du behauptest:
„Da du ja geladen hast, kann Variante B nicht vorgekommen sein, also hast du auch den Innenraum geheizt.“
von mir aus darf man den OT Teil löschen, ich schreib dazu nichts mehr
Ja, und lies den ganzen Satz durch und worauf er sich bezieht - die Variante B war „Vorheizen bei einer Fahrt zum Supercharger…“ Offsensichtlich kann man während man lädt nicht auch gleichzeitig fahren…
Und ich hab nichts „geheizt“ sondern das Auto macht es automatisch - was ich gemeint habe ist, dass man alleine die Batterieheizung nicht indivudell steuern kann!
Man, man, man.
es ging um AC Laden
Kumasas lösche bitte alles was lero und ich hier OT zum Laden geschrieben haben, der ist hier tatsächlich nur zu trollen. Dasselbe bitte auch aus dem Winterreichweiten Test Thema.
Das verwässert nur. Danke!
Beiträge aus „ScanMyTesla & TM-Spy“ nach hier verschoben.
Ab Software 2019.40.50 (oder früher?) wird beim Vorheizen des Innenraums und Laden auch die Batterie vorgeheizt.
Hier wurden verschiedene Szenarien durchgespielt:
- 1. Versuch: Klimatisierung ohne Wallboxanschluss
- 2. Versuch: Klimatisierung mit Wallboxanschluss
-
- Versuch: Nachladen ohne Klimatisierung (dieser Beitrag)
Ausgangssituation:
- Außentemperatur: -0,5 °C
- Innentemperatur: -1 °C
- Batterietemperatur: ~6,5 °C
- SoC: 80,8%
- Fahrzeug ist an Wallbox angeschlossen
- Ladelimit steht auf 70%
- Kühlmitteldurchfluss: 5 l/min
per App Ladelimit auf 90% gesetzt
- Anfangs:
- 11 kW aus der Wallbox
- Max. Leistung Batterieheizung: ~7,2 kW
- 3,8 kW werden in den Akku geladen
- Kühlmitteldurchfluss: 10 l/min
Leistung und SoC in rot, Temperaturen in grün, Durchflüsse in gelb markiert.
(Fortsetzung im nächsten Beitrag )
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(Forsetzung des vorherigen Beitrags)
- 10 Minuten später:
- 11 kW aus der Wallbox
- Max. Leistung Batterieheizung: ~8 kW
- 3 kW werden in den Akku geladen
- Kühlmitteldurchfluss: 15 l/min
- Batterietemperatur: 11 °C
- SoC: 81,6%
- 35 Minuten nach Start:
- 11 kW aus der Wallbox
- Max. Leistung Batterieheizung: ~3 kW
- 8 kW werden in den Akku geladen
- Kühlmitteldurchfluss: 6 l/min
- Batterietemperatur: 18 °C
- SoC: 85%
Was ich jetzt im Ergebnis bisschen nervig finde ist die Tatsache, dass ich jetzt unter Umständen zwar vorgeheizt und mit wärmerem Akku losfahre, aber dafür mit niedrigerem SoC losfahre.
Eigentliche heize ich gerade auf der Langstrecke deswegen vor, um mit warmem Auto loszufahren und recht wenig zusätzlichen Strom für Heizung zu verbraten.
Jetzt heize ich vermutlich eher nicht vor. Dann fahre ich wenigstens mit vollem Akku los. Auf der Autobahn wird der Akku auch so warm. War um 0° C bisher nie ein Problem => Abfahrt mit 90 % SoC. Beim Nachladen an IONITY volle Ladeleistung nach knapp 300 km.
Was in dem Zusammenhang möglicherweise auch noch interessant ist: Ich habe festgestellt dass in kaltem akku Zustand das Geräusch bei der rekuperation vom Front Motor deutlich hörbar ist. Es ist ein hochfrequentes Pfeifen wie beim vorkonditionieren. Ich vermute er nimmt zu dem Zeitpunkt auch einen schlechteren Wirkungsgrad in Kauf um den Akku zu heizen. Bei warmen Akku ist das Geräusch weg.
Falls das so ist, fände ich das sehr smart.
Hi,
ich würde mir zwei Dinge bezüglich Akkuvoklimatisierung wünschen. Erstens einen Hinweis, dass diese vorgenommen wird und zweitens einen Knopf zum deaktivieren.
Es ist nervig, nicht zu wissen ob oder ob nicht. Zu Neujahr unterwegs gewesen zwischen meinen Geschäften. Als Selbständiger arbeitet man ja eh selbst und ständig. Während der jeweils kurzen Aufenthalte die Klimaanlage auf an gelassen. Mein Ansatz immer wieder von neuen den Innenraum hochheizen ist weniger effizient als für eine definierte Zeit eine schon erreichte Temperatur zu halten. Leider hat die Akkuheizung gemacht was sie soll, nämlich volle pulle den Akku auf Temperatur gebracht, was sich sehr negativ auf die Reichweite ausgewirkt hat.
Die letzten Tage zuhause an der Wallbox angeschlossen und ausprobiert. Ja er hat geheizt, aber der Akku blieb kalt. Scheinbar gibt es eine def. Akkutemperatur bei der er überhaupt erst anfängt!?. Und warum muss der Akku auf Idealtemperatur gebracht werden, wenn er heizt und bei leicht höheren Temperaturen passiert gar nichts. ein bisschen mehr da und ein bisschen weniger da wäre doch vl. besser? In Punkten Reku-Reduzierung ausgedrückt bei 10 Punkten bleibt alles aus bei 11 Punkten heizt er wie blöd und 20 Minuten später sind es nur noch 3 Punkte. (Anzahl der Punkte nur als Beispiel) und 50km Reichweite weg.
Der trollt nicht, sondern hat wie einige andere ein Problem mit seinem Auto, das sich nicht durch die vorgeschlagenen Maßnahmen lösen lässt.
Bei mir ist der Verbrauch auch um bis zu 20 Prozent zu hoch, hat weder was mit der Fahrweise noch mit meinem Heizverhalten zu tun, wie mittlerweile auch Tesla bestätigt hat.
Schauen gerade ob sie das OTA lösen können, ansonsten bleibt es beim SeC Termin übernächste Woche.
Ich fände das ebenfalls sehr gut gelöst, denn genau das haben wir hier vor etwa zwei Jahren schon diskutiert, damals allerdings noch ausschliesslich für Model S und X. Der Vorschlag war, bei kaltem Akku und schwacher Rekuperation zumindest immer die 5,5 kW des Tauchsieders (bei S und X noch ein separates Bauteil, dafür geräuschlos) zuzuziehen und statt Wärme an den Bremsscheiben zu erzeugen Wärme in den Akku zu stecken.
Klar 5,5 kW sind nicht die Welt, aber es gibt schon Situationen wo man in flachem Gefälle gut mal 10-20 min in diesem Bereich sein kann. Oder auch in steilerem Gefälle, da halt stellenweise zusätzlich mit der Betriebsbremse, aber immerhin hat man unten einen wärmeren Akku als ohne.
Das müsste mal jemand mit SR vergleichen, ob es auch das hochfrequente Fiepen hat und ob es wirklich von vorne kommt. Das Fiepen tritt übrigens auch beim Reku auf, wenn die Batterie voll ist und keine Energie aufnehmen kann. Model 3 verheizt die Energie dann wohl sehr clever immer in die Heizung, auch bei milden Temperaturen im Herbst. Kann nicht sagen wie das im totalen Hochsommer ist.
Das „Fiepen“ scheint auf jeden Fall ein ineffizient betriebener Motor zu sein, der Strom verheizt. Weil das geräusch tritt auf, wenn der Akku im Stand geheizt wird, es tritt auf, wenn man einen SuC ansteuert und vorklimatisiert wird und es tritt ebenfalls auf, wenn man mit sehr kaltem Akku rekuperiert.
Wer es noch nicht bemerkt hat - Tesla ist wie Apple, die wissen es besser. Für den Anfang finde ich es auch gut, denn würden alle hier anfangen die Batterieheizung auszustellen, dann reduziert sich die Kapazität. Dann heißt es schön - Batterieaustausch bitte.
Natürlich kann die Software nicht alle Situationen auswendig und natürlich gibt es Situationen wo du 10km fährst die Batterieheizung aber die Batterie mit 8kW auf 20° bringt.
Deswegen haben wir aber auch SMT und können mit bisschen Wissen alles selbst steuern.
Die kWh kostet immer noch 30c, eine neue Batterie 8-10,000€. Da muss ich hier Tesla recht geben, ich komme mit dem Halbwissen was ich aus SMT habe zurecht…
Das Tesla und Apple viel gemeinsam haben sieht man schon am Updatebildschirm. Ob gut oder schlecht muss jeder selber Wissen.
Nicht falsch verstehen, ich finde die Akkuheizung per se gut und richtig. Nur ist es so, ich weiß wie weit ich fahre und wohin und könnte bei entsprechender Strecke regelnd eingreifen. Dazu wäre es aber schön vorher zu wissen was das Auto tut. Heize ich gar nicht mehr vor, bleibt der Akku ja auch immer kalt. Einziger Unterschied ich friere auch. SMT zeigt mir erst im Auto an was los ist, dann sehe ich es aber auch ohne SMT. Kurze pushmeldung aufgrund der gegenwärtigen Akkutemperatur wird dieser zu dessen Schutz mit klimatisiert. Jeder könnte dann seine Schlüsse und Konsequenzen ziehen.
Ich fände das auch gut (Auswahl Klimatisierung Kabine, Klimatisierung Akku), aber genau solche Optionen macht das Fahren für die Masse komplexer. Beim Verbrenner macht man sich darum ja auch keine Gedanken, da schaltet man die SHZ ein und fertig.
Um Komplexität zu umgehen, müsste das Fahrzeug die zu fahrende Strecke kennen. Dann könnte ein simple Logik über Akku temperieren oder nicht „entscheiden“. Die deutlich bessere Alternative ist für Kurzstrecken ein passenderes Verkehrsmittel zu nutzen 
Das kann man mit ScanMyTesla unter der Fahrt gut beobachten:
Wenn z.B. wg. kälterer Batterie das Max Regen auf 30 kW steht und ich stärker rekuperiere, dann wird der hintere Motor mit -32,5 kW gebremst und im vorderen Motor werden + 2,5 kW „verheizt“. In den Akku laufen dann nur -30 kW und der vordere Stator wird etwas erwärmt.
Danke für die Dokumentation.
Habe heute mal mit ScanmyTesla gemessen:
Mit 7° Zelltemp. an die 3,6kW Wallbox. Die ersten 25min gingen 2 x 1,5kW in die Statoren um über das Glykolsystem die Akkus zu heizen (die restlichen 600 Watt gingen in die Grundlast der Karre und in die während des Ladens auf 12L/min hochgekurbelten Glykolpumpe(n)). Nichts von der Ladepower kam im Akku an. Nach 25min hatten die Zellen 15 Grad und ab dann wurden die Akkus geladen.
Werde das auch noch an meiner 11kW AC-Ladestation versuchen. Schätze, dass dann von Anfang an etwas geladen wird, da nicht die ganzen 11kW in die Statoren gehen können. Mal sehen…