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Tesla Semi - around and inside the facts

Guten Tag ihr Lieben.

Im Jaguar Thread hab ich etwas unpassend die Vorteile des Semis angesprochen, nicht ohne Schläge zu bekommen.


Wir alle kennen die Elefantenrennen, die KM langen Staus wenn es mal etwas steiler wird an der Autobahn. und und und.

Durch etliche völlig neue Möglichkeiten des E-Antriebs, Rekuperation, Kollonenfahren per AP sollten eigentlich auch Vorteile für die Spedition entstehen. Dies soll hier Thema sein.

Die Frage stellt sich ob es einen Kostenvorteil bringt, wenn man den Akku beim beladen des Anhängers zeitgleich lädt und übliche Touren fährt ohne irgendwo noch stoppen zu müssen. Wieviel schneller ist es, eine Alpenquerung mit einem 40 Tonner der elektrisch fährt und lädt während der Fahrer seine Pausen hat.

Was hat die Firmen bewegt, 1.000 Semis vorzubestellen, von einem Hersteller der angeblich nur ankündigt.

Im Video vom Whiskey König Horst Lüning sind noch duzende Punkte angefallen, die der übliche Privatfahrer vielleicht garnicht am Schirm hat.
youtube.com/results?search_ … ning+semi+

Ist das alles nur PS und Power Gehabe, oder stecken da evtl. auch betriebswirtschaftliche Gedanken dahinter?

Wobei der Begriff „Spedition“ ja auch extrem dehnbar ist. Bitte verschiedene Ansichten und Aspekte hier sammeln.

Cupra, bitte übernehmen :wink:

bitte nicht noch faden mit einer diskussion OHNE eingrenzung der rahmenbedingungen!

die ladesäulendiskussion reicht als im-kreis-diskussion-mit-narzistischem-unterbau doch mehr als aus.

Danke für die Eröffnung eines eigenen Themas.

Die meisten Leute hängen sich bei der Diskussion um den Semi daran auf, dass Langstrecken-Transport nur mit dem Dieselantrieb möglich sei. Können wir dafür mal die Eckdaten zusammen stelllen?

Fernverkehr

  1. Wie sind die Lenkzeiten heute, d.h. wie viele Stunden/wie weit fährt ein Fernfahrer am Stück und wie lange am Tag?

  2. Würden die Lenkpausen und Ruhezeiten zum Laden reichen, wenn ja wie viel kW Ladeleistung wären erforderlich?

Zubringerverkehr
Darunter verstehe ich den Pendelverkehr Lager<->Werkhalle oder Zulieferer<->Verarbeiter (unter 100km) oder Bahnhof<->Fabrik.

  1. Werden die Fahrzeuge hier mit wechselnden Fahrern, also mehr oder weniger ununterbrochen eingesetzt?

  2. Wie lange sind die Zeiten zum Laden/Löschen der Fracht? Kann man in der Zeit eine sinnvolle Energiemenge in den Akku laden.

Über wie viele LKW-Kilometer bzw. Tonnen-Kilometer reden wir in den verschiedenen Segmenten?

Genau so ein Posting war NICHT das Ziel hinter dem Thread…

Ich bin eigentlich recht froh darum, das meine MA den Kangoo direkt einstecken können (5 Sek. Zeitaufwand) und nicht mehr ne halbe Std. an der Tankstelle quatschen und mir hunderte Tankbelege übers Jahr verteilt mitbringen, sondern ich seit 3 Jahren nur eine Jahresrechnung dem Buchhalter bringen muss! Und die Reperaturkosten sind auf ca. 80 Prozent gefallen. Ich warte lieber auf fachliche Antworten bzw. Ansichten.

Edith meint:
Danke Volker!
Cupra wird später eine kurze oder längere Antwort geben. Die machen gerade Ölwechsel ausm 200 Liter Tank :mrgreen:

Kaum ein Trucker schafft 800 KM am Tag - wäre also ein Akku am Tag. Da muss es schon verdammt flüssig laufen. Während den Ruhepausen am üblichen Supercharger nachladen (müsste selbstredend vom Bau her angepasst sein - seitlich durchfahrend) sollte selbst mit dem üblichen 120 kW - single loader, möglich sein. Dreh und Angelpunkt wird sein, das der Semi beim laden und löschen immer geladen wird. Dazu ist sicher kein Megacharger nötig. Wir kennen Tesla und das wird sicher darauf hinauslaufen. Die Konzepte stehen 100pro schon.

Von Österreich kenne ich Rasthöfe für Trucker die Strom haben, für die Kühlauflieger damit der Motor nicht laufen muss. Strom ist jetzt nicht wirklich eine Herausforderung.

Bin auf Fakten zu Lenk- / Ruhezeiten gespannt. Vorallem auf Fachsimpeln aus der Speditionsecke :wink:

Die Alpen Durchquerung ist doch schon lange gelöst.

https://de.wikipedia.org/wiki/Rollende_Landstraße

da macht es absolut keinen Sinn mehr einen Lkw plus Fahrer durch oder über die Alpen fahren zu lassen. Die RoLa ist heute schon recht gut ausgelastet und kann jederzeit erweitert werden. Bei vernünftiger Logistik lohnt es sich RoLa quer durch ganz Europa anzubieten. Dummerweise sind viele Bahnunternehmen dazu nicht in der Lage. Bzw. sie verlangen unverschämt hohe Tarife.

@südstromer

der waren- und werksverkehr auf der strasse, deren teilnehmende frachtführer und die verwendeten fahrzeuge sind dermaßen vielschichtig und variabel, dass ohne eine benennung von rahmenbedingungen/eingrenzungen für eine derartige diskussion es zügig ähnlich laufen wird, wie in der ladesäulendiskussion: an jedem punkt der diskussion kann jeder diskutant neue rahmenbedingungen definieren um nachzuweisen, dass seine glaskugel wohl die bessere wäre.

so wie bei der ladeinfrastruktur: der markt wird es richten.

Mein Bruder liefert Zulieferteile im Pendelverkehr in exakter 90 Min. Taktung.
Jedoch aus CZ in Holic nach Sindelfingen, Untertürkheim etc. Die Annahme das Zulieferverkehr auf unter 100 KM beschränkt ist, lässt Zweifel aufkommen. Die sind zwar extrem am Semi interessiert, dürften den Wagen aber wegen der Ausrichtung der eigenen Kundschaft kaum erwerben… Spricht ja schon Bände. Solche Probleme haben eben Pepsi und Anhauser eben nicht…

Mit dem vollen Akku würden die die Tour komplett durch fahren. (vom technischen Gedanken her…)
Das der cw Wert vom Semi besser ist, als die vom Bugatti Veron hat sich auch bis in die eine oder andere Buchhaltung rumgesprochen.

Das ist eben auch was Tesla so anders macht. Tesla versucht so viel wie möglich selber zu machen. Je weniger Zulieferer umso besser. Das ganze Outsourcing ist letztendlich teuer und riskant. Viele Unternehmen haben das mittlerweile bemerkt, kommen aber aus ihrer Outsourcingsfalle nicht mehr heraus.

hier etwas zum einlesen in die komplexität: dslv.org/dslv/web.nsf/gfx/6 … ersion.pdf

achtung: das dargestellte beinhaltet auch speditionen (also „vermittler-firmen“ OHNE eigenen fuhrpark)

Ich kann da relativ wenig dazu beitragen, da ich nur Fahrer und nicht Firmeneigentümer bin. Wir (die paar Fahrer die wir haben) haben zwar bei der Fahrzeugbeschaffung fast freie Hand (den letzten hat der Fahrer quasi selber bei Volvo bestellt, Chef hat nur noch unterschrieben und gezahlt :smiley: ) aber für uns ist der Semi von Tesla im Grunde absolut kein Thema.
Wir haben grossteils Spezialfahrzeuge mit Ladekränen, Betonmischer, Silofahrzeuge etc. Bis da eine brauchbare Alternative zum Diesel kommt vergehen locker noch 10 und mehr Jahre. Zudem sind die Fahrzeuge mit Preisen im knapp 7stelligen Bereich keine welche man alle paar Jahre auswechselt sondern die bleiben gern mal 15 und mehr Jahre im Betrieb.
Wir haben auch Schlepper im Einsatz aber fast alles mit offenen Aufliegern so dass man das Aerodynamisch auch wenig holen kann. Dazu Ladungen bis 50t. Und im Tunnelbau sind E-Autos wie der Tesla-Semi vermutlich schneller kaputt als man zusehen kann. Wir haben einen recht modernen LKW der ist für das absolut unbrauchbar. Erst mal im Schlamm etc. drin bekommst den nicht mehr raus da die Elektronik den Wagen einfach absaufen lässt. Und deaktivieren kann man den Mist ja nirgendwo mehr. Man kann bei dem nicht einfach mal alle Längs- und Quersperren rein machen und sich dann rauswühlen. Da hat man einfach verloren. Und ich bezweifle dass der Tesla-Truck das mit macht.
Ausserdem ist die Länge das nächste Problem. Dazu kommt ein grösserer Wendekreis der ebenfalls schon ein K.o.-Kriterium ist. Jeder cm mehr den man braucht ist unter Umständen 1 cm zu viel. Die ganzen Quatierstrassen werden auch nicht breiter und grösser, im Gegenteil, überall kommen neue Hindernisse und Blumenkisten hinzu wo man irgendwie durch muss. Die LEute vergessen gerne dass Häuser und andere Sachen nicht aus den Boden wachsen :unamused: Dazu kommt die Länge. Bei vielen Kunden wo wir mit dem Schlepper hin fahren sind die Infrastruktur auf die Länge ausgelegt. Komme ich mit einem 2m längeren Fahrzeug an passt das nicht mehr zwischen die 2 Tore bzw. steht dann auf dem Gehweg/Strasse. Ebenfalls durchgefallen, da ein besserer CW-Wert einem nicht erlaub während Stunden eine Fahrspur auf der Hauptstrasse zu blockieren.
Infrastruktur ist da ein anderer Punkt. Ich hab das mal mit unserem Chef durch gesehen was wir bräuchten um einen grösseren Stromanschluss für zum Beispiel 10 LKW zu haben… da sind wir bei Summen die pro Fahrzeug 5stellig werden. Derzeit also kein Thema, das können wir als KMU nicht stemmen.
Unsere Touren haben keine fixen Ladepunkte unterwegs. Teilweise fahre ich um 5 Uhr morgens los und komme um 10 Uhr nach Hause und hab dabei 600km runter plus noch ein paar Stunden Kranarbeit. Auf den Baustellen ist meist auch nicht wirklich Strom im Überfluss. Wir haben ja einen Liebherr MK88Plus im Einsatz welche auch mit Strom arbeiten kann. Aber finde mal eine Baustelle die ne freie CEE63 Dose hat… zumindest hier spontan ne aussichtslose Angelegenheit.

Für fixe Touren wo die Infrastruktur steht mag das ne gute Sache sein, für uns ist ein Tesla-Semi wie er derzeit vorgestellt wurde weder jetzt noch in Zukunft eine Option. Das Teil muss kürzer werden, deutlich stabiler und vor allem auch durch uns selber zu 95% reparierbar. Wie gesagt, ich wäre der erste der einen E-LKW kaufen würde. Ende 2019 darf ich mir einen neuen zusammenstellen und nach heutiger Sicht wird es ein Diesel-LKW werden. Und den fahre ich bis 2035. Ich kann hier halt nur für unseren Geschäftsbereich sprechen, wie es bei den Punkt-zu-Punkt und Palettenspeditionen aussieht weiss ich nicht. Die haben da wohl mehr Optionen.

Was mit zum Laden unterwegs noch so einfällt. Das sehe ich sehr kritisch. Nicht nur wegen der unzähligen Wohnwagengespanne die im Sommer die ohnehin knappen LKW-Plätze zusätzlich blockieren sondern auch wegen der Lademöglichkeit. Je nach Lenkzeit etc. steht man halt einfach da wo man steht und fertig. Das ist leider kein Wunschkonzert, schon 30 Sekunden zu viel Lenkzeit kann für den Fahrer richtig teuer werden. Hier noch ne Ladestelle suchen zu müssen ist nicht akzeptabel. Es müsste im Grunde JEDE Rampe und JEDER LKWPARKPLATZ die volle Ladeinfrastruktur bieten. Und bloss nicht mit verschiedenen Steckern etc. Das muss alles untereinander Kompatibel sein. Genau wie Zugfahrzeuge und Auflieger. Sobald es da geschlossene Systeme gibt kannst das alles in die Tonne treten. Solange die Tour innerhalb Batteriereichweite ist seh ich es entspannt. Da kann man vorsorgen. Aber sobald man wirklich weiter als die Batteriereichweite will geht die Arbeit los.

Ich sehe das in unserem Unternehmen ähnlich wie Cupra.

Unsere LKWs (für ISO-Container mit Ladekran) fahren ausschließlich individuelle Strecken (also nie gleiche Touren), an deren Bestimmungsort sich sehr häufig außer ein paar CEE16-Anschlüssen noch gar keine Infrastruktur befindet.
Die CEE16-Anschlüsse werden sicher irgendwo einen Baustromverteiler mit CEE63 haben, da jedoch der LKW mit Ladekran direkt vor Ort benötigt wird, nützt es nichts, wenn der CEE63-Anschluss in 100 Metern Entfernung frei ist.

Anders sieht das bei unseren „Sprintern“, „Caddys“ und „City-Flitzern“ aus.
Ich behaupte, die „Sprinter“ könnten größtenteils durch „e-Sprinter“ bzw. notfalls PHEV-Sprinter ersetzt werden.
Die „Caddys“ und „City-Flitzer“ könnten auf jeden Fall durch eine entsprechende BEV-Version ersetzt werden, da sie nur im Nahbereich unterwegs sind.
Und die Mittelklasse-Kombis fahren meistens auch nur im Nahbereich, müssen aber zwischendurch auch mal Langstrecke fahren, also ein klassischer Fall für einen PHEV.

In 3 bis 5 Jahren kann die Sache natürlich ganz anders aussehen.

Da der Semi sicher keine Standardanhänger fahren wird, dürfte klar sein das hier ein komplett eigenständiges Konzept aufgerollt wird. Die bisherigen Reservierer sind die typischen Zubringerverkehrer. Vielen Dank aber für die facts aus erster Hand. Das kann gerne weiterbeschrieben werden, ist ne tolle Sache solche Infos zu bekommen. :sunglasses:

Cupra, vielen dank für den profunden Beitrag. :wink:

Tesla Semi erstmals im Einsatz, transportiert Akkupakete von Gigafactory 1 nach Fremont

Elon Musk hat auf Instagram ein Bild geteilt, welches zwei Tesla Semi Trucks zeigt, die jeweils mit einem Anhänger ausgestattet sind. Laut Musk handelt es sich dabei um die erste offizielle Fahrt des Semi Trucks – in diesem Fall von zwei Trucks -, bei der die in der Gigafactory 1 in Nevada produzierten Akkupakete zur Produktionsstätte nach Fremont transportiert werden.

Laut Google Maps beträgt die Strecke 260 Meilen (etwa 420 km), womit die Semi Trucks überhaupt kein Problem haben sollten. Bereits in der Basisausstattung verfügt der Tesla Semi über eine Reichweite von 300 Meilen (etwa 480 km). Zudem gibt es eine Version mit einer Reichweite von 500 Meilen (etwa 800 km), die es mit einer Akkuladung sogar fast hin und zurück schaffen könnte.

weiter:
teslamag.de/news/tesla-semi-eins … ory1-18236


:sunglasses: :sunglasses: :sunglasses:

Super, genau wie beschrieben… die Semis werden zwischen den Werken, Kunden, Zulieferer gondeln. Beim laden oder entladen an den Charger und gut ist es.

Warum sollte der Semi keine Standard-Anhänger ziehen können/dürfen? Da gibt es nun überhaupt keinen Grund auf der Welt für. Die Bilder, die ich bisher vom Semi ohne Hänger sah, zeigten für mich eine total typische Aufnahme für einen Hänger. Der Semi hat Druckluft, dort liegt also auch kein Problem.

Und Elon Musk/Tesla ist ein großer Freund der Norm, bzw. der Kompatibiltät. Der Semi wird ganz sicher mit Standard-Anhängern fahren können.

Das sind „Sattel Auflieger“ und keine Anhänger!

Hab wohl etwas die Begriffe vertauscht. Der Semi ist eine Zugmaschine, entsprechend dem stimmt der Begriff Sattel-Auflieger.
Im Video hab ich auch die Druckluftbremse von dem einen Anhänger gehört. In meinen Augen ist das aber am eigentlichen
Tesla Konzept vorbei. Welchen Sinn sollte es machen, wenn der Semi die Rockys runterfährt und dabei mit Druckluft bremst?
Ein Semi Auflieger kann da sinnvoller eingesetzt werden. Und das allein die Zugmaschine bremst ist unmöglich wegen der
V Knick Gefahr - im Grunde gibt es dafür überhaupt keine Zulassungen mehr. Drum meine Bemerkung das „normale Anhänger“
am Konzept vorbei sind.

wenn bei herkömmlichen lkw (nur) die motorbremse aktiv ist, bremst der aufleger auch nicht.

entweder soll der semi in der lage sein, aktuelle szm zu ersetzen und übliche auflieger zu ziehen, dann braucht er für den auflieger ein druckluftbremssystem,

oder jemand sorgt dafür, dass zügig auflieger mit einer irgendwie funktionierenden „elektrischen fahr- und feststellbremse“ den markt fluten, dann kann sich tesla die druckluftanlage klemmen. DAS wird aber auf absehbare zeit wohl nicht passieren.

zurück zur großen überschrift „aus sicht einer…“: der frachtführer kann seine üblichen auflieger nutzen.

Meine Gedanken zur Weiterentwicklung.

Schritt 1
Ich habe mich schon gefragt, ob es Sinn macht, E-Motoren in die Anhänger Achsen einzubauen, um den Antrieb gleichmäßiger zu verteilen. Zudem wäre mehr RehKuh nutzbar.

Schritt 2
Und wenn man schon daran herum bastelt, warum nicht ein ZusatzAkku dort verbauen? Mehr Reichweite, weniger HV Kabel. Unabhängiges Laden (Zeit und Ort) von Zugmaschine und Anhänger.

Schritt 3:
eigene Lenkung. Damit wären einige Fahrmanöver einfacher.

Das schöne an den Anhängermodifikationen: Man muss den Semi nicht verändern. Es ist ein fast unabhängig entwickelbares Zusatzprodukt verbunden über eine Steuerleitung.

(Anhänger = Sattelauflieger)