Da fällt mir jetzt aber kein Szenario mit einem so hohen berg ein, dass hier ein merklicher Anteil der Batterie Kapazität zurück geladen werden könnte…
Ein 100% Zyklus geht übrigens bis 2,5V runter. Tesla lässt bis die Kiste steht, ja nur etwa 3V zu. Das ist schon mal ein deutlicher Unterschied und hat nichts mehr mit einem 100% Zyklus zutun, auch wenn es der grüne Teslabalken so darstellen möchte.
Pro Halbierung der Entladetiefe kann man bei NCA von etwa einer verfünffachung der Zyklen ausgehen.
@egn und @beatbuzzer Danke für die Info! Ich versuche daraus jetzt mal ein Bild zu machen. Ich gliedere meine Schlüsse mal mit Buchstaben, damit man, falls ich etwas falsch verstanden habe leichter richtigstellen kann.
A) Das heißt also Tesla lässt eine erheblichen Teil der nominalen Akkukapazität ungenutzt, da sie die Zellen nicht im Bereich von 4,2 bis 2,5 V sondern von 4,1 bis 3,0 V nutzen. Die Spreizung zwischen Min und Max beträgt im Teslazyklus 1,1 V statt 1,7 V eines Vollzyklus.
B) Darf ich mir den Spannungsabfall bei konstanter Stromentnahme linear vorstellen? Dann würden ja tatsächlich 35% nicht genutzt.
C) Diese 35% sind aber keine Reserve, die das BMS nach und nach frei gibt, um die Degradation zu verstecken, denn dann müssten ja die Spannungen bei 0 und 100% verändert werden, oder?
D) Ein Teslazyklus entspricht, wenn meine obigen Annahmen richtig sind, dann etwa 65% von einem Zellzyklus, habe ich das jetzt richtig zusammengereimt?
E) Weil die Belastung für die Zellen der Nutzung von Teilzyklen nicht nur proportional abnimmt ist die Degradation des Akkus nach 150 Teslazyklen deutlich geringer als nach 100 Vollzyklen, obwohl die gleiche Ladung entnommen wurde.
F) Da unser Firmenwagen nur relativ wenige Kilometer am Tag fährt, haben wir das Limit auf 70% gesetzt und wer den Wagen abends mit weniger als 40% zurück bringt hängt ihn ans Ladegerät, da wir selten mehr als 10% bis 15% an einem Tag verfahren, wird der Wagen ein- bis zweimal pro Woche geladen und kommst selten unter 30% Akkustand. Rein hypothetisch gefragt: Würde es für den Akku erheblich besser sein, wenn ich das Ladelimit auf 55% setzen würde und der Wagen jeden Abend angeschlossen würde. Oder tritt der Effekt aus E) stärker in den Extremzuständen der Akkuladung auf und im mittleren Bereich macht es wenig aus, ob der Zyklus 25% eines Vollzyklus oder 10% eines Vollzyklus beträgt?
In der Realität ist Punkt F) natürlich völlig uninteressant, da unser Auto eine so geringe Fahrleistung hat, dass der Akku wohl nie auch nur 500 Vollzyklen erreichen wird.
Gruß Mathie
Das ist nicht linear, zum Glück! Siehe hier am Beispiel einer Lithium-Ionen-Zelle mit LCO-Chemie (=Tesla Roadster):
In dem Spannunngsbereich, den Tesla meidet, ist nur sehr wenig zusätzliche Energie zu holen.
Die Fragestellung „was ist 0“ wird in dem Artikel diskutiert, in dem ich die Kurve gefunden habe.
In dem vorher verlinkten Panasonic Datenblatt war ist auch ein Entladediagramm:
Zu A und B) Tesla lässt wohl oben und unten etwa 5 % Luft, der Rest wird letztlich durch den Nutzer bestimmt.
Zu C und D) Nein, dies sind keine Reserven die vom BMS freigegeben werden. Diese Reserven sind auch eher fixe Spannungsgrenzen. Die Kapazität die dahinter steckt wird mit der Alterung immer weniger. Und besonders am unteren Ende ist diese Grenze wegen des steigenden Innenwiderstandes nicht wirklich konstant. Tesla versucht das anscheinend durch die Leistungsbegrenzung teilweise zu kompensieren, damit es nicht zu einer plötzlichen Abschaltung kommen kann. Aber das reicht vemutlich nicht mehr wenn der Innenwiderstand der Zellen schon etwas angestiegen ist.
F) Ob jetzt 10 % oder 25 % eines Vollzyklus genutzt wird macht wohl nicht mehr so viel aus. Wichtiger ist wo im SOC Bereich der Teilzyklus genutzt wird. EM wurde bei mal Twitter gefragt ob 40 % - 90 % oder 30 % - 80 % besser ist, und er antwortete 30 % - 80 %.
Ich würde bei Deinem Nutzungsprofil tatsächlich regelmäßig nur bis 55 % Laden und zwar über Timer erst am Morgen.
Mit Timer hat man aber dauerhaft mehr Verluste - da ein halbes Jahr lang im Winter die Batterie erst aufgewärmt werden muss vorm Laden. Nach einer Fahrt hingegen ist sie schon warm.
Der Wagen lädt mit Timer zu irgendeiner krummen Zeit um kurz vor drei. Da das Auto in der Tiefgarage steht und es da immer über null ist, sollte eine Vorwärmung des Akkus dann nicht nötig sein, oder täusche ich mich da?
Gruß Mathie
Danke! Neugier gestillt und eine Menge gelernt!
Werde mal ausprobieren, ob ich meine Faulheit dauerhaft überwinde und das Ladelimit bei 55 lasse und der wagen jede Nacht angestöpselt wird oder ob die Faulheit siegt und ich doch wieder zu 70/30 zurückkehr.
In der realen Welt wird es, bei den geringen Laufleistungen, die wir haben (bis dato 25 Mm in 2 a), wahrscheinlich nicht der Akku sein, der die Lebensdauer unseres Autos begrenzt.
Gruß Mathie
100% im Tesla sind 4,192V (Leerlauf) somit nah an der 4,2v und der Ladenschlussspannung
0% hab ich noch nicht beobachtet
Auch Rafael de Mestre ist gerade erst bei angezeigten 12 km Restreichweite liegen geblieben. 300 m vor dem SuC Achern. Km-Stand: 254.000.
twitter.com/Chargelocator/status … 2128653316
Nicht auf einmal, aber auf die Lebensdauer gerechnet ist das rekuperieren sicher nicht zu vernachlässigen von den Zyklen her.
Ganz hässlich [emoji47] - und alles auf Video dokumentiert!
Ist jetzt schon seit 3 oder 4 liegenbleiber im plus
Im Mai schon einmal: twitter.com/Chargelocator/statu … 0539998208
Wenn ich das richtig sehe, war die Begrenzungslinie aber bereits bei unter 40kwh!
Wir hatten aber auch schon festgestellt, wenn man mit Vollgas sein Auto leer fährt, es zu ungleichmäßigen Entladungen der Zellen kommen kann und deswegen weniger aus der Batterie entnommen werden kann.
Ist also auch die Frage, wie derjenige es leer gefahren hat. Aber die Restkilometerberechnung sollte das natürlich anpassen.
Was wird denn so rekuperiert pro Ladung? 2-3% auf Langstrecke und 5-10% im Stadtverkehr?
Ich schätze deutlich mehr im Stadtverkehr. Vielleicht 20%?
Bin gestern auf einem Berg hinauf und hab 3 % verbraucht. Hinunter hab ich dann 1 % dazu gewonnen. Also Abfahrt vor der Bergfahrt mit 30 %, oben angekommen mit 27 %, Ankunft wieder im Tal mit 28 %.
Reku-Anteil im Stadtverkehr hängt natürlich vom Fahrprofil ab. Wenn ich in Berlin abends nach 3km mit 3 Ampelstopps auf die Stadtautobahn fahre und nach 20km wieder runter, ist der Rekuanteil fast 0. Fahre ich zur besten rushhour 25km quer durch die Stadt mit 50 Ampelstopps ohne Klimaanlage, kann der Reku-Anteil auch schonmal 30% sein. Alle Angaben bezogen auf die Renault Zoe und Mitsubishi i-Miev, die den Reku-Anteil anzeigen.
Die Verluste sind mir egal, wichtig ist dass sich die Batterie wohl fühlt. D.h. bei mir kein Range-Mode im Winter, Vorheizen für das Laden und dann am Schluss den Innenraum. Damit gibt es selbst bei -20°C kein Leistungs- und Rekubegrenzung beim Losfahren.