Selbst wenn man aus Sicherheitsgründen vielleicht zusätzlich noch mechanische Bremsen verbauen muss, müssen die dann nur noch auf eine einmalige Notbremsung ausgelegt sein. Da kann man dann sicher einiges tun, um z.B. das leidige Rostthema zu vermeiden.
Zum Vergleich: über das Tesla Model 3 AWD lese ich von maximalen Rekus im Bereich von 70-80kW. Auch das reicht ja schon für alles, was nicht unvorhergesehen ist, aber natürlich braucht es für die unvorhergesehenen Fälle da weiterhin traditionelle Bremsen. Eine Zehnerpotenz mehr Reku, und wir können drauf verzichten.
Die Maximale Bremsleistung ist ja von verschiedenen Faktoren abhängig, wie das Gesamtgewicht, die Höchstgeschwindigkeit, der mögliche Bremsweg usw. Außerdem könnte man die Aufnahme der Bremsenergie natürlich im Extremfall auch noch aufteilen. Das mögliche geht erst mal wie immer in den Akku, ein weiterer teil in einen Kondensator direkt am Motor und ein verbleibender Rest bei einer Notbremsung wird halt in einem Widerstand verheizt.
Bei einem Kleinwagen mit einem Gesamtgewicht von max. 1500 kg V max. 150 km/h und 4 Motoren dürfte das technisch und energetisch durchaus überschaubar sein.
Übrigens auch elektromagnetische Federungen und Stoßdämpfer halte ich in Zukunft mit Ultracups für durchaus realistisch. Solche Antriebseinheiten könnten dann in standardisierten Einheitsblöcken in riesigen Stückzahlen gefertigt werden.
Das ziel beim Auto sollte doch sein, alle bewegten mechanischen Baugruppen, an denen mechanische Reibung entsteht, durch Elektronische Komponenten und Magnetfelder zu ersetzen.
Übrigens, soweit ich informiert bin, hatte auch der Citroen 2CV die Bremse nicht im Rad, sondern die war nur über eine Gelenkwelle mit dem Rad verbunden und nahe dem Getriebes situiert.
Stimmt. Die Scheiben waren sozusagen auf der anderen Seite der Antriebswelle untergebracht - verringerte sicher die bewegten Radmassen
Der Witz am Felgenmotor wäre halt, dass das ganze Gelumpe wegfällt - wiegt nix, kost nix, muss nicht montiert werden, verschleisst nicht - schon verständlich, warum das so unbeliebt ist…
Ich habe das auf über einer Viertelmillion km gefahren. Mit einem Satz Antriebswellen… Bei 600kg Leergewicht gabs weder in den Alpen, noch in den Pyrenäen, Probleme mit der Hitze
Ein Ding war allerdings tatsächlich übel: war einmal in F in einer Citroenwerkstatt zum Service, (sonst hab ich es immer selber gemacht), damit es mal „gescheit“ durchgesehen wird. Nach Heimfahrt aus dem Elsaß nach M am nächsten Morgen beim losfahren grausiges Gerumpel aus dem Motorraum. TL,DR: Der Azubi war zu faul, die 6 Dehnschrauben, die Antriebswelle, Scheibe und Getriebe verbinden, mit dem Drehmomentschlüssel anzuziehen. Von 6 war noch EINE Schraube da, zu drei Viertel rausvibriert. Wenn die sich auf der AB (bei immerhin 130) auch noch gelöst hätte, hätte das Rad mit der losen Antriebswelle und Flansch dran (und keiner Chance, die Verbindung zu trennen) uns mit hoher Sicherheit in die Pampa geworfen, das hätten wir vermutlich nicht überlebt.
Ein Teil unserer Familie, angesiedelt in der Lüneburger Heide, lebt die Welt des 2CV incl Weltententreffen etc.
Die fahren die Autos ganz normal daily.
Sympathische Kommunity.
Ich sagte es schon mehrfach: Die effizienteste Maschine setzt sich immer durch. Das war noch nie in der Geschichte anders.
Pferd=> Dampfmaschine => Verbrenner => BEV
Die Entwicklung der Batterien hat erst begonnen und durch neue Materialen wird man hier noch Leistungen und Daten sehen die man heute noch nicht glauben will/kann.
Der E Motor an sich kann auch noch weiter optimiert werden.
Verbrenner sind ausentwickelt. Da kommt nichts mehr.
Das Rennen kann man nicht gewinnen aber viele haben bis in die 1950er auf Pferd gesetzt
Das ist eine spannende Frage. Wirkungsgradtechnisch sehe ich da kaum mehr Reserven, weil er einfach schon zu gut ist. Baugröße? Schwierig und im Zweifel teuer.
Das einzige, was mMn einen merkbaren Sprung zulassen würde, wäre der Felgen (nicht: Naben!)-Motor, wenn man es mit dem kompletten Wegfall der mechanischen Bremsen verbinden würde. Keine Antriebswellen, keine Kardan, kein Untersetzungsgetriebe, kein Differenzial.
Vergleiche mal die Baugröße und Wirkungsgrad von Standard-Industriemotoren mit denen, die heutzutage in BEVs eingesetzt werden…
Dann gibts noch weite Felder mit Axialflussmotoren, materialwissenschaftlich sind sicher auch noch Materialien mit höherer Permeabilität ein Feld in dem man Durchbrüche machen könnte (Ähnlich wie bei Magnetwerkstoffen: Eisen, SmCo, NdFeB).
Für den Fall das neuere Theorien der Supraleitung sich direkt in entsprechende Werkstoffe übersetzen lassen, wäre auch noch ein Motor mit annähernd 100% Wirkungsgrad darstellbar mit Zimmertemperatur-Supraleitern.
Und ja - Industrieelektromotore sind ähnlich alt (eigentlich älter) als Verbrenner, aber im stationäreinsatz mit Netzversorgung gab es offenbar nie ausreichend Anreize, deren Wirkungsgrad und Bauform derartig sprunghaft fortzuentwickeln, wie seit der Einführung der BEVs - auch bei Schienenfahrzeugen spielt Masse bekanntlich eine weniger dominierende Rolle…
Ja, „Industriemotore“ holen nicht die Butter vom Brot, aber eben, „verglichen mit den heute in BEV“ - also ist der Industriemotor aus dem Vergleich erstmal raus.
Der letzte große Sprung bei den hochpermeablen Stoffen war mEn Samarium und Neodym, das ist aber > 30 Jahre her und seitdem hat sich nicht wirklich viel bewegt.
„Supraleitung bei Raumtemperatur“ - fast so nahe für den Masseneinsatz wie der Fusionsreaktor
Nein, mMn geht da nicht mehr einiges, eben weil das, was wir haben schon Mitte der 90%er wirkungsgradtechnisch liegt.
Lower hanging fruit sind der ganze Antriebsstrang.
Mmm bin mir da nicht so sicher, denn dafür braucht es 4mal Stromkabel, 4mal Kühlschläuche, 4mal Invertet/Steuerungsgeräte. Wie löst man den Radwechsel mit den Kühl, Stromverbindungen?
Rotor bei der E-Maschine muss ja bei entsprechendem System weder mit Strom, noch Kühlflüssigkeit versorgt werden.
Und die Felge dient dann eben als wechselbarer Rotor.
Der Rest stimmt aber.
Problem ist ebenfalls, das Motordrehzahl gleich Raddrehzahl ist. Eine Untersetzung zur Steigerung der Radleistung ist also nicht möglich.
Die „Untersetzung“ beim Elektromotor erreicht man über die Steigerung der Polpaarzahl. Das hier gesuchte Prinzip findet man im Außenläufer, der durch diese Bauform auch mehr Platz für mehr Pole bietet.
Wenn man den Technikern so glauben darf, haben Radmotoren mehr Nachteile als Vorteile.
Ja, man „spart“ sich das Getriebe und die Antriebswellen, aber dafür erhöht sich die ungefederte Masse deutlich und wie gesagt, auch in einem Rad muss der Motor angeschlossen und auch gekühlt werden.
Was ich mir vorstellen kann und was auch gerade präsentiert wurde, sind Antriebseinheiten, in denen zwei Motoren verbaut sind oder so was wie in den EQG kommt, nämlich Radnahe Motoren.
Aber das es in absehbarer Zeit Radnarbenmotoren gibt, damit rechne ich nicht.
Im E-Bike und E-Motorrad haben sie ja ihre Nische und decken von Preiswert (im Vorderrad) bis hochpreisig (im Hinterrad, inklusive Rekuperation) einen weiten Anwendungsbereich ab.
