Welche 12V Batterie

Tesla Model S Model S Technik
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Sorry, aber vieles davon ist falsch, oder gehört der Geschichte an. Richtig ist, dass die 12V Batterie möglichst nie entladen wird. Aber ganz falsch, dass sie nie auf die vollen 12V kommt. Das kommt auf den Ladezustand des Akkupacks an. Bei tieferem SoC lädt er die 12V Batt nicht mehr auf den vollen Stand, aber immernoch mind. 80%. Ist der Akku leer, kann er auch die 12V Batt nicht mehr laden. Passiert dies öfters, dann wird die 12V zu tief entladen und das war’s dann.

Die Steilheit der Entladekurve wird durch die Verbraucher bestimmt. Hat man alles auf Ein, dann sind es ca. 3.4 Zyklen pro Tag, setzt man aber auf Stromsparen, dann sind es nur noch ca. 1.7 Zyklen pro Tag (1 Woche kein Betrieb, MS von 03/2015 stand Draussen bei -2 bis -9°C). Dabei sinkt die Ladung pro Zyklus um ca. 32%, bis sie wieder neu geladen wird. Der tiefste Ladestand betrug dabei 50%.

Am SuC wie auch am MoC wird die Batterie sauber hochgeladen. Wichtig dabei, sie wird immer gleich schnell geladen und in der Zeit aber auch nicht mehr entladen. Lässt man also sein M S/X mal eine Nacht oder gar Weekend am MoC nuckeln, dann wird die 12 V auch auf voller Ladung gehalten.

Und bevor man daran denkt irgendeine neue 12V Batt zu installieren, sollte man sich lieber einen Batterie-Watchdog zulegen, der über BT die Daten übermittelt. Ich habe das CTEK Battery Sense installiert, weil man solche 12V Horrorgeschichten liest und ich Anfang Jahr ein gebrauchtes MS gekauft habe. So habe ich herausgefunden, dass Tesla das Management der 12V perfekt macht und wir uns wirklich keine Sorgen machen müssen. Der Sensor war vorher in meinem Prius 3 und die Daten haben gezeigt, dass das Management dort schlechter gemacht wurde, bzw. wegen der kleinen Traktionsbatterie einfach nicht mehr möglich war.

Es ist jedem überlassen, ohne echten Grund die bestehende 12V Batterie zu wechseln, aber macht Euch das Leben nicht unnötig schwer. Achtet man auf regelmässiges Laden und vermeidet Tiefentladungen, dann bliebt die 12V Batt lange am Leben.

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‚Ohne echten Grund‘ würde ich es nicht nennen. Wie lange hättest du gewartet? Ich war froh das die Batterie im Stand verrekt ist und nicht unterwegs. Die Beschreibung von Batterie und Ladechrakteristik stammt aus dem Link der weiter oben gepostet wurde. Der ist aber tatsächlich von 2015. Ich fand ne neue Bakterie kurz vor Ende der Garantie jetzt ganz prima :smiley:

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Und wann/warum ist Deine Batterie „verrekt“ ? Oder war sie einige Male tiefentladen ?

Und ja, ich kenne die Faden und Daten und es ist sicher nicht von der Hand zu weisen, dass Tesla in früheren SW das 12V Management noch nicht im Griff hatte. Aktuell sehe ich tatsächlich keine Probleme mehr :smiley:

Wenn es M S/X Fahrer gibt, die noch Probleme haben, dann wäre deren Ladestrategie interessant zu wissen.

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Hallo,

ich habe folgendes Video gesehen ([url]Tesla Model X new very stabil battery - YouTube) und fand die Infos erstmal recht interessant.
Allerdings habe ich von der Materie überhaupt keine Ahnung und bei meinen weiteren Recherchen bin ich auf diverse andere Hersteller gestoßen. Mir fehlt einfach der Sachverstand, um beurteilen zu können, welche der Batterien die Bessere ist.
Daher wende ich mich mit folgenden Fragen an Euch:

  1. Worin liegen die Vor-/Nachteile bei den Ohmmu- und Beltrona-Batterien?
  2. Ist der Preis dafür gerechtfertigt? (leider kenne ich den Preis für die Beltrona-Batterie nicht)

Quellen:
Hersteller:
a) [url]https://www.ohmmu.com/product-page/12v-lithium-battery-for-tesla-model-s[/url] (Früher hießen die mal: http://www.BattMobileBatteries.com)

b) https://www.beltrona.de
[url]https://www.beltrona.de/shop/katalog/Vision_LIFEPO4_Datenblatt_KV11_0.pdf[/url]

Danke für Eure kompetenten Rückmeldungen im Voraus!

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Diese ist typisch für viele LiFePo-Batterien: Laden nur ab 0 Grad Celsius erlaubt.
Werden z.b. bei Sommer-Wohnmobilfahrern verwendet oder auf Booten
manche verwenden Winstonzellen, diese sind auch bei Minusgraden ladbar(Einsatz z.b. bei Seilbahngondeln)

Allgemein bei Lixx-Batterien in 12V-Ausführung: normalerweise kein BMS(Balancierung etc) vorhanden (dürfte bei Nachrüstlösungen als Hauptbatterie(z.B. Warnblinkanlage) bei Kfz auch keines sein meines Wissens nach), Ladeschlußspannung wird nie erreicht, kein Schutz gegen Tiefentladung

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Du kannst Dir das Geld für eine solch teure 12V sparen, denn das aktuelle Batterie-Management handelt die normale von Tesla absolut problemlos.

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In allen drei Fällen, wo bei mir die 12 V Batterie leer war, war die eigentliche Ursache ein Isolationsfehler wo sich die HV Batterie abgeschaltet hat, und deshalb keine 12 V Ladung mehr erfolgte.

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Hallo,

gibt es hier neue Erkenntnisse?
Wenn die Batterie ersetzt werden muss und man die selber wechseln möchte, eine alternative zu Tesla`?
Wo kann man bestellen?

Danke
Viele Grüße

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Die Ersatzbatterie für MS ist immer noch nicht in anderen Shops verfügbar. Einen ungefähr passenden Ersatz auszuwählen ist heikel (es ist nicht nur die Lebensdauer, sondern der Thermal Runaway bei AGM Batterien).

Wenn man die Batterie selber wechseln mag, ist die einzige Lösung zum nächsten Tesla Service Center fahren, Fahrzeugschein zeigen, und sagen, dass man gerne eine 12V Ersatzbatterie haben will.

Für meinen TS (2018) gab es die AtlasBX „AGM U1LS“, Part Number 1480221-00-A, mit 30Ah. Vorher war die „DCS33-UNCR“ drin. Es musste nichts umkonfiguriert werden (aber bei älteren TS ist das anscheinend anders).
Auch die Fehlermeldung wird gelöscht, wenn man die 12V-Batterie abklemmt UND den „First Responder Loop“ für 2 Minuten aussteckt.

12V Lithium-Akkus von Dritt-herstellern sind ein Glücksspiel. Oft zu wenig Angaben, was zu berechtigten Zweifeln führt. Der eine Akku, den ich gekauft habe, hatte eine gerissene Zelle. Nach Fehlerbild ist die Zelle noch vor dem Draufschrumpfen der Kuststoffschicht beschädigt worden. Für 419$ + Versand bischen mehr erwartet. Desswegen vorerst Blei.

Aber ab Februar 2021 werden die neuen MS und MX mit 12V Lithium-Ion Akkus produziert. Ich hoffe Tesla bietet dieses Upgrade auch für bestehende Fahrzeuge an (habe kein Zweifel, dass dieser Akku über den ganzen Temperaturbereich und in Sondersituationen sauber funktionieren wird). Nur, wer schon jetzt die 12V Fehlermeldung hat, sollte nicht zu lange warten.

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Nachtrag: Die 12V-LiIon Batterie, die bei Teslas ab 2021 verbaut wird, ist nicht für frühere Teslas geeignet. Nicht nur die Kontakte sind anders, sondern auch die Spannung ist höher (ist nicht 4s LFP sondern 4s Li-Ion, wird aber anscheinend nie vollgeladen, was für die Lebensdauer gut ist). Wer die Batterie selber tauschen will, fährt eh schon günstig (etwa 160 € oder CHF bei Tesla Service Center). Das Bisschen, dass man sparen kann durch selbst evaluierte Batterie bringt viel Risiko. Eine fremde Batterie mit gleicher Technologie (AGM) und gleicher Kapazität könnte gut funktionieren, wird aber vermutlich schneller altern, weil die Ladeelektronik die Fremdbatterie nicht optimal laden wird (bei jedem Zyklus überladen oder zu wenig laden). Ab welchem Ladestrom der Thermal Runaway bei AGM passieren kann bin ich mir nicht sicher, aber mit der Original-Batterie entfällt auch dieses Risiko.

Vielleicht sind es nur wenige 12V-Batterie-Ausfälle, aber die Betroffenen sind sehr enttäuscht und laut. Meine persönliche Beobachtung bei 2 Teslas: nach 5.5 Jahre ist die eine Bleibatterie noch in sehr gutem Zustand (durch Logger beobachtet). Im anderen Tesla war die Bleibatterie schon nach 2.5 Jahren defekt (durch Tesla-Fehlermeldung + Logger + Entladetest klar bewiesen).

Empfehle aus schlechter Erfahrung mit LFP Ersatz weiterhin Bleiakkus einzusetzen, aber mit folgenden Tipps:

  • Das Auto nicht lange mit leerem Akku stehen lassen (weil irgendwann die 12V-Batterie tiefentladen wird und dadurch sehr schnell kaputt geht).
  • In Teslas bis ca. 2016 den 12V-Verbrauch und somit die Ladezyklen der 12V-Batterie reduzieren: „Energy Saving“ = On und „Always Connected“ = Off. Dadurch muss man aber ~15s warten nach dem Einsteigen bis das System zum Fahren bereit ist. Bei 2018 MS fehlt diese Einstellung, weil dieser sowieso sparsamer ist.
  • Keine fremden Geräte an 12V System anbauen (wegen 12V-Verbrauch in Ruhemodus)
  • Keine 12V → 230V Konverter in Teslas einbauen. Die kleine Batterie wird sehr schnell altern wenn man nicht aufpasst. Man könnte schon sicherstellen, dass der 400V->12V DC/DC Konverter vom Tesla läuft (über Camping-Modus), aber dann muss man auch jedes mal dran denken, wenn man den Verbraucher einschaltet. Und es gibt da einige Stolpersteine beim Montieren: keinesfalls etwas direkt am Batterie-Minuspol anschliessen, sondern an Chassis. Allgemein mit dem Minuspol sehr vorsichtig umgehen, weil bei einigen Tesla-Varianten dort ein Stromsensor integriert ist, der durch falsches Anziehen der Schrauben beschädigt werden kann. Wäre auch nicht sicher ob alle 12V->230V Konverter unproblematisch für die Elektronik sind.
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Nein, das ist nicht der Grund, dass sie nicht passt. Aber die neue front chassis CU steuert das kleine BMS im neuen Akku und dies fehlt bei unseren pre-Plaid völlig.

Da besteht überhaupt kein Risiko. Das Fz BMS steuert dies über die Infos, welche sie vom Shunt hat. Es wurden bereits allerlei mechanisch passende AGMs eingebaut und diese haben null Probleme. Ich habe einige Fullriver eingebaut und die Werte sehen sehr gut aus. Von Risiko zu sprechen ist hier weit weg der Realität. Aber es ist ja schon ein Risiko, dass man einen Unfall hat, wenn man in ein Fahrzeug steigt, LOL

Ja, dann hast Du ein paar Dinge völlig verkehrt gemacht. Erst mal eine nicht bewährte Kiste (ich nehme an mit LFP meinst Du eine LiFePO4) montiert, sonst wäre sie nicht mechanisch so schnell defekt gewesen. Oder es war einfach Dein Pech, dass Du ein schlechtes Fabrikat erwischt hast. Aber daraus sofort wieder alte Bleiakkus zu empfehlen würde ich nicht tun.

Wenn man ein bewährtes Teil gefunden hat, dann muss darauf geachtet werden, dass diese ein BMS drinn hat (für Balancing und Lade/Entlade-Schutz) und vorallem high temp und low-temp cut off hat. Oder man nimmt eine Winston LiFeYPO4, welche wesentlich tiefer in den Temperaturen geht, aber leider in der Bauform etwas zu hoch ist und ein externes BMS braucht

Meinst Du mit „leerem Akku“ eine leere Traktionsbatterie und dass die 12V ab einem gewissen SoC nicht mehr durch das Fz BMS nachgeladen wird ? Da hat sich in den vergangenen Jahren sehr viel verändert. Musst Du mal ausprobieren, wirst erstaunt sein, wie tief runter die 12V Heute noch nachgeladen wird.

Und zeig uns doch die Zyklen, vor und nach Optimierung und bei gleichen externen Bedingungen. Du wirst sehen, dass die Zyklen gleich sind, aber natürlich die Entladung der 12V nicht mehr so tief sein wird. Dennoch gibt es Situationen, wie z.B. beim Download einer neuen Firmware, dass dieser die ganze Zeit wach ist und die standard 12V runter auf 40% und womöglich noch tiefer entladen wird.

Ich betreibe die Winston LiFeYPO4 12V 40Ah seit >6 Monaten und diese Grösse ist ein absoluter Overkill. Der SoC fällt nie unter 96% und die Ladezyklen sind auf dem Minimum von 3 Zyklen pro Tag. Das M3 hat noch tiefere Zyklen mit dieser Lösung, da sie ein anderes Standardprofil hat. Diese Profile können bei unseren MS auch eingestellt werden, nur macht das SeC dies nicht für uns :frowning:

Fazit:
Nicht gleich davon reden, dass man keine LiFePO4 einbauen soll, denn wenn man es richtig macht, ist es sogar günstiger als eine AGM bei Tesla einbauen zu lassen, das Teil ist viel leichter (spielt bei unseren Hochgewichtlern keine Rolle) und der VD sinkt deutlich unter 1% pro Tag. Und von einem Risiko zu sprechen, wenn man eine andere, passende AGM installiert, ist weit übertrieben. Die Fullriver (als Beispiel) ist bewährt und in der Tiefentladung, Qualität und Preis der AGM von Tesla überlegen. Daher ist eine bessere AGM der normal eingebauten vorzuziehen. Und auf LiFePO4 gehen kann jeder, der eine Ahnung davon hat, was er tut.

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Was ist nötig für die Änderung des Software Profil der 12V Batterie? Toolbox3 (mit Abo) oder braucht es die höheren Service Center Berechtigungen?

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Laut SeC braucht es höhere Berechtigungen, da eine unsachgemässe Änderung die Sicherheit des Fz gefährden könnte. Ev. weiss jemand, was alles mit Toolbox3 in dieser Richtung möglich ist.

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Es „richtig machen“ ist am einfachsten, wenn man sich an die Empfehlung von Tesla hält, denn Tesla hat die gewählte AGM unter allen möglichen Bedingungen getestet (inklusive Worst Cases, wie Maximaltemperatur und viel nachladen müssen). Wer von uns nimmt sich schon die Zeit und Geld um das zu tun (und hat die Erfahrung um die Bedingungen überhaupt zu identifizieren).

Ja genau, bei fast leerer Traktionsbatterie nicht lange stehen lassen, sonst wird die 12V Batterie leer und irgendwann doch durch Tiefentladung beschädigt. Ich glaube da sind wir uns einig. Dieses Szenario könnte für einige der frühzeitigen 12V-Batterie-Ausfälle verantwortlich sein (so nach den Ferien überbrücken müssen ist ein Indikator dafür, dass man die 12V-Batterie kaputt gemacht hat).

Hier gerne die Details zu der empfohlenen Optimierung „Energy Saving“=On und „Always Connected“=off (relevant nur für Modelle bis etwa 2016):

  • Mit Energiesparmodus hatte ein MS2016 nur 100mA Stromaufnahme ab 12V Batterie. Die Traktionsbatterie wurde erst nach 36h eingeschaltet um die 12V-Batterie nachzladen.

  • Ohne Energiesparmodus hatte der MS2016 eine Stromaufnahme von etwa 430mA bei 12V. Dies führte dazu, dass die 12V Batterie viel öfter nachgeladen wurde (etwa 3x mehr Ah entladen & geladen pro gleiche Zeit). Das ist die Begründung dafür, dass mit Energiesparmodus der 12V Akku länger leben wird. Andere Einstellungen hatten kaum Einfluss auf Stromverbrauch (ausser PassiveEntry und eventuell CCS Nachrüstung). Keine Updates haben die Messungen beinflusst. WLAN Emfpang war gut.

  • Bei MS 2018 sieht es völlig anders aus. Die zwei erwähnten Einstellungen gibt es nicht mehr. Aber die Stromaufnahme beträgt generell nur 190mA ab 12V Batterie. Und MS2018 lief ca. 28h ab 12V Batterie zwischen den Nachladungen (ca. 5.3Ah Entladetiefe). Wenn das Auto dazwischen gefahren wird, sind die automatischen (langen) Nachladungen viel seltener.

Für ein Model S habe ich den 12V-Akku von Ohmmu für 420$ gekauft. Da hat es ein BMS drin. Habe den Akku noch vor dem Verbauen genauer angeschaut, primär weil Ohmmu die untere Temperatur-Grenze nicht spezifiziert hat und auch das Verhalten ausserhalb des zulässigen Temperatur-Bereichs nicht angegeben hat. Jedenfalls habe ich dabei auch eine gerissene Zelle gefunden. Nicht mal Akku-Transport-Schaden. Der Alu-Becher war schlecht hergestellt und Elektrolyt ist ausgelaufen. Sowas sollte spätestens bei der Endkontrolle der Zellen auffallen. Dabei bin ich auch zu dem Schluss gekommen, dass die ganze Konstruktion der 12-V Batterie zu wenig robust ist für einen schwereren Autounfall. Es gab noch einen anderen Grund gegen LFP: MS2016 hatte Mühe mit einem LFP Akku einzuschlafen. Da wurde endlos ein Messzyklus vor dem Einschalfen gefahren, mit Schaltvorgängen an den HV-Relais. Irgendwie konnte ich das Verhalten abbrechen. Ach ja und die Nachladedauer, die für Blei nötig ist, bleibt auch bei LFP bestehen (sonst könnte der „vampire drain“ noch viel tiefer fallen).

Das 12V System in Elektroautos ist ein komplexeres System und es ist schwierig die Konsequenzen von Änderungen abzuschätzen.

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Ein herzliches Hallo in die Runde,
mir wäre ein „normaler“ Akku auch lieber und benötige tatsächlich jetzt einen. Ist es nach wie vor so, dass der 12V Akku mit den gleichen Spezifikationen (inclusive der richtigen Pol Anordnungen) nicht auf dem freien Markt verfügbar ist?
Ich wäre sehr dankbar, wenn jemand eine Bezugsquelle hat; ein Link dorthin wäre prima.
Liebe Grüße aus der Eifel
Holger

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Hallo Holger

wieso kauft du dir nicht einfach das original von Tesla beim Service Center?
Kannst du via App bestellen, einfach ein Ticket aufmachen.
Kosten sollten bei 170.- Franken liegen. Du bekommst aber noch ein Kostenvoranschlag, wie bei einem Service Termin.

Habe meine 12V Batt schon gut 4 Jahre in meinem MS und funktioniert immer noch =)

Lieben Gruss
Dominik

Edit: oder kurz vorbei Fahren (wenn nicht zu weit weg) und eine direkt abholen, denke die haben Sie „auf Lager“, falls eine 12V von einem Tesla spontan abschmiert.

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Laut meiner Anfrage beim SeC wird die 12V nicht einfach so verkauft, sondern nur inkl. Wechsel. Kostet dann irgendwas um die 285.-

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Bin am Montag im SC, frag dann mal zum Spass ob ich eine mitnehmen kann und melde es hier.

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Ich habe im Februar 2022 Fr 244.03 im SeC Bern inkl. Wechsel bei meinem P85D bezahlt.

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Ja, passt mit dem aktuellen Wechselkurs :slight_smile: Würd ich nie zahlen für eine 12V AGM, auch wenn der Austausch aufwändiger ist, als bei 99% aller anderen Fz auf der Welt.