Ganz grob, nur zur Verdeutlichung: Bei >/= 60kWh Kapazität zeigt der Tesla 418km Reichweite an. Fällt die Kapazität unter 60kWh sinkt auch die Anzeige, gemäß der eingestellten Konstante (ca. 14,35kWh/100km).
Der CATL startet bei ca. 62,xkWh (könnte eigentlich also auch Werte oberhalb 418km anzeigen), während der BYD mit ca. 59,xkWh bereits knapp unter der Grenze startet.
Daher fällt die Anzeige beim BYD gefühlt direkt mit dem ersten Laden, was die Verunsicherung der Nutzer erklärt. Man rechnet „mit der Zeit“ mit einer sinkenden Kapazität, aber nicht nach 1x Laden, weshalb diese „stillen Reserven“ in erster Linie gut für die Gefühlswelt der Nutzer sind.
Auch beim CATL sinkt die Kapazität ab dem ersten Tag, was für den Nutzer aber erst nach einer gewissen Zeit (wenn die Kapazität von 62,xkWh auf unter 60kWh gesunken ist) „sichtbar“ wird.
Eine gewisse Streeung wird es mit Sicherheit geben. Ich wollte aber auch nur das Prinzip verdeutlichen, warum die MiGs (BYD) „sichtbarer“ an Kapazität verlieren als die MiCs (CATL).
Gemäß dem Battery Health Tool aus der Tessie App (Max. wird mit 59,5kWh angesetzt) sieht es bei mir mittlerweile folgendermaßen aus nach ca. 10.000km:
War seit Monaten nicht am SuC, heute mal wieder dort geladen. (MY SR BYD)
22km Anfahrt, bei 19% angesteckt, V3, Akku war nicht voll vorgeheizt.
19%-80% 16min
19%-90% 22min
19%-100% 31min (ohne komplett vorgeheizten Akku bei 8° Aussentemp)
Das war am SuC Hannover beim Einkaufen. 1x Aufladen während des Einkaufens ohne zu trödeln. Der BYD ist genial.
170kW von 19%-53%
Die alten LR Akkus haben ausgesorgt. Aktuell sind das 10t€ Aufpreis, man bekommt 50km in der Praxis mehr Reichweite, mehr nicht. Nur mehr Power und Allrad, sowie eine eingeschränkte Akkuleistung (steck mal einen LR bei 30% oder 70% an, da kommt keine Leistung, der BYD nimmt da 170kW)
So sehe ich das auch. Bei mir ist es ein MIC geworden weil ich zum einen weniger Langstrecke fahre und zum anderen die ungewisse Degradation kritisch sehe.
Wird der Model Y BYD Blade Akku eigentlich auch in anderen Fahrzeugen verbaut? Hat der Akku des BYD Atto 3 nicht eine ähnliche Kapazität?
3kWh sind 5% Unterschied.
Wenn ich also die gleiche Energiemenge laden will, dann schaue ich beim CATL in die Zeile 10%-70% und beim BYD in 5%-70% macht z.B. BYD 18:05 CATL 20:48
Bei x-80% sind dann 5 Minuten Differenz.
Da ich ehr selten Langstrecken habe, wo ich soweit laden muss, ist das für mich nicht relevant.
Im Urlaub mit Wohnanhänger, wenn man quasi „voll“ laden will, da wäre ich mit BYD vermutlich eine knappe Stunde früher am Ziel. BYD würde mir also 2 Stunden im Jahr sparen.
Relevant war für mich die aktuell bessere Qualität aus China und die geringe Mehrleistung des CATL.
Hallo zusammen, ist zwar schon eine Weile her, dass peter24 dieses Thema angerissen hat, betrifft mich aber jetzt aktuell auch. Hatte bis vor zwei Wochen einen MY MIC mit CATL LFP-Akku (Totalschaden) und bekomme morgen den neuen MIG aus Grünheide mit der FIN - an der 7. Stelle ebenfalls ein „E“, was ja für einen NMC-Akku sprechen würde? Eure Antworten darauf waren zwar allesamt sehr professionell in die Richtung „nein, ist sicher ein LFP“, so ganz sicher bin ich mir aber dennoch nicht. Zumal mir Tesla-Mannen diese Frage nicht eindeutig beantworten konnten. Darüber hinaus fiel mir auf, dass im alten Handbuch die Handhabung mit dem LFP-Akku explizit erwähnt ist, sich dies im neuen Handbuch überhaupt nicht nur nicht mehr findet, sondern von einem LFP-Akku gar keine Rede mehr ist??!! Wie schon erwähnt, von Tesla selbst bekam ich hierzu leider keine definitive Auskunft und/oder Antwort.
Ja, Tesla hat im Handbuch die expliziten Hinweise zum LFP-Akku entfernt, wohl weil das BMS (Battery Management System) mittlerweile nicht mehr so empfindlich ist wie früher - dem Akku/BMS ist es wohl mittlerweile ziemlich egal, wie er behandelt wird. In der App steht aber weiterhin, dass man einmal wöchentlich auf 100% laden soll - aber auch das ist nur eine Vorsichtsmaßnahme von Tesla, damit das BMS immer schön weiß, wo 0 und wo 100% sind, da die Spannungskurve bei LFP-Akkus sehr flach ist. Es macht aber auch absolut nichts aus, wenn man nur alle paar Wochen mal auf 100% lädt oder vor längeren Fahrten - denn auch einem LFP-Akku „gefällt“ 100% Ladung nicht explizit, nur das BMS braucht es hin und wieder zur akkuraten SoC-Bestimmung.
Zu deiner eigentlichen Frage:
Du bekommst mit 100%iger Sicherheit bei einem MY RWD aus Grünheide den BYD LFP Akku - was anderes wird dort für den RWD nicht verbaut. Wenn es zu Änderungen kommen würde, wäre das in den behördlichen Unterlagen ersichtlich, die hier im Akku Wiki nachzulesen sind und ständig aktualisiert werden.
Du kannst den Aussagen diesbezüglich hier im Forum mehr trauen als den Tesla-Mitarbeitern, die bei technischen Details leider schnell überfragt sind (wobei das meiner Erfahrung nach auch auf Mitarbeiter anderer Hersteller zutrifft - die kennen sich meist mit Leasing/Finanzierungsthemen besser aus als mit den Fahrzeugen, die sie verticken ).
Naja, nach meiner Praxiserfahrung* würde ich eher nicht mit den von 5% statt 10% bei Ladestart rechnen, sondern mit bis 75% satt 70% Ladenende rechnen, da ich ja nach dem Laden eine bestimmte Strecke fahren will - dann lädt auch der BYD nicht mehr mit 170 kW sondern nur mit 75 kW - entsprechend ist der Zeitvorteil dann nicht mehr ganz so groß (ca. 2 Minuten).
*Ich versuche immer, dass ich mit 10% an der Ladesäule ankomme und lade dann soviel, dass ich das nächste Ziel erreichen kann…
Nachmittags ist oft unterschiedlich viel und lange Stau und es ist zäher, da ist der Verbrauch bisher bei 11-14 kwh/100km aber überhaupt nicht vergleichbar, es gab auch mal 10,5 wenn es wirklich nur mit 80er Schnitt heim ging bei ca. 20 Grad.
Das ist doch ein fantastischer Wert, oder nicht?
Hieß es nicht, dass ein SR im Winter 100km an Reichweite verliert? Also statt bis zu 300-350km auf der Autobahn eher 200-250km?
Oder bezieht sich das auf den CATL der im Winter schlechter performt als der MiG?
Ich bin jetzt nicht der, der es kuschelig warm mag (19-20 Grad stelle ich ein) und kurz Sitz- und Lenkradheizung, habe aber mit einem insgesamt deutlich höherem Verbrauch gerechnet und bin daher begeistert wie sparsam das Modell doch ist.
Ich würde aus Erfahrung eher ~50km Unterschied (auf der Autobahn/Langstrecke) ansetzen im Vergleich Sommer/Winter.
Der CATL hat im Winter zu Beginn einer Fahrt wohl weniger Rekuperationsleistung als der BYD zur Verfügung (nach allem was man bisher vom BYD weiß), auf der Langstrecke wärmt er sich aber auch entsprechend auf, sodass da kein signifikanter Nachteil mehr besteht - die sonstigen Komponenten, insbesondere das Thermal/Klimamanagement sind ja gleich.
Die zweite spannende Frage zum Thema Winterbetrieb beim BYD Akku lautet:
Wie viel Energie muss man in die Akkuheizung bei häufigen Wintertemperaturen (0 bis 5°C) stecken im Vergleich zum CATL?
Wenn der BYD hier deutliche Vorteile hat, kann der Stromverbrauch in der Winterpraxis vor allem auf Kurzstrecke viel niedriger ausfallen.
