Ich möchte jetzt fast schreiben: selbst schuld
Wenn es in den roten Anzeigebereich geht, dann meint langsam fahren wirklich LANGSAM, und nicht nur langsamer.
Dabei geht es gar nicht in erster Linie um die Geschwindigkeit, sondern um den Strom bzw die C-Rate. Der Innenwiderstand steigt mit leer werdendem Akku, die Spannung bricht immer schneller zusammen.
Wenn ich mal in rot fahren muss, dann spielt sich alles deutlich unter 100 kW ab. Und viel rollen lassen, dem Akku häufig Leerlauf geben, damit sich die Zellspannungen immer wieder erholen können.
Es gibt Leute, die wollen ihr Auto einfach benutzen. Klar ist der Verschleiß höher, wenn man nicht schonend mit dem Auto umgeht, dann kann nach 200 Mm die Batterie halt schon mal kaputt sei.
Aber wenn das Auto explizit sagt, dass die Reichweite langt um anzukommen und die Leistungsbegrenzung über 200 kW angezeigt wird, dann sehe keinen Grund, dem Fahrer Vorwürfe zu machen, dass er liegengeblieben ist!
Äh, ja, da war mein Kopf noch etwas von der Feier gestern Abend vernebelt, der Wein war aber auch gut! Hatte grob 30 kWh/100 km bei 150 km/h als Basis genommen, dabei aber vergessen zu berücksichtigen, dass man ja 150 km in der Stunde zurücklegt, und nicht nur 100 km.
Also werden grob 45 kWh/h verbraucht. Der Leistungsabruf bei konstant 150 in der liegt also bei +/- 45 kW
Die Autobahn bei Hilpoltstein ist ziemlich eben, läuft parallel zur ICE-Trasse und Schnellbahntrassen haben minimale Steigungen. Wind kam gestern Nachmittag mit ca. 15 km/h quer zur Autobahn. wetter24.de/wetterstation/roth/10765/
Sollte also trotzdem nur rund 1/4 der nach Begrenzung noch verfügbaren Maximalleistung angefordert worden sein. Wie gesagt, das ist zwar kein schonender Umgang mit dem Material, aber bei den Bedingungen plötzlich liegenzubleiben, ohne dass vorher nochmal die Leistungsbegrenzung runtergesetzt wurde, deutet für mich schon auf ein Problem hin.
150 km/h konstant auf ebener Autobahn mit dem MS sind doch deutlich unter 100 kW. Eher so knapp 50, wenn ich mit dem Restalkohol von gestern nicht schon wieder falsch überschlagen habe. Deswegen wundert mich, dass der Akku bei einer Begrenzung von über 200 kW beim Abruf von lediglich 50 kW plötzlich einbrach.
Hältst Du das für normal oder schon für ein Anzeichen dafür, dass irgendetwas kaputt geht? Ich kenn mich im Gegensatz zu Dir lange nicht so gut mit Akkus aus, deshalb würde mich Deine Meinung interessieren. Die Leistung sollte ja deutlich unter den von Dir genannten 100 kW gelegen haben, allerdings konstant und nicht mit „Leerlaufphasen“.
Da er 45 Minuten auf den Schlepper gewartet hat und das Aufladen und zum SuC fahren und dort wieder Abladen etwa 15 Minuten gedauert haben dürfte, sind es ungefähr 6 * 10 Minuten. Das holt er bei seinen Fahrleistungen doch in zwei Wochen wieder rein
Ernsthaft, ich finde es toll, dass univ die Grenzen mit einem Akku, der schon einige Zyklen durch hat, austestet und die Erfahrungen hier teilt.
Danke dass du so sachlich über deine Panne berichtest . Deine Erfahrungen helfen uns allen . Ich werde dir keine Vorschläge zum Fahrverhalten und deiner Risikobereitschaft machen - das ist jedermanns eigene Entscheidung .
Fakt ist : 18 km Restanzeige ( oder 4%) sind 18 km Rest - und da kann man erwarten oder zumindest hoffen dass man die knapp 2 km bis zum SuC noch locker schafft. Meine Meinung …
Bin gespannt was am Ende rauskommt und woran es liegt .
Trotz allem : frohe Weihnachten ( auch an alle anderen hier in Forum - inclusive den bewundernswerten Mods) !
Auch ich teile diese Verhaltensweise. Ich denke aber, wenn du 3/4 deines Akkus mit 150+ km/h leerfährst und dann das letzte Viertel mit 100 km/h gemütlich dahingleitest, liegt die Anzeige womöglich dennoch daneben, da sie ja für 3/4 der verbrauchten Energie offenbar nicht korrekt gearbeitet hat.
Tesla müsste doch „einfach“ den Faktor etwas nach oben korrigieren, der bei hoher Energieentnahme die Reichweitenanzeige nach unten korrigiert.
Ist ja klar, dass 100km RatedRange (156 Wh/km) oder TypicalRange (210 Wh/km) nicht einer tatsächlich noch erreichbaren Reichweite entsprechen. Darum geht es hier auch gar nicht. Es geht darum, dass 18km Rest (TypicalRange?) eben nicht 10-15km realer Rest sind, sondern offenbar null.
Mich würden statt der deutschen Tempoexzesse viel eher solche Fälle interessieren, bei welchen der ganze Akku mit Verbräuchen unter 250 Wh/km leergefahren wurde. Davon hört man irgendwie nie was. Aber hat nicht Teslabyjørn mal sowas gehabt mit seinem roten Model S P85?
Entweder ist es die Batterie, oder es ist schlicht und ergreifend die Mathematik, die hier Grenzen setzt. Wenn die Batterie kalibriert werden muss, oder auch bei niedrigen Teloeraturen sollte man vielleicht einen grösseren Puffer als 4 % kalkulieren. Ich hier in Norwegen fahre im Winter immer mit mehr Reserven als im Sommer.
Das ist ein Trugschluss. Man holt auf Langstrecke überhaupt nichts herein wenn man schneller als 150 km/h fährt, sondern im Gegenteil - man braucht länger. Das was man meint beim Fahren einzusparen das verliert man durch längere Ladezeiten.
Im übrigen ist dieser Vorfall wieder mal ein Indiz für die Theorie dass ab einer gewissen km-Zahl der Innenwiderstand der Batterie zum Problem wird. Die Restkapazität für 18 km wäre vielleicht noch vorhanden gewesen wenn univ mit sanftem Gasfuß gefahren wäre. Die Abschaltung kam eben weil mindestens eines der Modul-BMS eine Spannungsunterschreitung als Fehler gemeldet hat. Danach bleibt nichts anderes übrig als alle Systeme herunter zu fahren.
Was auch interessant ist dass das Fahrzeug von univ bei seinem letzten Eintrag einen deutlich über dem Durchschnitt liegenden Typical Wert anzeigt.
Dies könnte darauf hindeuten dass das BMS vielleicht nicht die genaue Kapazität kennt. Aber ein paar Prozent Abweichung muss man wohl zugestehen.
Ich befürchte dass wenn vermehrt Leute mit einer solchen Fehlerbeschreibung zu Tesla gehen, dass Tesla Maßnahmen ergreift solche tiefen Entladungen unattraktiv zu machen. Dazu reicht es schon wie bei den neuen Modellen unterhalb 10 % nur noch eine Schnarchladung zu machen. Damit werden faktisch von der nutzbaren Kapazität einfach 10 % abgeschnitten. Das wäre unschön und würde letztlich alle bestrafen.
Aus diesem Grund kann ich jeden der gerne die volle Kapazität ausnützen möchte nur bitten dies nicht bis zum Extrem zu betreiben, in dem er unter 10 % noch sehr hohe Leistung abfordert. Unter 10 % sollte nur noch mit sehr sanften Gasfuß und nicht über 120 km/h gefahren werden.
Wenn hier z.Bsp. ein einzelner ‚Zellblock‘ eher gegen 0 tendiert, was ja vermutlich der Fall war, soll das BMS auch die Reichweite nach diesem schlechtesten Puzzleteil berechnen. Das wäre dann eben 0 gewesen kurz vor dem Ziel. Das Auto wusste das eigentlich, sonst würde es nicht stehen bleiben.
Aber ich vermute da wird eher der Durchschnitt errechnet des ganzen Akkus.
Bei meinem Homespeicher, der hat 4 Zellblöcke, sehe ich bei allen 4 Blöcken die Spannung und den SoC. Auch da stellt der Speicher ab wenn der erste Zellblock die untere Spannung, resp. 0 SoC erreicht hat, die anderen können dann durchaus bei 8 bis 10% noch sein.
@egn Danke für die Erläuterung zum BMS, und den Hinweis auf die Höhe TR bei univ. bestärkt mich in meiner Vermutung, dass mi dem Akku etwas nicht in Ordnung ist. Zeigt eine untypisch Höhe Reichweite an und bricht dann schon zum zweiten Mal mit angezeigter Restreichweite zusammen.
Die 10 gesparten Minuten kamen übrigens nicht von mir, ich hatte lediglich mit darauf geantwortet. Wobei ich in Hilpoltstein bei der Chocolaterie gerne schneller ankomme, um dort länger zu bleiben und mich mit gutem Kaffee und feinen Leckereien zu verwöhnen
Das BMS kennt nicht jeweils die Kapazität der in Reihe geschalteten Zellen sondern nur die Gesamtkapazität des Akkus. Diese wird aus der Gesamtspannung und den geladenen Ah ermittelt. Dazu gehen dann noch gewisse Parameter ein und am Schluss wird der Typical Range mit einem festen Verbrauch ermittelt. Wenn den Zellen keine Leistung abverlangt wird dann haben sie eine Spannungsabweichung von nur wenigen mV.
Wie ich schon schrieb ist die Kapazität wahrscheinlich noch vorhanden, aber der Innenwiderstand einzelner Zellblöcke ist höher als in den anderen Blöcken, und wenn dann eine überproportional hohe Leistung verlangt wird dann bricht die Spannung ein. Natürlich kann man alle möglichen Faktoren mit in die Berechnung der Restkapazität einfließen lassen, auch den Innenwiderstand. Aber einen gewissen Fehler trotz hohem Aufwand wird man immer haben.
Wie schon geschrieben, befürchte ich dass Tesla bei entsprechenden Forderungen einfach die Nutzung weiter einschränkt. Tesla warnt ja schon bei 20 % durch die orange Anzeige, unter 10 % wird das dann Rot. Dies sollte genug Warnung sein um entsprechend zu handeln, anstatt Tesla für die Situation die Schuld zu geben. Das wäre dann auf dem Niveau „Trocknen von Haustieren in der Mikrowelle“.
Ich würde den Vorfall als Erfahrung verbuchen und Tesla nicht weiter damit behelligen.
