er rechnet er dafür den Energiegehalt von 33,3kWh/kg für H2.
Bei 0,8 kg sind dies dann. etwa die 26kWH
Interessant war sein Verbrauch beim „high-speed test von 1,32 kg
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Macht das Sinn den niedrigen H2-Heizwert statt dem Brennwert (39), oder dem eigentlich interessanten Netto-Herstellungsenergiebedarf (ca. 54 kWh/kg) zu nehmen? Vom Energiebedarf der H2-Verflüssigung für den Transport zur Tankstelle und der anschließenden Hochdruckkompression ganz abgesehen.
Weil dann hätte er auch gleich den (noch niedrigeren) Strom-Output der Brennstoffzelle nehmen können, wie er es bei den BEV auch macht (Strom-Output der Batterie; sogar die ggf. mit angegebenen Ladeverluste in Display schätzt er immer raus).
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Das mußt Du Björn fragen, keine Ahnung.
Habe/will keinen Youtube-Account…
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Man braucht keinen YouTube Account. Du kannst darauf zugreifen wie auf jede beliebige Webseite.
TB kommt am Ende zu der Überlegung, dass der Mirai ja eigentlich ein „Fossil Car“ sei, weil der Wasserstoff ja wohl mittels Steamreforming hergestellt wird. Das ist nicht ganz falsch, aber speziell für Norwegen auch sicherlich nicht richtig. Dort könnte er auch zu 100% aus Wasserkraft durch Elektrolyse gewonnen werden. Natürlich mit den vielen Verlusten behaftet. Und mit der Frage wo denn dann der grüne Strom fehlt und durch Kohle Strom ersetzt werden muss.
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33kWh =1kg macht dann 0,8kg/100km also der WLTP Verbrauch.
Dummerweise vergisst er die geschätzt 20-25 kWh für Verdichter und Transport je 0,8kg😉
Der passt mal überhaupt nicht. Da es in spritmonitor Angaben von 1,5kg gibt… und das sind durchschnittliche Angaben von Tankvorgang zu Tankvorgang.
Also eher nicht Tankstelle am Rastplatz auf die Autobahn volle Leistung zur nächsten Tankstelle 200km weiter.
Abgesehen davon kann der die volle Leistung eh nicht halten wie man mehrfach in diversen Berichten lesen kann.
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sein „high-speed“ sind etwa 120 + VAT.
Auf DE/AT Autobahnen plus anderer Topografie liegt ein Mirai sehr wahrscheinlich dann bei 1,5kg.
Wird beim BMW X5h ähnlich und sogar höher sein, da dieser ein Panzer ist.
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Brennwert wäre richtiger. Herstellungsbedarf widerspräche allen üblichen Angaben bei Autos. Bei Diesel rechnet man ja auch nur die Liter, die in den Tank gehen, bei BEV sogar die Bordcomputerwerte, also ohne Ladeverluste.
Es ist halt grundsätzlich schwierig verschiedene Energiequellen zu vergleichen, denn dazu bräuchte man Well to Cradle-Betrachtungen und das Ergebnis kann bei jeder Zapfsäule oder Steckdose anders ausschauen.
Hier geht es um den Vergleich der einzelnen Fahrzeuge und da ist entscheidend, was das Fahrzeug verbraucht und nicht die Vorkette.
Nein, Heizwert ist schon richtig. Die Kondensationswärme kann prinzipiell nicht aus einer Brennstoffzelle herausgeholt werden, genauso wie bei anderen Wärmekraftmaschinen oberhalb von absolut 0 Kelvin nie die komplette Energie herausgeholt werden kann…
(Man will in das Wasser auch möglichst rasch von der PEM entfernen, und das ist in gasförmiger Form deutlich einfacher, als wenn da Wasser(flüssig) Pfropfen die Kapillaren verstopfen, oder im Winter dann gefrieren und mechanisch dies alles beschädigen…
(Daher laufen diverse Nebenaggregate bei einer Brennstoffzelle nach abstellen des Autos noch weiter, unter anderem um möglichst allen Wasserdampf und ggf kondensiertes, noch warmes Wasser raus zu bekommen. Vermutlich ist der Energieaufwand dafür in den Verbrauchsberechnungen von TB nicht enthalten, bei Spritmonitor dann wohl eher schon…
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Diese Rechentricks welche die mangelhafte Energieumwandlung bestimmter Verfahren beschönigen mag man bei fossilen Mineralölprodukten anwenden können, da diese ja eh schon „da“ sind und „nur“ aus dem Boden geholt werden müssen, auch wenn das dann z.B. bei Brennwertheizungen zu skurilen Wirkungsgradenangaben größer 100% führt.
Aber bei H2, das eben nicht oder quasi nicht frei vorkommt (außer auf dem Jupiter), und erst durch Prozesse hergestellt werden muss, führt diese Betrachtung in die Irre. Schließlich kann ich ein kg H2 eben nicht mit nur 33 kWh Energie herstellen, es wird immer netto 39 kWh benötigt, dazu kommen Herstellungsverluste (zusammen ca. 54 kWh/kg).
Dann hat man allerdings erst 1 kg noch nicht direkt anwendbares H2, dazu kommen die Bereitsstellungsverluste (Verflüssigung, Hochdruckkomprimierung) für das praktische Betanken der BSZ-Fahrzeuge.
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Interessanter 1000km Challenge mit einem Toyota Mirai von Bjørn Nyland. Interessante Erkenntnisse, der Zeitunterschied zwischen BEV und HV, die Auswahl von Wasserstoff Tankstellen, Wasserstoff tanken muss geübt sein und die Kosten für den 1000km Challenge (Spoiler 231 Euro, die teuersten 1000km von Bjørn)
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Ja, interessant war auch, dass er eine bestimmte Route wählen musste, weil an der anderen (durch Schweden) nicht genügend Wasserstofftankstellen vorhanden sind. Es scheint, als hätte er beim nachtanken immer an der selben Tanke gehalten und da auf dem Display noch die Daten von seinem letzten Tankstopp standen, war wohl inzwischen niemand anderes da.
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Gerade im Radio unseren Kinderbuchminister gehört, wie er mit einem mittleren 2stelligen milliardenbetrag die energieintensive Industrie ( Zement, Stahl, Aluminium) auf Wasserstoff umbauen will. Vor 2035 rechnet er nicht mit wettbewerbsfähiger Wasserstoffversorgung. Für die Industrie. Parallel soll mit Wasserstoff Strom gemacht werden. Von PKW redet noch lange keiner.
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Gemeint ist grüner Wasserstoff, oder?
Ja, auch für die von Porsche und der FDP geliebten E-Fuels bräuchte man grünen Wasserstoff. Aber diesbezüglich ist Lesch zu demselben Schluss gekommen wie Habeck:
Siehe insbesondere die Grafik bei 15:40.
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Was will er mit H2 bei Alu Schmelzflusselektrolyse?
Dort braucht es “nur” ein ausreichend korrosionsbeständiges, leitfähiges material das auch einige hundert grad aushalten kann (mit chlorid und fluoridsalzschmelze) sowie ausreichend EE in form von direktem Strom (sehr viel direkter geht nicht), und das ist CO2 frei….
Und solang die elektrolytschmelze nicht kalt wird, kann man die leistung bei sowas auch praktisch nach belieben und recht instantan nachregeln… wobei eine kontinuierliche Prozessführung bei konstant einigen megaampere klarerweise vorteile für Verschleiß hat…
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Bis auf die Story „aus Wasserstoff Strom machen“ ist es ja auch das richtige was der erste Wirtschaft nicht verhinderungsminister seit langem erzählt.
Wasserstoff wird als das Allheilmittel überhaupt angesehen.
Ja Wasserstoff kann man für viele Dinge nutzen wo heute fossile Rohstoffe genutzt werden!
Aber es gibt für viele Anwendungen bessere Möglichkeiten als Wasserstoff zu nutzen.
Siehe Mobilität, Wärmepumpe, Biogas statt Wasserstoff usw.
Aber für Stahlwerke und chemische Industrie gibt es in den allermeisten Fällen keine Alternative als Wasserstoff wenn man von Gas Kohle und Öl loskommen möchte.
Den Screenshot habe ich wie zu sehen im Photovoltaikforum gemacht. Quelle steht dort
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Hat er genau so erklärt.
Und das Problem ist, dass bereits für die Produktion des Wasserstoffs der Kategorie A aus erneuerbarem Strom aktuell der gesamte PV- und Windstrom weltweit gebraucht würde…
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Das Fazit ist jetzt auch online, und ja, was will man da sagen? Er hat vollkommen Recht mit seiner Vorhersage, dass Wasserstoff zum Antrieb von (Land-)Fahrzeugen keinen Sinn macht. Die gesamte Idee dahinter hat so viele Lücken, dass die theoretischen Vorteile aufgefressen werden. Und mit dem Stichwort Dampfreformierung hat er auch noch den Punkt angesprochen, dass in diesem Fall sogar Diesel noch besser wäre.
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