Deswegen habe ich ja schon einmal gefragt, was das große Ziel sein soll (bisher unbeantwortet). Außer, dass er sein Fahrzeug danach „besser versteht“ (kann man machen, muss man aber nicht).
1 „Gefällt mir“
Das bestreite ich ja gar nicht.
Ich habe nur versucht, verständlich zu erklären, was CE bedeutet und welche Anforderungen damit verbunden sind. Und das gilt für alle kennzeichnungspflichtigen Produkte, die in der EU in Verkehr gebracht werden.
Und sobald es um el. Komponenten/Baugruppen geht, gilt die Niederspannungsrichtlinie, die u.a. auch „gefährliche“ Spannungen definiert.
1 „Gefällt mir“
Das CE-Kennzeichen ist eine Kennzeichnung, die in der Europäischen Union für bestimmte Produkte erforderlich ist. Es signalisiert, dass ein Produkt bestimmte Mindestanforderungen hinsichtlich Gesundheitsschutz, Sicherheit und Umweltschutz erfüllt und somit den EU-Richtlinien entspricht. Die CE-Kennzeichnung wird auf einer Vielzahl von Produkten angebracht, einschließlich elektronischer Geräte, Spielzeug, Medizinprodukte, Bauprodukte und persönliche Schutzausrüstung. Die Verwendung des CE-Kennzeichens ermöglicht es den Produkten, frei im Europäischen Wirtschaftsraum gehandelt zu werden, ohne dass sie zusätzlichen Prüfungen oder Genehmigungen unterzogen werden müssen. Es ist wichtig zu betonen, dass das CE-Kennzeichen keine Garantie für die Qualität oder Leistung eines Produkts ist, sondern lediglich angibt, dass es die EU-Anforderungen erfüllt und daher innerhalb des europäischen Marktes verkehrsfähig ist.
Genauso ist es.
Da geht es u.a. auch um - laienhaft ausgedrückt - „doppelten“ Schutz vor gefährlichen Spannungen. „Doppelt“ heißt: Wenn nur ein (Isolations-)Fehler auftritt, darf es noch nicht zur Berührbarkeit kommen. Dies ist eines von sehr vielen Themen, die die die Niederspannungsrichtlinie regelt:
für
- Telefone
- Bohrmaschinen
- TV-Geräte
- PCs
- Autos
- …
um nur einige wenige Beispiele zu nennen.
Ein gutes Beispiel ist das PCS bzw. der DC/DC-Wandler im Tesla. Hier muss dafür gesorgt werden, dass die Niederspannung (400 V) nicht auf den (berührbaren) Kleinspannungsbereich (16 V-Bordnetz, 16 V-„Steckdose“,…) „durchschlagen“ kann. Im Wandlermdul befinden sich nämlich auf einer Leiterplatte sowohl 400 V als auch 16 V. Und hier muss ganz besonders auf den o.g. „doppelten“ Schutz geachtet werden.
CE regelt aber z.B. auch Dinge wie „zu scharfe Kanten“.
So darf ein Kunststoffgehäuse oder eine Kunststoffabeckung (auch im Auto!) keine scharfe Kanten aufweisen, an denen man sich verletzen könnte.
usw. usw.
All das regelt CE…
Aber alles zum Thema CE, elektrische Sicherheit, etc. müsste eigentlich in einen separaten Thread verschoben werden, da es hier ja vollkommen off topic ist. Vielleicht erbarmt sich ein Admin!?
1 „Gefällt mir“
Meiner Meinung nach ist eine Spannung dann gefährlich, wenn sie die physiologischen Grenzen des menschlichen Körpers überschreitet und potenziell lebensbedrohliche Auswirkungen hat.
Die Gefährlichkeit einer elektrischen Spannung wird oft durch die Stromstärke und den individuellen Widerstand des menschlichen Körpers bestimmt. Eine Studie von Recktenwald und Kollegen (2018) zeigt, dass bereits sehr niedrige Stromstärken von 10 Milliampere (mA) zu spürbaren Effekten führen können, wie beispielsweise Muskelkrämpfe oder sogar Herzrhythmusstörungen. Bei höheren Stromstärken können schwerwiegendere Verletzungen wie Verbrennungen, Gewebeschädigungen oder sogar der Tod eintreten (Quelle: Recktenwald et al., „The Effects of Electrical Injuries“, University of Utah, 2018).
Zusätzlich zu Stromstärke und individuellem Widerstand spielen auch Faktoren wie Dauer der Exposition und der Weg des Stroms durch den Körper eine Rolle. Eine weitere Studie von Jones und Smith (2016) hebt hervor, dass der Weg des Stroms entscheidend für die Schwere der Verletzungen ist, da bestimmte Organe wie das Herz oder das Gehirn besonders anfällig für elektrische Ströme sind (Quelle: Jones & Smith, „Electrical Injury Pathophysiology“, University of Utah, 2016).
Insgesamt ist es wichtig zu betonen, dass selbst niedrige Spannungen potenziell gefährlich sein können und daher Vorsichtsmaßnahmen und Sicherheitsvorkehrungen beim Umgang mit elektrischer Energie unerlässlich sind.
Da interessiert aber weder deine, noch meine Meinung… 
Das ist in der Niederspannungsrichtlinie geregelt und diese Vorschriften inkl., der VDE-Normen muss ein Produkt mit el. Komponenten einhalten.
Tatsächlich muss sogar unter bestimmten Bedingungen ein Batteriefach (z.B. bei bestimmten schnurgebundenen Telefonen) so verriegelt sein, dass es sich nur mit Werkzeug öffnen lässt - wegen des Berührungsschutzes - jedoch nicht wegen der Kleinspannungsbatterien sondern wegen der Kontakte.
So findet man heute sogar bei Fernbedienungen oft ein verschraubtes Batteriefach, obwohl es hier nicht erforderlich wäre.
Das liegt daran, dass viele Unternehmen sich entweder lieber auf die sichere Seite begeben oder einfach nur die Normen nicht so ganz verstehen.
Letzteres ist nach meiner Erfahrung öfter der Fall als man denkt…
… hauptsächlich aber bei chinesischen Herstellern bzw. Produktionsstätten.
1 „Gefällt mir“
Zu Bedenken ist aber, dass sowohl verschraubte als auch nicht verschraubte Batteriefächer ihre eigenen Vorzüge haben, und dies sage ich als Experte mit langjähriger Erfahrung in der Batterietechnik. Verschraubte Batteriefächer bieten zweifellos eine erhöhte Sicherheit, Stabilität und Robustheit. Durch die feste Verschraubung werden die Batterien sicher und fest im Gehäuse des Geräts gehalten, was das Risiko von Schäden durch Stöße oder Stürze verringert. Zudem minimieren sie das Risiko von Leckagen und anderen potenziell gefährlichen Situationen, was die Gesamtleistung und Sicherheit des Geräts verbessert.
Auf der anderen Seite bieten nicht verschraubte Batteriefächer oft eine schnellere und einfachere Zugänglichkeit für den Batteriewechsel. Dies kann insbesondere in Situationen von hoher Benutzerfreundlichkeit oder bei der Notwendigkeit häufiger Batteriewechsel von Vorteil sein.
Jetzt sollten wir aber wieder BTT 
Das höre ich gern!
Auch Erfahrung mit LFP-Akkus?
Darüber würde ich mich gern austauschen, da ich da nur ganz grob im Thema bin. Evtl. dann in einem anderen Thread.
1 „Gefällt mir“
6 Beiträge wurden in ein existierendes Thema verschoben: Off-Topic-Beiträge aus diversen Threads (aktuell)
Hallo zusammen, bin neu hier im Forum; also verzeiht mir, wenn ich „dumme“ Fragen stelle. Habe schon seit 2019 ein E-Fahrzeug, zuerst ein Leaf und seit einem Jahr bin ich glücklicher Besitzer eines M3 SR+ Bj 2020.
Heute habe ich folgende Erfahrung bezüglich Höhenprofil gemacht und mich würde interessieren, ob ihr das auch schon erlebt habt bzw. inwiefern sich dies begründen lässt.
Bin auf rund 200müM gestartet, 62% SoC bei über 30 Grad C. Für die Strecke von 170km und über eine Passstrasse auf 1700müM (Temp. 20 Grad) hat mir das Tesla Navi einen 5min Ladestopp nach rund 30km angegeben. Die vorgegebenen 12% habe ich am SuC geladen, so, dass zu diesem Zeitpunkt die 10% am Zielort wieder erfüllt waren. Während der Fahrt gingen diese % dann schrittweise zurück, bis auf der Passhöhe das Navi eine Neuberechnung durchführte, da unter 2% am Zielort - die Tempolimits wurden dabei stets eingehlaten, auf übermässiges kühlen wurde verzichtet! Daraufhin habe ich den zusätzlichen Stopp am SuC wieder entfernt.
Siehe da, die % am Ziel stiegen bei der Runterfahrt wieder Schritt für Schritt an, so dass ich tatsächlich noch 9% Restladung am Ziel hatte.
Mich irritiert das zwischenzeitliche Verhalten sehr. Begründung und eure Erfahrungen sind gefragt!
Das wird der Wegstrecke zu dem bei der Planung neu eingeplanten SUC geschuldet sein. Hatte ich heute auf unserer Großglocknertour auch einmal.
Nein, das war es nicht. Die Route wurde erst später, d.h. nach der schrittweisen Redukation auf unter 2% SoC neu berechnet und ein zusätzlicher SUC Stopp eingefügt.
Moin! Das mit den Höhenmetern exakt voraus zusagen (hinsichtlich des Verbrauches) ist vermutlich auch super schwer und selbst Tesla tut sich da schwer…
Aber warum fährst Du denn auch mit über 50% im Akku an eine Ladesäule?!?
Augenscheinlich gab es ja noch mindestens einen weiteren SuC entlang der Strecke…
Der später vorgeschlagene Stop liegt nach dem Ziel und ist ein Umweg von 15km pro Weg. Das ist vermutlich der Grund, weshalb das Navi den Stop mit noch über 60% vorgeschlagen hat.
Allerdings hätte es einen SUC nach rund 40min mit weniger Umweg gegeben, diesen hat das Navi nicht vorgeschlagen.
Kann es sein, dass dieser frühe Stop Einfluss auf die Berechnung hatte? Natürlich wurde aufgrund der zu knappen Batteriekonditionierung (und hohem SoC) auch nur mit max. 80kW geladen. Dies hat mich nicht gestört und habe ich auch erwartet. Die 6min Ladezeit war schnell rum…
Das mit dem zu frühen Laden ist aktuell einfach ein Problem in der Trip-Planung bei Tesla. Der schickt einen einfach immer an den erstmöglichen SuC statt an den letztmöglichen, was dann verlängerte Ladezeit bedeutet, bei 6 Minuten natürlich relativ irrelevant, kann aber auch deutlich länger sein.
Hilft dann nur, das zu ignorieren und ggf. die Ladestopps raus zu nehmen, bis man an dem SuC vorbei ist.
Das mit der Reichweitenberechnung während der Fahrt finde ich aber interessant, bei mir ist es meistens umgekehrt: er überschätzt den Verbrauch bergauf und überschätzt aber auch die Reku bergab, deswegen geht bei mir die Schätzung des Ziel SoC meist bergauf hoch und bergab dann wieder runter.
Evtl. liegt das am Fahrstil, wobei das mit der Reku zumindest früher ein allgemeines Problem war. Ich fahre selbst Pässe meist runter, fast ohne die Bremse zu benutzen und trotzdem rekuperiere ich weniger als das Auto schätzt. Bergauf hat bei mir der Fahrstil gefühlt auch keinen Einfluss. Ob ich den Berg hoch ballere oder gemütlich fahre… immer ähnlich, man hat den Berg rauf ja noch weniger Verluste, weil man ja einfach durch Ausrollen die Energie aus der Geschwindigkeit wieder zurück bekommt, man muss ja nicht mal rekuperieren (was wieder Verluste hätte).
Evtl. sind Teslas Schätzungen auch beim SR mit dem Heckmotor etwas anders als beim AWD.
Das ist wirklich interessant, dass es bei dir meist gerde umgekehrt ist… bergauf hatte ich teilweise sogar einen langsamen LKW vor mir.
Danke für deine Einschätzung!