Probleme mit der Kapazitätsschätzung des neuen 60kWh LFP Akku (CATL 6L)

Es scheint gehäuft zu Problemen mit dem Model 3 RWD (60 kWh LFP - 6L) zu kommen. Nach mehreren Berichten auf Facebook und auch direkt von einem Bekannten:

  1. Problem: Unkalibrieter Akku bei Auslieferung:
    Mehrere Berichte über Model 3 die mit bis zu 10% angezeigtem SoC liegen geblieben sind. Tesla hat intern bereits ein Memo rausgegeben, dass die Mitarbeiter den Kunden sagen sollen, sie sollen den Akku so schnell wie möglich auf 100% laden, so dass sich die Batterie kalibrieren kann. Eine Email an Kunden soll zeitnah rausgehen.
    Konsequenz: Besitzer sollten unbedingt vermeiden, dass Auto unter 10% zu fahren, falls dieses noch nicht auf 100% geladen wurde.

  2. Problem: Entladung der 12V Li-Ion Batterie. Mehrere Berichte über komplett entladene Niederspannungsbatterien. Teilweise als Konsequenz auf das liegenbleiben mit leerem Hochvoltakku. Die 12V ist dann innerhalb von 0-20 min ebenfalls platt. Es gibt auch Berichte über leere 12V Batterien bei ausreichend geladenem Akku. (Bekannter hat eine komplett tote 12V bei 50% SoC).
    Die leere 12V Batterie lässt sich NICHT überbrücken. Die Batterie wird nicht geladen, egal ob durch Batteriebooster oder Überbrückungskabel.

Mir sind bis jetzt nur LFP Fälle bekannt. Ist hier auch jemand betroffen?




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Evtl weil die neuen Batterien 16V haben und der booster damit nichts anfangen kann :thinking:

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Das stimmt nicht. Die neuen Batterien haben 12Volt.


Hier ein Bild von meinem.
Ich habe gestern meinen neuen auf 2% runter gefahren bevor ich ihn je kallibriert habe. Dann vor der Garage auf 1% runter gezogen und auch noch in die Garage gefahren. Über Nacht dann auf 100% zum kalibrieren. Keinerlei Probleme mit dem Akku. Ein Bekannter hat auch den neuen wie ich und da läuft auch alles normal.

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haben etwas mehr

Das Messgerät zeigt 15.3V an

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Dann wird er gerade geladen. Die Ladeschlussgrenze einer Li Zelle ist 4,2Volt. Die werden aus Sicherheitsgründen aber nie bis dahin geladen.

Auch die damaligen 12Volt Blei Akkus wurden mit bis zu 14,8Volt geladen. Die chemische Nennspannung für Lithium ist 3,6 Volt. Unter 3 Volt gehen die meisten Systeme aber nicht um die Zelle zu schützen. Somit wird in einem Spannungsbereich von 12 bis 16 Volt gearbeitet.

Dazu hat die Li-Ion Batterie leider auch nur 1/5 der Kapazität des vorherigen Blei Akkus.

Auch kann die Li-Ion Batterie nicht von außen aufgeladen werden, da diese ein eigenes BMS integriert hat und mit dem VC-Bat Controller im Auto kommuniziert. Der Controller gibt erst bei Bedarf den Ladevorgang frei. Es wird auch vermutet dass sie sich vorher „warm laufen“ muss, damit sie überhaupt laden kann, um Schäden an den Zellen durch Kälte zu vermeiden

Wenn diese Batterie platt ist, kann übrigens auch das Auto nicht mehr auf den Hochvolt Akku zugreifen. Die einzige Möglichkeit das System dann wieder in Gang zu bringen ist, das 12V System von Außen zu bespeisen, dann wird vom DC-DC Konverter die Spannung an den Hochvoltschützen auf 400V Volt gebracht damit die diese sich schließen können. Dann erst kann der Hochvolt DC-DC Konverter sich die 400V nehmen und damit wiederum die Li-Ion Batterie laden

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Verstehe eh nicht, warum keine LFP genommen wurden. Denen ist das egal, wenn sie unter 0 Grad haben. Und hohe Ladeströme gibt es ja eh nicht. Die Zellspannung ist dann zwar nur bei 3,6V reicht aber.

Meines Wissen darf man LFP Zellen unter 0° auch nicht laden, weil sie dann kaputt gehen.
Deswegen haben alle ordentlichen LFP-Akkus, die man kaufen kann, Temperatursensoren, die genau das verhindern.

Ich hab ein CTek Ladegerät für die LiFePo Batterie in meinem Motorrad, damit dürfte ich auch die Hilfsbatterie vom Tesla laden können.

Nur die LFP-Variante mit Yttrium (LiFeYPo4) darf bis in die tiefen Minusgrade geladen werden, bei normalen hilft da nur Sensoren und Heizung.

Ich denke nicht, da Tesla ja keine LFP-Batterie verbaut, sondern NMC.

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LFP ist eine Li-Ion Batterie… :wink:

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Die hier von Tesla verwendeten Zellen sind schon etwas spezieller und dürfen bis -10°C geladen werden, aber optimal ist das natürlich trotzdem nicht. Eine kleine Heizspirale wäre vielleicht sinnvoll gewesen aber auch die fehlt meines Wissens nach; es ist nur ein Temperatursensor verbaut.

Hrmpf, da war ich in Gedanken woanders - das sollte natürlich NMC heißen :face_in_clouds:

Die Batteriehüllen, wie man sie beim Verbrenner verwendet damit die Stahlungshitze vom Motor abgehalten wird, wäre schon ein Anfang gewesen.

Sorry bin kein Techniker. :frowning: Woran erkenne ich das ich so einen Tesla habe?
Danke!

Die 2022er Modelle mit dem Ryzen Prozessor (also Auslieferung dieses Quartal) haben alle die neue 12V Batterie.
Die Probleme treten aber bisher nur bei LFP Autos auf, also dem Model 3 mit dem kleinen Akku

Ok, danke! Meiner ist von 09/2021

Interessant finde ich, und zu Tesla passend, dass man bei der Auslieferung darauf hin gewiesen werden solle, den Akku schnellstmöglich auf 100 % zu laden. Statt, wie es jeder andere Hersteller handhaben würde, das Auslieferungscenter anzuweisen, dass LFP Akkus nur zu 100 % geladen mit kalibrierten BMS an die Kunden gehen. Speziell, wenn die Lösung so einfach ist.

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Du wirst von keinem Hersteller ein vollgeladenes Auto erhalten.
Genauso wenig wie früher vollgetankt wurde.
Da ist meistens so viel drin gewesen, dass man es gerade noch zur nächsten Tanke geschafft hat.