die kurve aussieht wenn es keine probleme macht
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@Boala
Kannst du bitte mal einen kurzen Status geben, welche Batterie du momentan drin hast und wie zufrieden du damit bist
Servus
Ich habe eine 80kwh NaIon Batterie mit einer 50kwh LiFePo kombiniert. Allerdings vermute ich dass meine HV Batterie defekte contactors hat und deshalb nicht mehr richtig läd. Ich tausche demnächst von der s85 batterie auf die 100er. Danach kann ich mehr sagen. Der spannungsverlauf der 12v Batterie ist völlig wild, ich kann keine muster erkennen, er schläft nicht und hat 5% VampDrain. Irgendwas ist definitv am arsch und es hat nichts mit der 12V Batterie zu tun.
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