Hintergrund meiner Frage ist das Thema V2X, das mit unserem Sigenergy DC-Charger funktioniert. Wenn nun das BEV jede Menge Bereitschaftsstrom benötigt, schmälert das den Nutzen.
2 Beiträge wurden in ein existierendes Thema verschoben: Infos, kurze Fragen, kurze Antworten zum Model 3 (Teil 7)
Effizienz ist in dem Szenario sicher nicht gut. Auto ist aktiv und hat dann diese rd. 200-300w Verbrauch. Nachts verbraucht unser Haus in etwa auch soviel, wenn man dann noch die Wandlungsverluste mit reinrechnet macht da bei geringer Last vermutlich nur Recht wenig Sinn.
Ich frag mal doof: Seid Ihr sicher, dass das Auto bei DC komplett aktiv ist?
Gibt es Verbrauchswerte der verschiedenen Zustände (eingesteckt, wartend, beim Laden, SOC erreicht, …)
jup. Das Auto ist an (Display, Kühlkreislauf, ggf. Wärmepumpe für die Kühlung etc.)
M.w. werden die DC-Kontaktoren zum Akku auch erst im Zustand ‚an‘ geschlossen. Das laute Klacken welches man hört wenn man das Auto aufschließt.
Auto an geht m.w. nicht unter 200-300W. Höherer Verbrauch ist je nach Zustand natürlich gut möglich, siehe meine Liste oben.
Ziemlich exakt 450W. Deshalb lade ich ihn immer erst, wenn die PV Anlage mindestens 1200W „Zuviel“ produziert, die also ins Netz einspeisen könnte.
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Hast Du mal einen Screenshot oder ähnliches von zB Scan my Tesla, der die Zahl nachvollziehbar macht? Mein Model 3 hat laut SMT einen Leerlaufverbrauch von 150W, dass der Charger bei aktueller Technik 300W extra zieht kann ich nicht glauben.
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Sorry, ich hatte das irgendwo her und es war so bei mir gesetzt. Vielleicht aus Teslamate?
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Tesla Launches New MID-Certified Wall Connector for Charging Business Vehicles
Diese Wallbox dürfte Voraussetzung für V2H/V2G sein.
Wie kommst du darauf, dass diese Wallbox bidirektional arbeiten kann?
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MID Zähler für Firmenwagen Abrechnung. Kein bidi
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Zunächst habe ich es mit dem Wort ‚dürfte‘ als Vermutung geäußert.
Seit Oktober 2024 müssen alle öffentlichen AC- und DC-Ladestationen in Deutschland digital vernetzt sein. Seit dem müssen sie auch in der Lage sein, bidirektional mit dem Stromnetz und dem Elektrofahrzeug zu kommunizieren.
Es liegt daher nahe, dass diese Wallbox für bidirektionales AC-Laden (vermutlich gemäß ISO 15118-20) vorbereitet ist, da es sich um eine Wallbox für Geschäftsfahrzeuge handelt und eine MID-zertifizierte Messeinrichtung, wie sie für öffentliche AC- und DC-Ladestationen verpflichtend ist, beinhaltet.
Das BiDL ist nur Spekulation. Die Wallbox selbst bietet mit dem MID eine Abrechnungsmöglichkeit für Leute die zu Hause ihr Dienstwagen laden wollen, ohne einen neuen Zähler zu montieren.
Meine EVBox hat auch nen MID Zähler dafür. Es ist jedoch keinerlei Indiz für BiDL.
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Der einzige Tesla, der bidirektional AC kann, ist der Cybertruck. Er braucht dafür aber keine spezielle Wallbox.
Anders sieht es mit DC aus. Über CCS kann man mit einer passenden Wallbox, die dem Auto vorgaukelt, dass es lädt und daher die CCS Kontakte mit dem HV Akku verbinden darf, mit jedem Tesla bidirektional arbeiten. Weiter oben in diesem Thread wurden entsprechende Modelle vorgestellt. Da reden wir aber noch von 4 oder 5 stelligen Preisen. Die Gen3 kann das definitiv nicht, auch nicht, wenn sie mit einem Zählerdisplay ausgestattet ist.
Ein Discharger per CCS kostet unter 900€. Aus China noch billiger. Kann aber nur ca 5kW max
Kannst du mal ein konkretes, garantiert Tesla-kompatibles Gerät verlinken?
V2L auf 2x Schuko gibt es für relativ kleines Geld.
Dreiphasig mit >= 11kW findest du für den Preis nicht.
Dieses Gerät zu 1300 gibt es günstiger, ab 900€, habe ich doch geschrieben.
Und warum muss man 11kW und mehr haben?
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Hab ich auch schon gesehen, aber leider keine Bestätigung auf der Tesla Seite, wobei das ja nix heißen muss. Hab ja auch nen neuen LG 5M im M3 obwohl der nur im MYP explizit erwähnt wird
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Eventuell per software Update für jedes neue Model Y?! Beim Adapter steht ja im Store „currently” only supports CT
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