Weißt Du zufällig, was in der Auswahl dort der Unterschied zwischen „M3 SR+ LFP“ und „M3 SR+ LFP 2021“ ist?
Wahrscheinlich der alte 55 kWh Akku und 2021 der neue 60 kWh Akku…
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Das vermute ich auch. Zum Teil leider gemischt, bzw. falsch zugeordnet. Man kann jedoch leicht zwei Trendkurven erkennen. Eine startend bei rund 440 km die andere bei 420(?) km. Beim 55er bin ich unsicher, da es zwischendurch eine Reichweitenanpassung per Software gab.
Das laufende Projekt von @eivissa ist in dem Zug natürlich auch zu nennen:
Deine Argumentation ist unverständlich, daher ignoriere ich sie.
Die Grafik zeigt:
Figure 2. Battery degradation after ca. 9–10 months of storage at various SoCs and different temperatures: (a-c) capacity fade; (d-f) rise of internal resistances.
Dort sieht man die Degradation in Abhängigkeit vom SoC. Das ist so einfach zu verstehen, dass ich mich über deinen Widerspruch nur wundern kann.
Aber jeder kann selbst den Artikel lesen, die Grafik anschauen und, wenn’s geht, verstehen.
Die Vermutung war Statortemperatur vom Heckmotor, in Verbindung mit der Tatsache dass der einzelne Motor im Model 3 dort mehr Leistung rekuperiert als der Dual Motor. Die 66/85 kW Ladeleistung schafft der Akku aber bei einigermaßen sommerlicher Außentemperatur immer. Muss man mal eine Runde mit Servicemenü aktiv drehen, bei der neuen Darstellung sieht man die Werte ja schön
Die Grafik sagt, dass bei 15°C und unter 75% SoC die meiste Energie wieder entnommen werden kann. Nach der Grafik sind SoCs unter 20% besonders toll - aber nicht praktikabel im Alltag 
Wenn ich mir die Kurven eines M3LR FL und eines M3 SR+ 2021 so ansehe, dann haben (nach hinten werden die Daten dünn) beide etwa 10% Verlust nach 100.000km (und 2 Jahren +/-).
M3LR FL - 560km TR zu 510km TR
M3 SR+ 2021 - 420km TR zu 380km TR
Ich sehe keinen Vorteil des LFP im SR+ über diese Zeit und Distanz zum LR Akku - Mal abgesehen, dass der LFP öfter auf 100% geladen wird. Hier aber die Frage wie sehr es dem LR Akku schaden würde (haben wohl die wenigsten getan, da nicht empfohlen).
Meine Güte, du hast das Paper immer noch nicht gelesen…
Das ist der von dir angesproche Teil von Fig.2:
Und hier für dich die wichtigsten Textpassagen zusammengefasst:
Ich dachte meine Erklärung dazu war bereits einfach genug. Aber hier nochmals in Kurzform:
Für alle 3 getesteten Zelltypen nimmt die Degradation ab einem charakteristischen Strukturwechsel bei ca. 50% Lithiierung auf der Graphitanode zu. NCA und NMC sind Energy-Zellen, mit geringer Überbalancierung der Graphitanode (ca. 10%). Die hier untersuchte LFP ist eine Power-Zellauslegung, mit deutlich höherer Überbalancierung (ca. 20%). Daher ist in Figure2 der Start einer erhöhten Degradation bei NMC&NCA früher (ca. 60%SOC), bei dieser speziellen LFP-Powerzelle jedoch später (73%SOC).
Übrigens musst du nur zu Figure5 weiterblättern. Da ist der Zusammenhang klar ersichtlich:
Hier in unterschiedlichen Faden jedem zu raten, dass 70%SOC das Beste für die verbauten ca. 160Ah prismatischen Zellen sei ist schlicht falsch. Daher bitte ich dich nochmals höflichst es zu lassen.
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Doch ich schon, so lange der von CATL kommt (Q4/ 2020):
Mein Oldie 93 TKM, EZ 12/ 2020, SR+55LFP: eR 380km/ 100%
Laut Auswertung: ca. -7% Degradation
Ladestrategie?! Keine - ca. 80% HPC/ SuC
in Verbindung mit Temperaturen über 30 Grad und SuC Ladungen, sinkt die rR auf ca. 365 - 376 km, kommt aber wieder hoch insbesondere bei 11 kW Ladern, und das so etwa 1 Jahr lang schon.
Ich denke ich werde die Kiste fahren, bis sie auseinander fällt…
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Ich persönlich bin bei den Kurven der angezeigten EPA-Reichweite bei 100% sehr vorsichtig bzgl. Rückschlüsse der tatsächlichen Degradation. Ich habe mehrere Versuche unternommen, dem Schätzometer den wahren Inhalt meiner Batterie zu zeigen, ohne dass es etwas an der EPA-Reichweite geändert hat.
Die LFP Degradation im SR+ wirkt auf mich reduziert auf den Faktor kalendarische Alterung mit einem vordefinierten %-Wert / Zeit. Hier wird vielleicht nichts gelernt - ein 50 % SuC Akku hat die gleiche Degradation wie mein ‚geschonter‘ Schnarch-Akku mit deutlich geringerer Laufleistung. Das widerspricht meinem (natürlich fachfremden) Verständnis. (Ok, nicht ausbalancierte Zellen werden irgendwie gelernt und in der Reichweite berücksichtigt- die Strafe fürs nicht auf 100% laden…)
Aber: Jeder Gegenbeweis ist willkommen! Ich würde gerne meinem BMS erklären, dass ich seine Zellen gut behandelt habe 
.
Ich denke mir: Am Ende des Tages will doch ein Autohersteller möglichst robust (also einfach, unkompliziert, voraussehbar) sicher stellen, dass du von A nach B kommst ohne Liegenbleiber. Und im besten Fall will er dir nach 3-5 Jahren ein neues Auto verkaufen…
Alles Mutmaßungen btw.
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Das wünsche ich dir!
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Ich habe einen 23 er sr+.
Leider hat am we und unter der Woche die ich pv Leistung nicht gereicht, meint ihr ich kann ihn zwischen 10 und 25 % über Nacht abstellen? Oder ist dieser soc für den Akku schlecht?
Dankeschön und einen schönen Abend
Kannst ihn ohne weiteres so stehen lassen.
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Bei (starken) Frost, dann nicht nahe 10% abstellen aber zur Zeit, kein Problem
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Dankeschön euch beiden
Nachdem die Diskussion hier nun über 1 1/2 Jahre dauert: Wenn man das Kalibrieren mal außen vor lässt, wissen wir nach wie vor nicht, bis zu welchem SoC man idealerweise lädt, oder? Es gab schon „immer auf 100“, „97 ist schon besser“, „einfach immer auf 80“, „70 ist der Sweetspot“, etc.
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Die Verwirrung kommt halt daher da Tesla sagt 100% laden.
Das sagen sie aber nicht weil dass es beste für den Akku ist …
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…
Das BMS braucht die 100%, nicht der Akku.
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