Völlig korrekt, -45°C! Auch schon in diesem Datenblatt von 2011:
Winston WB-LYP40AHA 201072311158.pdf (366,7 KB)
Ich kann mich nicht erinnern, warum ich „nur“ -20°C eingestellt habe, Default ist 0°C. Ist keine Limitation vom BMS, konnte es gerade easy auf -40°C einstellen. Damit steht im Winter ein Besuch in La Brévine (ist noch kälter als Les Diablerets) nichts im Weg 
Wobei mit dem Klimawandel fallen die Temps wohl kaum mehr so tief.
Die Übersetzung ist übel, aber ich hab normalerweise eh alles auf Englisch eingestellt. Selbst da ist es nicht gerade ideal 
OT: Eine Überwachungskamera mit iR deckt den Garagenbereich ab. Einer hat am Fz mit den Fingern versucht die Griffe rauszuziehen und der zweite lief mit einer Antenne und was in der Tasche ums Auto und den Garagentoren herum. Jeweils 1x im Jahr tauchen die Typen in der Gemeinde auf und das letzte Mal hat die Polizei Fingerabdrücke an den Griffen aufnehmen können.
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Hallo zusammen
ich eröffne noch einen neues Thema zu der Na-Ion Batterie Angelegenheit, meine Zellen sind endlich angekommen. Vorab aber noch eine Frage die hier ganz gut dazu passt.
Wie ist das Ladeverhalten vom Model S Bj 2015 mit der ganz normalen Bleibatterie (die auf viele Zyklen optimiert ist).
Konkret:
- Was ist die Ladeschlussspannung Model S85 2015?
- Ab welchem schwellwert setzt die Nachladung ein? (Auto Prüft alle 10 Minuten ob die Batterie unter X Volt hat) X Volt=?
Danke
Zur Info:
anscheinend wurde etwas von Tesla mit einem der letzen Updates geändert
Ich wollte mal kurz ein update zu den Natrium Ionen Batterien geben.
Ich habe diese testweise auf und entladen und einen „kleinen“ haken an der sonst perfekten Batterie was die Ladekurve an geht. Ein wunderbar linear laufender Spannungsverlauf
Der es ermöglichen würde Model 3/Y und Model S/X mit einer Batterie abdecken zu können die das Problem mit tiefen Temp oder zu wenig Ladezyklen nicht kennt.
Hier ein erster schneller Aufbau einer 4S3P Batterie mit 30Ah in Summe.
Leider leider haben die Akkus einen unglaublich hohen Innenwiderstand was es quasi unmöglich macht sie allein zu verwenden. Das 3P Konstrukt hat 5-6mohm (ja ich hab keine Kommastelle vergessen)
Damit bringt sie weder die nötige Ladeleistung noch die nötige Output Leistung selbst wenn ich 4S8P aufbaue reicht es vermutlich nicht.
Was ich mir aber vorstellen könnte wäre ein parallelschalten zur original Batterie denn durch die zusätzliche Kapazität würden sich im Ruhezustand die geringen Ströme wegen den Ladekurven hauptsächlich auf die Natrium Ionen Zellen auswirken.
Zwei Fragen hätte ich, vielleicht kann jemand helfen:
- Hat schon mal jemand parallel auf original gearbeitet? Ich kenne ein paar Camper und Heimbatterien Besitzer die das erfolgreich tun. Hier ein Beispiel bei dem man die endlos vielen kleinen Ladezyklen sieht die von einer Lithium Batterie abgefangen werden ohne dass die AGM etwas tun muss das wäre ein ähnlicher Fall
- kann man die 16v Li Batterie die die neueren Model S haben in ein älteres Model S einbauen und mit der Toolbox das entsprechende Profil auswählen? Toolbox etc ist alles da aber finde keine Einstellung dazu. (Evtl geht bei TB 3 was?)
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Würden sich die beiden Batterien nicht gegenseitig entladen???
Naja die Spannungen gleichen sich an. Je nach Lade/Entladekurve der Batterietypen kann es sein dass sich der Ladezustand in % bei der einen stärker und bei der anderen schwächer verändert. Wir würden ja ganz wenig auf der AGM und ganz viel des Ladehubs auf der anderen Batterie wollen (der Zyklen nicht so viel ausmachen). Beim schwachstrom entladen (Also Nachts wo endlos viele schwachsinnszyklen generiert werden die die AGM Batterie killen)
Wenn richtig Dampf gefordert wird würde wegen des hohen innenwiderstands die Spannung der Natrium Batterie in meinem Fall einbrechen (siehe Grafik oben) damit würde die AGM das abfangen. Die Kombination könnte also tatsächlich sehr interessant für beide Fälle sein. Ob das Auto bzw die Überwachung auf so was bock hat ist die Frage
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Bei Natrium Ionen wäre die Temperatur egal. Die frage ist eigentlich nur ob der Tesla einen Fehler wirft aber ich werde mich wohl einfach auf eine Probefahrt begeben und es herausfinden. Ich habe ebenfalls ein heckantrieb S also platz ohne Ende da vorne.
So kleines Update es funktioniert alles, Fehlermeldung ist weg, hoffe dass es dabei bleibt. Die nächsten Tage mal den Verlust über nach beobachten 
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Das gefällt mir. Einfach mal machen…
Denke nicht, da dürfte irgendwas defekt gehen, was nicht für die 16v ausgelegt ist
Hatte heute bei minus 8 Grad durch die Nacht 4% Vampire Drain von 19Uhr Abends bis 11Uhr Vormittags.
Die Fehlermeldung kam nicht mehr trotz der Kälte.
Bis in ein zwei Wochen installiere ich die 2022.8.10.1 dann kann ich wieder online gehen und schauen was der Teslalogger aufzeichnet.
Wie hoch war Dein VD mit nur einer Batterie?
Bei 20 Grad im Sommer mit defekter Batterie gleich hoch. Hatte ihn jetzt ein paar Monate eingelagert wegen wechselnummer und deshalb leider keinen direkten Vergleich. Ich schau in den nächsten Wochen danach, denke bei den minus temp ist das nicht repräsentativ. Die Spannung am 12V Akku konnte ich nicht mit loggen aber das hole ich demnächst nach.
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Mittlerweile kann ich sagen bei unter 0grad verliere ich in 3 tagen 1% mit einer als defekt gemeldeten 12v original batterie und 30Ah Natrium Ionen parallel dazu. Die 12v defekt batterie meldung kommt natürlich nicht mehr. Software ist 2022.8.10.1 ich habe alles an teslalogger und apps deinstalliert um der karre nicht 5 mal täglich versehentlich / ungewollt im Hintergrund auf die nerven zu gehen.
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Dumme Frage zum Bat Tausch beim Model 3, erster Refresh:
Sollte man beim Tausch der 12V Batterie das Notfalltrennkabel vor dem Abklemmen des Minuspols abziehen (wie im Video) oder erst nach Abklemmen des MinusPols von der alten Batterie (wie in der Anleitung, Schritt 6). Tesla widerspricht sich. Lezteres wäre logischer, wenn es sicherer ist, das Trennkabel nur bei totem 12 Volt Netz an oder abzustecken.
Link auf Anleitung:
Wenn die 12V abgeklemmt ist, ist das Auto „tot“, bekommt also nichts mehr mit.
Wenn das vor Dir genannte „Notfalltrennkabel“ (engl. First Responder Loop) vor dem Trennen der 12V Batterie getrennt wird, bekommt das Auto mit, dass kein Hochvolt mehr anliegt und gibt eine ellenlange Fehlerliste raus.
Daher 12V als erstes weg und als letztes ran.
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Mein Model S bringt mich noch zum durchdrehen. Das 12V Laderverhalten ist der letzte mist. Wie sind eure Erfahrungen?
Meine Ladekurve sieht so aus:
Mit der 4s8p mit 10Ah Zellen (NaIon) bedeutet das dass ca alle 10 Stunden mit 10A für eine Stunde geladen wird und während der nicht Ladezeit mit ca 3A entladen wird. Bis ein schwellwert von ca 13,7v erreicht wird dann wird nachladen ausgelöst
Teilweise bleibt es aber auch über mehrere stunden ohne Änderungen der Spannung
Ich kann leider nicht sagen ob der dcdc zu der zeit dann einfach an ist und die spannung hält ober ob er da vernünftig schläft und deshalb keine knapp 50Watt ruhestrom zieht.
Wie sehen eure Erfahrungen mit der Laderei beim Model S aus? Achja ergänzend ich habe die 12V Ladekurve der RIT (die rote AGM) hinterlegt. Softwarestand ist 2022.8.10.1
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Hat sich Dein Vampiredrain in diesem Falle ebenfalls nicht wirklich nachhaltig verbessert durch die Parallelschaltung? Am Anfang sah es ja noch ganz erfolgreich aus mit 1% alle 3 Tage…
Ich habe nun seit über einem Jahr meine Winston LiFeYPo4 drin (ohne Parallelschaltung der alten), was an und für sich gut funktioniert - aber den VD nicht allzu merklich verringerte.
Frage zum SW-Stand: Hast Du absichtlich eine solch alte SW drauf gelassen? Ich bin momentan bei 2025.14.3.1…
Das problem war nicht der vampire drain sondern eine Fehlermeldung die dafür sorgt dass man nicht los fahren kann.
Das aktuelle setup ist noch zu neu um den vamp drain sicher zu sagen. Ich habe auch teslalogger aktuell abgeschalten weil ich so wenig wie möglich fremdeinfluss möchte.
Sie Software ist genau absichtlich drauf, ich möchte die Toolbox 2.1 weiterhin nutzen können daher downgrade
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