Dieses Bild zeigt es besser.
bei 297km fehlen ca. 21km bis TR eingestellt auf 90%
er lädt mit 46kmh und will noch 1 Stunde 5 laden. Also ca. 50km
90% ist aber 218km und nicht 297 plus 50km (in der Nähe meiner alten TR von vor 2 Wochen)
Ich glaube ich lege das Tesla mal vor und in der Kombo mit ich bleibe über 0 liegen sollte das reichen das sie sich das mal anschauen.
Sehe ich auch so, da kommen jetzt zuviele Merkwürdigkeiten zusammen. Vielleicht ist ein Pack defekt und zieht die anderen mit runter?
Ich tipp auf eine dejustierte Anzeige und das der Akku eigentlich garnix hat.
Aber das muss Tesla sagen. Ich habe mich entschlossen bei Tesla mal anzuklopfen, der Fall zu schildern und anzufragen ob sie mir die Anzeige nicht justieren können. Gepaart damit das ich ja über 0km TR liegen geblieben bin denke ich mir werden sie sich das zumindest mal anschauen.
Zum Abschluss noch mal die letzten beiden Bilder von heute die die Thematik verdeutlicht.
Tesla hat sich die Daten angeschaut und das Akku zum refurbish reingerufen. Ich bekomme für die Zwischenzeit ein Leihakku.
Der ganze Vorgang von „Huston ich habe ein Problem“ von mir bis „Freigabe für Akku zum Mothership“ seitens Tesla hat keine 4 Stunden gedauert. Der Service von Tesla zieht mir immer noch die Schuhe aus. Da sie alle Daten haben musste ich noch nicht mal zur Analyse vorbeifahren. Love it!
Das freut mich, ich denke da könnte sich mancher Hersteller eine Scheibe abschneiden.
LGH
Klasse, freut mich richtig für Dich, aber noch schöner wäre es ja, wenn die Akkus 3-400.000 ohne Reparaturen hielten.
Ansonsten kommen auf Tesla noch einige Garantieansprüche zu in den nächsten Jahren, wenn viele Autos in den km-Bereich von 200.000 kommen.
Entweder sind die jetzt selber sehr neugierig, oder man kennt/ahnt den Fehler schon & möchte die Sache so schnell wie möglich aus der Welt haben.
Wie auch immer: denke wir alle sind sehr gespannt, was man dir danach sagen wird!
Akkus, die 400.000km halten, kann man nur bauen, wenn man die Fehler analysiert, die bei Akkus mit 180.000km auftreten. 
Klar, und Lager und Bremsen und alles andere auch 
Willkommen im real life
Verstehe ich nicht. Der Unterschied ist doch, dass vermehrte Akkudefekte Tesla finanziell weh tun werden innerhalb der langen Garantiezeit. Das andere ist Verschleiß, der Tesla zusätzlichen Umsatz bringt.
Bin gespannt, als wie zuverlässig sich die Akkus der 2013er und 14er Modelle erweisen in den nächsten Jahren.
Bisher kann man ja nur Einzelfälle betrachten, da die wenigsten wohl absolute Vielfahrer sind.
Aber >180.000km düften die meisten Fahrzeuge innerhalb von 8 Jahren schon erreichen.
segwayi2 Accu hat ca 180-190tkm x 200/210 wh/km / 85kWh (~76kWh) = ~ 500Zyklen
Für die 18650 Zellen wird ca 1500- sogar 2000Zyklen (75%) angeben somit dürfte es nicht rein an denn Zellen liegen.
Nein, die vergleichbaren Zellen von Panasonic haben nur etwa 500 Vollzyklen.
Nur dadurch dass die Zellen nicht ganz voll geladen und nicht ganz leer entladen werden erhofft sich Tesla 1200 - 1400 effektive Vollzyklen. Wenn ich mich recht erinnere war das die Aussage von EM damals bei Vorstellung des PW1 für die NCA Zellen.
Genau deswegen finde ich ja diese sogenannten richtigen Vollzyklen, die von einigen aus Kalibrierungsgründen gemacht werden, für schädlich.
500zyklen währen weniger als Blei irgendwas 
Die Lange Garantiezeit ist ja als vertrauensbildende Massnahme gedacht, genau wie beim Drivetrain. Dort haben wir auch erst gedacht, das wird teuer und ob sie das in den Griff bekommen? Haben sie, die Kosten kennen wir natürlich nicht aber es scheint sie nicht umgebracht zu haben.
Bei den Akkus sehe ich das ähnlich. Mein Akku ist 2. Generation und die Daten die ich habe lassen drauf schliessen das es den Zellen gut geht. Es ist in meinen Augen in BMS, Software, Sensor irgendwas Problem. Aber selbst worst case wird es Tesla nicht umbringen. Diese Generation (und vielleicht nächste) an Akkus bei ca. 200tkm reinzurufen und den dann (falls nicht jetzt schon) sittsam bekannten Fehler zu beheben dürfte nicht wirklich problematisch sein. Dafür sind die Stückzahlen einfach zu klein. Der Erfahrungsgewinn steht das in keinem Verhältnis zu den Kosten ist meine Einschätzung. Wenn es eine Häufung des Problems um die 200tkm gibt, dürfte das Besitzer problemlos machen den Fehler behoben zu bekommen. Und mehr als 2 SC Besuche zum beheben sind nicht notwendig (auch wenn es Leute geben wird den das schon zu viel ist).
Niemand kann Fehler ausschliessen. Andere bauen Autos sein 100 Jahren und machen auch Fehler. Die Frage ist nur wie er behoben wird und wer kann sich bei Audi, VW, Mercedes und Co. vorstellen das ein Fehler nach 200.000km an einem so wichtigen Bauteil in 4 Stunden durch die Instanzen geht. Völlig unvorstellbar. Da werden Anträge auf Kostenübernahme gestellt. Wochen ziehen ins Land und die Vögel gen Süden… 
Der Abfall der Kapazität über 500 Zyklen beträgt da etwa 30%. Meinst Du, dass Tesla so viel stille Reserve eingebaut hat um diesen Abfall durch Abbau der Reserve zu verstecken? Oder hat Tesla doch eine Zelle mit höherer Zyklenfestigkeit verbaut? Dass sie nicht die identische Chemie haben ist ja bekannt.
Gruß Mathie
500zyklen bei 100% - 0% - 100%
Die 500 Zyklen sind doch Vollzyklen. Bei normaler Nutzung sind es ja keine Vollzyklen sondern nur Teilzyklen. Aus wissenschaftlichen Untersuchungen ist doch bekannt dass wenn man Teilzyklen um 50 % SOC nutzt man gegenüber Vollzyklen ein Vielfaches an Energie durchsetzen kann.
Nehmen wir einfach halber an wir haben eine Batterie mit 100 kWh und einer Reichweite von 500 km. Würde man 100 % Vollzyklen fahren dann hätte man nach 500.000 km die 30 % Degradation erreicht. Das andere Extrem ist wenn man nur den SOC Bereich 40-60 % nutzen würde. Dann könnte man ungefähr die 4-fache Energiemenge gegenüber den Vollzyklen durchsetzen, d.h. 2 Mio km bis 30 % Degradation fahren, was dann etwa 2000 Vollzyklen entsprechen würde.
In der Realität liegt man irgendwo dazwischen.
Dem Verschleiß durch die Zyklen ist dann noch die kalendarische Lebensdauer überlagert. Und wie man an dem schon frühere geposteten Diagramm sehen kann ist alles was bei NCA oberhalb von etwa 50 % SOC liegt mit etwa der doppelten kalendarischen Degradation behaftet. Über 10 Jahre gesehen liegt alleine bei 2 h 80 % SOC pro Tag die Degradation schon bei zusätzlichen 5 %.
Jetzt gibt es aber womöglich auch Leute die schon am Abend auf 90 % laden und das Auto auch dann 10 h und mehr bei diesem Ladestand stehen haben. Man kann nur vermuten dass dann schon nach ein paar Jahren und weit weniger Kilometern die ersten Effekte sichtbar werden. Gerade bei NCA steigt dann der Innenwiderstand der Zellen deutlich an.
Ich halte es nicht für ausgeschlossen dass diese Effekte nicht nur das BMS durcheinander bringen, sondern auch dafür sorgen dass Autos mit Restkilometern stehen bleiben, weil eben die Leistungsdrosselung nicht mehr ausreicht dass die Zellen oberhalb der unteren Spannungsgrenze bleiben. Die Zellen haben zwar noch Restkapazität, aber diese kann wegen des höheren Innenwiderstandes nicht mehr mit der für das Fahren nötigen Leistung abgerufen werden. Die Brickingreserve ist möglicherweise bei vielen Fahrzeugen fast aufgebraucht und kann vor der Abschaltung nicht mehr retten.
Ich denke wir sehen hier momentan die Spitze des Eisbergs. Das hat angefangen mit dem amerikanischen Fahrzeugs des Limousinenfahrzeugs, geht weiter mit den niederländischen Taxis, und trifft jetzt auch einzelne Nutzer mit viel Kilometern und nicht so optimalen Betriebsbedingungen.
Ich denke schon dass man die 500.000 km mit einem Akkusatz schaffen kann, aber nicht wenn der durchschnittliche Ladestand wesentlich über 50 % liegt. Tatsächlich sind hier die Langstreckenfahrer mit überwiegend SuC Ladung im Vorteil. Die Heimlader sind hier in größerer Gefahr, einmal weil sie gern immer ein voll geladenes Auto in der Garage stehen haben möchten. Zum Anderen weil sie oft auch langsam Laden, was auch lange Standzeiten bei hohem Ladestand bedingt.
Bei den Zyklen die Zyklen die beim Fahren also durch rekuperieren dazu kommen nicht vergessen…