Es kennt aber jede Zellspannung der 96 Zellpakete, die Temp., den Innenwiderstand etc. und kann den SoC jeder dieser Zellen ausrechnen.
Zumal die Spannungskurve zumindest im unteren Bereich schon eine brauchbare Steigung aufweist.
Da Tesla sicher alles verhindert den Wagen liegen bleiben zu lassen, hat wohl eine Schutzfunktion vom BMS gegriffen. Sehr wahrscheinlich eine Spannungsgrenze unterschritten aufgrund eines Offsets.
Grüße SuCseeker
Man kann es als konstruktives Problem sehen, aber dieses Problem haben sicher auch 99+ % aller anderen BMS. 
Das ganze beginnt schon damit dass nur Zellen/Blöcke mit gleicher Kapazität in Reihe geschaltet werden. Sie werden dazu unter Umständen sogar selektiert. Das setzt sich fort mit dem Balancing das darauf aus ist dass die Zellen bei einer bestimmten Spannung alle den gleichen Ladestand haben. Oder wenn zu jeder Zeit Balanciert wird alle Zellen immer die gleiche Spannung haben, in der Annahme dass alle Zellen bei gleicher Spannung den gleichen Ladestand haben.
Dies funktioniert auch gut wenn die Zellen alle relativ neu sind, da die Fertigungstoleranzen von massengefertigten Zellen mittlerweile sehr gering sind. Da die Zellen mit der Zeit auch wegen kleinster Unterschiede in der Fertigung und individueller Zelltemperatur unterschiedlich altern, ergeben sich zunehmend immer größere Unterschiede in verfügbarer Kapazität und Innenwiderstand.
Beispielsweise kann man mit dem OBD2 Interface sehr gut die unterschiedlichen Temperaturen der Module beobachten. Es sind zwar in der Regel nur 2-3° C Unterschied, aber dies alleine führt schon zu unterschiedlicher Alterung. Die Temperaturunterschiede sich so groß weil die Kühlung anscheinend in Reihe geschaltet ist. Die Zellen am Anfang werden stärker gekühlt als die Zellen am Ende. Und die Module erfahre auch durch unterschiedliche Einbaupositionen eine unterschiedlich starke passive Kühlung. Bei den neueren Modellen hat Tesla schon was an der Kühlung verändert, möglicherweise um die Unterschiede besser in den Griff zu bekommen.
Damit es zu keinen Ausreißern bei hohen Lade- und Entladeströmen kommt, die die (Not-)Abschaltung auslösen, müsste das im Normalbetrieb genutzte SOC Fenster durch Tesla mit der Alterung laufend verkleinert werden, und/oder die maximal nutzbare Leistung für Laden/Entladen laufend dynamisch gesteuert werden.
An diesem Punkt könnte Tesla sicher noch was machen. Es wäre z.B. kein technisches Problem die Leistung dynamisch so einzuschränken dass die Spannungsgrenzen für die Abschaltung im Betrieb nicht überschritten werden. Die bisherigen Leistungseinschränken scheinen mehr an den aktuellen SOC gebunden zu sein, und nicht dynamisch am Abstand zu den Spannungsgrenzen. Denn wenn das so wäre dann würde die Spannungsgrenzen nie unterschritten, außer wenn das Fahrzeug steht und durch den Vampirverbrauch entladen wird. Nur dann wäre eine komplette Abschaltung nötig. Das Fahrzeug könnte aber noch wie ich es bei meiner defekten 12 V Batterie erlebt habe, sich solange vorwärts schleppen bis die verfügbare Leistung den aktuellen Bedarf unterschreitet.
Die Frage ist ob sich der Aufwand lohnt wenn nur ein Bruchteil der Fahrer an diese Grenzen stößt, oder ob man nicht einfach durch Änderung eines Parameters die nutzbare Kapazität etwas verringert.
@Sucseeker
Natürlich ist es kein allgemeines Problem denn es hängt von der individuellen Alterung der Batterie in jedem Fahrzeug und auf die Fahrweise des Fahrers im Grenzbereich ab.
Es kann wie bei Tesla Björn schon ab etwa 100.000 km auftreten, bei anderen wie hier im Forum im Bereich von 200.000 - 300.000 km, oder bei wieder anderen Fahrern, die das Fahrzeug optimal betreiben und die Grenzen nicht immer wieder austesten, kann der Akku auch weit über 500.000 km hinaus funktionieren.
Den SoC kann man aus vorhandener Spannung nur mit sehr begrenzter Genauigkeit bestimmen, da sich mit der Alterung auch die Zuordnung des SoC zur Leerlaufspannung verändert.
Das Maximum an gewonnener Erfahrung kann aber mMn nur Tesla daraus ziehen - und uns dann alle davon profitieren lassen
So sehe ich das auch.
Aus diesen Grenzfällen kann man am meißten lernen und hoffentlich hat Tesla ein kleines Team das die Fahrzeugdaten der „Kilometerkönige“ immer etwas im Auge hat. Soetwas ist durch nichts zu ersetzen
Technisch möglich wäre allerdings auch, die leeren Module (unter entsprechendem Spannungsverlust) aus der Reihenschaltung raus zu nehmen und mit dem anderen Modulen weiter zu fahren/zu können.
zwischen den SuCs macht es schon Sinn etwas flotter zu fahren, da der stall schneller lädt als der Tesla verbraucht. Ob ich mit 105 rumgurke oder mit 150 gleite, der Verbrauch macht max. 5 kWh aus. Das nuggelt der Wagen am SuC recht flott. Meine letzte "Rekord"fahrt lag bei 18 kWh Landstraße, aber bei 25 kWh Autobahn bei 120 bis 160 kmh (beides über min. 150 KM berechnet). so what?
WEnn man auf die KM im Akku aber angewiesen ist, macht es sinn bei unter 100 kmh zu bleiben. Macht auf der 3 spurigen AB aber anti Werbung für e-autos.
+1
Ich warte eigentlich nur noch drauf, das einer zum Anwalt rennt, weil der Tesla stehen geblieben ist. Trotz 3 Warnungen. Wir sind eindeutig im mainstream beim E-Auto angekommen.
Mein Mitarbeiter tankt den einzig verbliebenen Verbrenner bei uns auch bei 200 KM Rest und nicht bei 20 KM Rest. Und der gute Mann hat weder Abitur noch Ing. studiert. Bei vielem hier im Forum kann ich nur noch den Kopf schütteln.
In dem hier geschilderten Fall ist er aber mit 180-220km/h unterwegs gewesen. Und das ist für die durchschnittliche Geschwindigkeit nicht mehr förderlich. Dazu gab es hier schon mal einen eigenen Thread bzgl. der optimalen Fahrtgeschwindigkeit. Da kam so weit ich das noch weis etwas zw. 130 und 140km/h raus.
Ich kann mir schon vorstellen das bei >200 km/h die Messung der Zellen schwierig wird bzw. das bei den hohen Strömen auch größere Messfehler entstehen.
Mann kann die Zellen in der Reihenschaltung nicht einfach durch beliebige ander Zellen ersetzen sonder dies müssen möglichst genau in Kapazität und Innenwiderstand mit den noch vorhandenen übereinstimmen. Macht man das nicht laufen die Zellen in ihren Eigenschaften noch weiter auseinander.
@Südstromer:
Es gibt ein Optimum bei der Fahrgeschwindigkeit hinsichtlich der maximal erreichbaren Durchschnittsgeschwindigkeit je nach Fahrzeugmodell und Batteriegröße. Dieses liegt weder bei niedriger Geschwindigkeit unter 100 km/h noch bei einer Geschwindigkeit über 160 km/h. Es gab dazu vor Jahren schon mal eine ausführliche Berechnung von Snooper. Auf realer Langstrecke kann man es vorab mit dem abetterrouteplaner und der max. einstellbaren Höchstgeschwindigkeit testen.
Wo Du recht hast ist dass es sich zumindest beim S85 lohnt auf Zwischenetappen, wenn man feststellt dass man mit mehr als 10 % am nächsten SuC ankommen würde, so schnell zu fahren das man nur mit 10 % ankommt. Denn das sehr schnelle Laden beim S85 bei niedrigem Ladestand kompensiert den höheren Verbrauch.
Ich würde es eher als Strafe empfinden, wenn die Kapazität unter 10 % nicht mehr nutzbar wäre, weil es einige übertreiben und Tesla deshalb das unterbindet. Das ist dann ähnlich wie beim eingeschränkten Ludicrous Mode, und der Einschränkung der Ladegeschwindigkeit am SuC wenn eine bestimmte Menge DC geladen wurde.
Und ich glaube nicht dass so ein Ereignis wie die Abschaltung für Tesla unbemerkt geblieben ist, bei Logs und ständiger Überwachung. Wenn dann noch gehäuft Forderungen gestellt werden dass ein Tesla nie mit einer Restreichweite größer 0 stehen bleiben darf kann Tesla dies bei gegebener Hardware nur über eine Nutzungseinschränkung gelösen, die letztlich alle trifft.
Die aber auch alle mehr vorm liegenbleiben schützt.
Hier ging es ja wohl mehr um den Spaß an der Freude beim Schnell-Fahren und nicht darum über mehrere Ladungen eine optimale Zeit raus zu holen.
Alle Verbrenner die ich bisher hatte konnte man entspannen leer fahren weil dann noch 7 Liter drin waren die locker 50km gereicht hätten. Das könnte Tesla genauso machen. Nur würde wie schon geschrieben die Reichweite immer kleiner, oben nur bis 80% laden, unten nicht unter 10% fahren, bleiben nur abzüglich der bricking protection noch 65% zur Nutzung. Wollte man sicher gehen ist das leider konzeptionell so. Zu vermeiden wäre es über einzelnes Ansteuern der Zellen, etc. halt deutlich aufwändiger. Es ist und bleibt erst mal eine Bastellösung mit großem Beipackzettel. Einfach nur 100% laden und bis 0km TR fahren ist schlecht/riskant. Wir wissen das hier und warum. Die Masse wird das nicht scheren und das wird mit dem M III spannend.
Meiner Meinung nach sollte die Anzeige immer zuviel aber nie zuwenig Restreichweite anzeigen. Hier dem „Opfer“ einer falschen Anzeige den schwarzen Peter zuschieben zu wollen, von wegen „selber schuld“ halte ich für daneben. Sollten Elektrofahrzeuge irgendwann mal ähnliche Reichweiten erzielen, wie moderne Verbrenner, fällt es den Herstellern natürlich dann leichter, die Anzeigepuffer deutlich zu erhöhen ohne das der Fahrer das Gefühl hat, dass die angezeigte Restreichweite unbefriedigend gering ist.
Tja, aber Tesla muss mit dem arbeiten was da ist und wer will schon bei einem 100er 390km rated und 300km typical angezeigt kriegen. Bei verantwortungsvollem Umgang ist 100% bis 10% ja drin, kurz vorher laden, nicht über 130 km/h fahren, wissen wir alle. Wer diesen Pfad verlässt lebt gefährlich, wissen wir auch alle.
Also ich kann aus der Praxis nur sagen das ich ganz froh bin das der 100er mich dazu erzieht nicht unter 10% zu fahren, ich schätze die sehr flexible Ladekurve. Als Strafe empfinde ich das nicht, es schont eher die Nerven und ganz sicher den Akku.
Genau das habe ich doch versucht zum Ausdruck zu bringen.
Wollte Dir auch zustimmen 
Tesla müsste ja nicht generell weniger Reichweite anzeigen, sondern bei höheren Geschwindigkeiten von einem höheren Verbrauch als jetzt ausgehen.
Exakt.
Wenn ein Verbrenner schon vor Leuchten der Reservelampe stehen bleibt, wäre der Kunde auch zu recht sauer.
Selbstverständlich hat jeder Normalkunde gegenüber Tesla denselben Anspruch.
Und alle klugen Spekulationen, die wir erfahrenen Spezialisten hier entgegnen, sind erstens nur das: Spekulationen und zweitens bleibt es aus Kundensicht trotzdem dabei, dass das Auto nicht stehen bleiben darf, bevor die „Tankanzeige“ leer anzeigt.
Ich gehe ja immer noch davon aus, dass der Akku in univs MS einen Hau weg hat und Tesla normalerweise die Begrenzung so früh runter regelt, dass man nicht plötzlich mit angezeigter Restreichweite von 18 km liegenbleibt.
Generell glaube ich auch, anders als etwa egn befürchtet nicht, dass Tesla die angezeigte Reichweite verringern würde, um so ein Problem wie bei univ zu vermeiden (falls der Akku wieder erwarten keinen Defekt hat), sondern dass Tesla die Leistung früher und stärker begrenzen würde, um das vorzeitige Notabschalten zu vermeiden.
Gruß Mathie