Womöglich wird Tesla das in Form von Mega/Powerpacks fortführen… könnte in gewissermaßen auch zu ausfallsicheren Standorten führen
Ich denke nicht das Tesla das Konzept aufgibt, immerhin ist in der „Oasis“ mit 168 Stalls auch eine Installation von 10 Megapacks mit 39MWh sowie 11MWp Solar vorgesehen.
Ich finde die 125kW bei absoluter Vollbelegung, wenn die Annahme von @Anduko zutrifft, und unter der Annahme, dass alle angeschlossenen Fahrzeuge darüber liegen/laden wollen eigentlich völlig in Ordnung und durchaus einen relevanten Fortschritt (neben dem besseren Support für 800V-Fahrzeuge). Jedenfalls eine deutliche Verbesserung zu davor - und in Summe wohl nicht oft auftretend.
Wir sind denke ich jetzt auch an einem Punkt, an dem die Anschlussleistung der hauptsächlich limitierende Faktor ist (nicht nur in D, das muss auch in Ländern mit schlechterer Infrastruktur funktionieren). Da wird man den vorgestellten Kompromiss als die praktikabelste, skalierbarste und kostenmäßig beste Lösung angesehen haben.
Was sagt ihr zu den neuen V4 Cabinets, die anscheinend nächstes Jahr kommen sollen ? 500 kW max Leistung
Darum geht es hier doch schon die ganze Zeit…
Ja, ich habe den Beitrag hierrüber geschoben, weil er ihn im Baufortschritt gepostet hatte…
Das stimmt so nicht ganz. Es ist korrekt dass der Energieverbrauch (eigentlich die Leistung) quadratisch mit der Geschwindigkeit zunimmt, aber es gibt auch noch konstante und lineare Terme - die zumindest in den relevanten Geschwindigkeitsbereichen doch relevant sind.
Hier für ein Benzinauto mit zwei Motorvarianten (und Motorkennfeldern) durchgerechnet - aber die spezifische Gesamtenergie die man bei einer bestimmten (konstanten) Geschwindigkeit braucht, hat ebenfalls bei rund 70-80 km/h ein Minimum beim M3:
Edit: HIer ein Graph für Roadster vs. Model S:
Edit2: Aus https://www.youtube.com/watch?v=U69PES7a30w (aber zu wenig Datenpunkte insbesondere bei 30 und 50, um das richtig dazustellen.
Nur dass es bei geringeren Geschwindigkeiten nicht so desaströs wird, wie beim Verbrenner, und der spezifische Verbrauch pro km bei insbesondere deutschen Autobahnen mit ständigem Bremsen und Beschleunigen, am höchsten ist…
8 Beiträge wurden in ein existierendes Thema verschoben: Öffentliche Schnelllade-Netzwerke (IONITY, Fastned, EnBW, etc.)
Es heisst ja nur, dass max. 8 Posts angeschlossen werden können aber muss ja nicht sein. Bei nur 6 angeschlossenen Posts sieht die Leistungsverschiebung schon viel besser aus.
Wissen wir denn was der maximaldtrom der stromrichter beim v4 ist? Dirt wird man auch ein limit haben dass dann
Gar nicht mehr die komplette leistung des cabinets möglich ist wenn zu webig stalls angeschlossen sind
Warum sollte weniger Leistung rauskommen, wenn man weniger Stalls anschließt? Es sei denn die Gleichrichtermodule wären an Kabel gekoppelt, aber das kann ich mir bei Tesla eigentlich nicht vorstellen.
Die Stromsteller müssen hinter dem DC Bus (intern bei V4, quer über mehrere Cabinets bei V3) vor der Zuleitung zu jedem Stall vorhanden sein.
Bei V3 sind diese auch redundant ausgeführt, d.h. der Ausfall von einem reduziert nur den möglichen Strom am Ladestecker, aber der Stall fällt nicht unbedingt komplett aus…
Rechts oben - 5x AC/DC Gleichrichter, Rechts unten - 8x DC/DC Stromsteller, je 2 pro Stall.
Man kann nicht mehrere Stalls parallel am gleichen DC Bus betreiben, weil sich die Spannungsniveaus der Fahrzeuge extrem unterscheiden können (280 V altes MS NMC bei 3%, 460 V MS Plaid vor Ladeschluss).
Dadurch, dass der Ladestrom entsprechend der Vorgaben durch das BMS eingestellt wird, stellt sich dann auf der Ladezuleitung (inkl. Kabelverlusten) die richtig Spannung für das jeweils angestelle Fahrzeug ein…
Verstehe ich auch nicht. Wenn an 8 Stalls am V4-Cabinet nur 4 Fahrzeuge laden sollte das doch exakt genau so sein, als ob es nur 4 Stalls an diesem Cabinet gibt. Und wenn es nur einen Stall gibt (für dem Semi), bekommt der ja auch die komplette Leistung.
Weil die stromsteller (dc/dc konverter) nicht dafür ausgelegt wurden, alles was von den ac/dc konvertern kommt auf nur einen (nornalen) stall zu schicken;
Jeder stall braucht zumindest 1 dedizieren dc/dc kovnverter; bei v3 können die individuell wohl so um die 300A; um die volle Leidtung eines Stalls zu bekommen, braucht es 2 parallel.
Ich gehe davon aus, dass in V4 die stromstärke sicher erhöht wurde, die einer davon schafft (400-500A), aber aus redundanzgründen weiterhin zwei parallel pro normalem, und vielleicht 3-4 pro MCS Stall vorgesehen sind.
Damit sind diese dann bei einem unterbestückten Cabinet sehr wahrscheinlich der Engpunkt, wo nicht mehr Leistung rüber kommt… aber sehr wahrscheinlich wird ein v4 cabinet dass nur 4 stalls versorgt, auch nicht mit der vollbestückung der ac/dc konverter aufgebaut…
Ist aber bei einem HYC auch der Fall, auch wenn nur zwei Kabel drin sind, warum sollte das bei neuen SuC nicht so sein?*grübel
Ich bin mir sicher, dass sie bei dem 1,2MW Charger die gleiche Hardware verbauen werden, was ja der große Vorteil bei Tesla ist.
Die architektur zw hyc und suc ist grundlegend unterschiedlich; beim hyc sind die ac/dc Gleichrichter gleichzeitig die stromsteller für einen oder auch alle dc ccs ladekabel (crossbar zw dc ausgang und ladeanschlüssen).
Beim suc sind ac/dc eigene baugruppen - dann gibt es einen gemeinsamen dc bus, tw quer über cabinets, und ab dem dc bus gibt es pro stall (ladekabel) 1-2 dc/dc stromsteller.
Beim suc v3 cabinet (von v4 gibts noch keine detailfotos des innenlebens) gibt es hinter den dc/dc stromstellern keine weitere crossbar, um den ausgang von mehreren, nicht fest verschalteten gleichzeitig auf den selben ladepunkt zu legen. Die andchlüsse pro Stall sind dort fest angeschraubt am ausgang. Wenn also ein ladepunkt nicht benutzt wird, liegt die theoretische leidtung der dortigen (beiden) dc/dc steller brach.
Aber, die ac/dc gleichrichter liefern normalerweise deutlich weniger strom, also alle dc/dc stromsteller aus dem dc bus entnehmen könnten….
Ergo ist die leistubg pro ladepunkt bei einem v4 cabinet mit nur 1 stall nicht durch die ac/dc leistung alleine, sondern auch durch die dc/dc Leistung des ladepunkts selbst limitiert,
Wenn der v4 aufbau aber ähnlich modular ist wie bei v3, wird ein 4-stall v4 sehr wahrscheinlich depopuliert ausgeführt sein (weniger ac/dc und dc/dc module).
Den gibt es bei den V4 halt nicht mehr, warum sollten sie dann nicht noch grundlegend andere Sachen geändert haben?
Das sind bisher reine Spekulatius, weil niemand außerhalb von Tesla weiß wie die neuen Gleichrichter von Innen aussehen.
Einen internen dc bus gab es in allen versionen des suc (inkl prototypen mit model s obc modulen).
Das institutionelle beharrungsvermögen lässt stark vermuten, dass weiterhin eine architektur mit DC bus (ob der aus dem cabinet herausgegührt wird oder nicht, ist unerheblich) und getrennten ac/dc sowie individuellen dc/dc modulen aufbauen wird…
Zumal EM letzens kaum noch interventionen in tesla durchgeführt hat…
Aber wenn jemand fotos eines offenen v4 cabinets hat, her damit. Vielleicht liege ich ja falsch…
Er soll doch den Semi laden können.
Nehmen wir dazu 1000V als maximale Spannung an.
Wenn also damit ein Semi mit 1,2MW geladen werden kann und 1000V die maximale Ladespannung sind, dann werden das wohl 1200A sein.
Der MCS Ladestecker kann maximal 1250V und 3000A, von daher paßt es auch.
Das wird sich dann vermutlich alles dynamisch skalieren lassen und wenn das Juniper Facelift ein 1000V Batteriesystem hergibt, dann werden wohl selbst 8 simultan ladende Model Y-Juniper an einem V4 mit 150kW minimaler Ladeleistung rechnen können, auch wenn alle 8 zeitgleich anfangen.
An 1000V im PKW kann ich erstmal nicht glauben.
Aber 625A bei 800V sind ja auch kein Problem.
Einen MCS stecker an einem v4 cabinet zu betreiben, und für den dann statt 2 mit vielleicht 4 dc/dc stromstellern (fest angeschraubt) zu versorgen halte ich für viel wahrscheinlicher, als dass telsa eine crossbar zwischen allen 8 ladepunkten und allen dc/dc stellern ins cabinet einbaut, nur um jedem ladepunkt maximalen dauerstrom zu liefern…
