Das kann dir nur Tesla sagen…
Aus den Dokumenten kann man nur entnehmen das die Themen „lithium plating“ und damit einhergehen eine schnellere Degradation beim Betrieb bei tiefen Temperaturen vermehrt auftreten wobei das Entladen weniger kritisch ist wie das Laden.
Das ganz ist auch noch nicht 100% komplett verstanden, aber letztendlich ist es so wie ganz oben formuliert…
Ob das (für uns „Laien“) überhaupt feststellbar ist, ist die Frage. Klar, in einem gezielten Experiment kommen so Aussagen raus, die natürlich im Prinzip klar sind, wobei aber die Details wohl eben auch nicht vernachlässigt werden sollten:
- Operating at temperatures of 10°C or lower does not only reduce the available capacity but also accelerates aging when the cells are cycled. This thesis has demonstrated that not only charging at low temperature, but also discharging at low temperature can cause severe degradation of the lithium-ion battery of an EV.
cycled: Wann ist das erfüllt? Reicht 60%->50% als Entnahme, geladen wieder im geheizten Zustand? oder sind Fahrten 95% → 10% gemeint? Oder mehrfache effektive „Zyklen“, im Wortsinn, bei durchgängig kalten Bedingungen?
charging: klar - keine Frage, schient jeder genau zu kennen
discharging: schient auch klar, Entladeprozesse generell - aber nur bei den eingangs erwähnten „lower 10°C“? Wie lange braucht der (beim Laden geheizte) Akku, bis er unter 10°C fällt?
can: mit das wichtigste Wort. Das Auto schützt sich ja auch, indem der Lade- und Entladestrom situativ beschränkt wird.
- To improve the battery life, the lithium-ion batteries should be heated in winter when there are subzero temperatures. Furthermore, high discharging currents should only be drawn from the battery after a certain warming of the cells.
Ein Anwendungsfall:
Ich lade das Auto per Timer so, dass es morgens gerade fertig ist, wenn ich los möchte (ich lade auf 70%, im Winter auch mal auf 80% - im Moment noch 70%, gut 5°C Aussentemp. beim Losfahren. Arbeitsweg ist 45 km, Landstrasse und innerorts, kurzer Autobahnabschnitt.
Der Akku ist wegen des Ladens noch warm. Keine Reku-Beschränkung, oder Leistungsbeschränkung, mittels gelben Strichen im Display. Reichweiten-Modus AN, Heizung häufig zuerst aus, manchmal Sitzheizung an.
Nach gut 40 min und 45 km erreiche ich den Arbeitsort. Da der Autobahn-Abschnitt zum Ende der Strecke liegt, und länger leicht bergab führt, rufe ich da kaum Leistung ab, der Wagen segelt praktisch. Der Akku kühlte, und kühlt da, zuletzt, aus. Bei der Autobahn-Abfahrt erscheint manchmal die gelb gestrichelte Linie, und erstmals ist die Reku-Leistung beschränkt. Je nach Temperatur nicht jeden Tag.
Diese Fahrweise braucht maximal 150 Wh/km. Model S Long Range Raven. Auf die Sommer-Werte bin ich gespannt.
Ja, sehe ich ganz genauso.
Der TE ist wahrscheinlich vor lauter RW-Modus-Gesabbel längst weggelaufen.
Wenn man sich einfach mal den Eingangspost genau durchlesen würde, merkt man sehr schnell dass „Akku zu kalt“ unmöglich die Ursache für derart schwache Ladeleistung am SuC sein kann.
Insofern sind sämtliche selbstbebastelten RW-Modus Philisopien auch noch offtopic.
Habe ich aber weiter oben schonmal geschrieben…
@ U.R:
Dann hättest du auch das schon gelesen, wenn du schon so auf den TE eingehen möchtest…
Somit da sich der TE nicht mehr meldet denke ich beim nächsten Ladeversuch war es dann i.O.
Zum Thema RW bin ich noch einen Versuch schuldig.
Gestern 5 Grad Aussentemperatur RW Modus an, 32 km mein Daily. Akku „kalt“ 9 Grad (geschönt da Garage). Verbrauch: 212 wh/km(!), bergiges Profil 75% Stadt 25% Landstraße.
Es ist also ein Mythos, dass der RW Modus Sommer wie Winter immer den identischen Wert benötigt. Es ist ebenso ein Mythos, dass der RW generell weniger KW im Betrieb(!) benötigt.
Warum?
Die Rekuperation ist einfach deutlich „schwächer“, die gestrichelte Linie bleibt deutlich länger auf einem höheren Niveau bestehen.
Zumindest scheint bei der SW 2020.48.37.8 die Rekupation „flacher“ ausgeprägt im RW Modus auch wenn der Akku wärmer ist. Das kann man leicht in der Stadt beim Abbremsen vor der Ampel verifizieren.
Bei einem bergigen Profil ist das natürlich fatal, den „rauf“ muss das MS in beinen Modi (und das kostet die KW) aber „runter“ kann es einmal die Energie zur Rückgewinnung besser nutzen und im anderen Fall bleibt einiges liegen und man muss sogar die normalen Bremsen nutzen.
Zudem war die Heizung deutlich kälter was man eigentlich ausgleichen müsste um vergleichbare Bedingungen zu ermöglichen.
Zudem habe ich den Bezug beim Laden für die tägliche Vorklimatisierung gerade an der OpenWB gemessen: Es sind 0,75 KWh „Verlust“ in meinen Fall von der PV Anlage/Speicher.
Meine persönliche Zusammenfassung und jeder darf das anders sehen aber vielleicht hilft es ja den ein oder anderen:
Nachteile RW Modus:
Vorteile:
Eigentlich sollte man die 0,05 (0,225) Euro für den Strom PV (Bezug) pro Winter Tag investieren wenn man sich die Aufstellung so betrachtet aber auch das kann jeder so machen wie er mag.
Empfinde ich subjektiv anders, da andere Voraussetzungen.
Manuelles Bremsen pflegt die Bremsscheiben. Die mussten bei mir bereits einmal komplett ersetzt werden, da mangels Verwendung total vergammelt.
Vordere DU habe ich in meinem alten S85 nicht.
Dadurch auch keine Änderung im Fahrverhalten.
Lithium Plating wird gerade durch die geringe Rekuperationsleistung verhindert. Genau deshalb gibt es diese Verringerung bei kaltem Akku!
Ja bei den S85er sind die Effekte natürlich anders etwas anders zu betrachten zumindest bzgl. der vorderen nicht vorhanden DU.
Das mit dem „Lithium Plating“ und der Rekuperationsleistung ist so nicht korrekt, da es vom Betriebszustand des Akkus abhängt.
Da die Rekuperationsleistung im RW Modus ja nicht 0 KW ist erfolgt sie ja auch bei kalten Akku was den Effekt nochmal deutlich überhöht!! Das heißt dieser Effekt wird im RW Modus nicht wie von dir formuliert verhindert da die Rekuperationsleistung ja 0 KW sein müsste (!).
Im. Umkehrschluss folgt, wenn die 0 KW wäre, könnte man sich darüber unterhalten welcher Effekt nun stärker zum Lithium Plating beiträgt. Beides und da stimme ich dir zu ist genau wie DC Laden nicht positiv.
Das mit den Bremsen ist so zumindest beim FL nicht vorhanden (wir haben aber auch nicht das Thema bei Nässe wie die Oldies), d.h. ich gehe davon aus, dass unsere FL die Backen immer mal leicht anlegen.
Aber es gibt auch einen Grund warum Tesla die SuC Ladekurve bei euch so stark abgesenkt hat. Und das liegt nicht daran, dass alle „alten“ 85er Akkus so toll die Zeit überdauern…denkt mal drüber nach…
Habe ich nicht behauptet.
Ich schrieb „geringe Rekuperationsleistung“. Die ist bei Kälte einfach eingeschränkt, egal ob Reichweitenmodus aktiv ist oder nicht.
Ja, einen neuen Akku müsste man haben…
Das wird es eben nicht es verhindert sondern bei identischen Betriebszustand ist der Effekt bei geringer Rekupationsleistung auch geringer.
Das war mein Ansatzpunkt…
Du schreibst vorauseilend entschuldigend „persönlich“, übertreibst aber nachher etwas provokativ mit „ultra“ Kurzstrecke (<5km) um zumindest unterschwellig anzumerken, wer eine „vernünftige“ Distanz fahre, habe diesen Vorteil nicht. Resp. solle zum Brötchen holen zu Fuss gehen.
Stimmt aber einfach nicht für alle, und es gibt druchaus realistische Szenarien, wo das alles nicht zutrifft, siehe meinen Fall oben.
Erst ganz zum Schluss der Fahrt kann es theoretisch sein, dass ich wegen dem nun kühleren Akku mit weniger Reku-Leistung auskommen muss. Was immer noch geht, ein Zwang zum Bremsen und deshalb Mehrkosten… ist etwas weit aus dem Fenster gelehnt.
Übrigens, @moderatoren:
Hätte Verständnis, würde das alles über den Reichweiten-Modus aus diesem Thread weggeräumt. In einen Thread, wo es besser passt.
Das ist schnell erklärt…das sind in etwa die 0,75 KW die man „einspart“ also genau genommen ca. 3 - 4 km die man mit dem RW Modus kostenlos fahren kann (und die Heizung und Klima müssten aus sein, d.h. warmer Wagen vs. kalter Wagen!).
Das gilt aber nur für das Vorklimatisieren während des Ladens und dann die Nutzung auf Kurzstrecke. vs. RW Modus.
Das gilt nicht für andere Profile.
Deshalb kann und darf es jeder so machen wie er mag.
Zum Thema auslagern: Das kann man machen aber der TE hatte eben dieses Modus AN.
Deshalb die Diskussion die sicherlich auch für andere nicht so uninteressant ist. Wohin die passt steht schon oben…gab auch mal zahlreiche Tests dazu die aber alle aufgrund unterschiedlicher SW Stände heute nicht mehr aussagefähig sind…
Das verstehe ich nicht. Du hast doch ausgerechnet, wieviel zusätzliche Energie das Vorklimatisieren (des Akkus) braucht, und wie viel weniger weit ich fahren könnte mit der Energie, würde die während der Fahrt erst aus dem Akku entnommen.
Mit dem RW-Modus hat das nichts zu tun:
Fahrt ohne RW-Modus:
Der Akku wird auf Temperatur gehalten.
Vorteile: 1. ich kann immer voll Rekuperieren, und 2. komme ich an einen Ladepunkt, muss ich da nicht mehr vorheizen. Nachteil: fahre ich so über eine längere Zeit, verbrauche ich halt Heiz-Energie für den Akku.
Fahrt mit RW-Modus:
Ich erlaube dem Akku, auszukühlen.
Vorteil: Ich spare Energie. Nachteile: 1. Ich kann halt (nach längerer Auskühl-Zeit) nur noch beschränkt rekuperieren, 2. sollte ich keine massiven Leistungs-Anforderungen haben (schädlich für den Akku), und 3. fahre ich so an einen Ladepunkt, stehe ich länger, weil wieder geheizt werden muss.
→ bei längerer Fahrt wird die Einsparung durch das „Nicht-Heizen“ immer grösser. Die Antwort kann keine absolute Zahl à la „3-4 km Reichweitenäquivalent“ sein. Und für den Fall, dass ich am Ziel nicht sofort laden muss, fällt Nachteil 3 weg.
Jetzt verstehe ich gar nichts mehr?!
Oben wurde genau das widerlegt, d.h. das der RW Modus auf Langstrecke keinen Mehrwert hat. Das ist auch nachvollziehbar, denn wenn der Akku warm ist, dann erzeugt er die Wärme die für eine gute Temperatur notwendig ist durch den Betrieb. D. h. da gibt es (auch nach meiner Erfahrung) keine Einsparung durch den RW Modus. Die Nachteile bezogen auf die DU vorne bleiben aber bestehen.
Wir hatten dann über das Thema SuC Laden mit Navi im Ziel unterhalten. Hier gab es zahlreiche Argumente, dass in beiden Modi identisch „voll“ geheizt wird (ich glaube das erst wenn ich es gesehen habe und bezweifle genau das, den das widerspricht der flacheren Aufheizkurve des RW Modus und selbst der normale Modus heizt anscheinend nicht voll. Das macht nur der L/L+ Modus der P soweit mir bekannt).
Dann gab es das Argument, dass der RW Modus im Winter eigentlich optimal für die Kurzstrecke ist, da ja nicht geheizt werden muss (nachvollziehbar).
Das habe ich jetzt für meinen Fall ausgerechnet und es sind die oben stehenden 3-4 km „kostenlos“ Fahren vs. Betrieb mit kalten Akku vs. warmes Auto!? D. h. ich zahle gerne die 5 Cet/Tag alleine schon für einen warmen Wagen (wenn man bedenkt was eine Standheizung sonst kostet und an Benzin verbraucht…).
das der RW Modus auf Langstrecke keinen Mehrwert hat.
Doch, durch die Energieeinsparung bei reduzierter Leistung für die Klimaanlage
Ich glaub, wir haben das Ziel erreicht: Beide verstehen nichts mehr 
Mag daran liegen, dass ich in einem Land fahre, wo der Akku eben nicht durch den Betrieb genug Wärme erzeugt. Mein Akku kühlt auf dem Weg ab.
Bei Fahren mit SuC als Naviziel wird IMMER vorkonditioniert.
Durch das Vorkonditionieren wird der Akku bis auf 29°C aktiv beheizt.
Bei erreichen der 29°C wird die Akkuheizung dann abgeschaltet.
Die für maximale Ladeleistung ideale Temeratur von ~ 45°C wird also gar nicht via Akku-Beheizung angestrebt, die erreicht man allenfalls durch entsprechende Fahrweise.
Ein aufheizen auf ~ 45°C (= „Maximale Batterieleistung“) geht nur bei den Performance Modellen im Insane+ bzw. Ludicrous+ Modus.
In allen og. Fällen ist es vollkommen egal ob der Reichweitenmodus an ist oder nicht, denn der Reichweitenmodus ändert nichts am Vorkonditionieren.
Ja das ist mir alles klar und das ist auch so! Das hat nie jemand bezweifelt…
Also du hast Beweise dafür und Messungen oder ist es ein Gefühl oder Hören sagen?
Dann poste die doch bitte, dann ist das Thema vom Tisch!
Modus: Vorkonditionieren:
Wenn das so wäre, dann müsste die Aufheizrate abgetragen auf die Zeit absolut identisch sein und damit die Akkuheizung in beiden Fällen mit jeweils der identischen Heizleistung arbeiten. D. h. im Umkehrschluss, der RW Modus müsste einen deutlich kälteren Akku mit deutlich mehr Heizleistung auf Temperatur bringen, was einen deutlichen Mehrverbrauch bedeuten würde. Ausnahme: Beide Akkus sind „gleich“ warm was im Winter eher unwahrscheinlich wäre.
D.h. es gibt eine Abweichung zum normalen Verhalten im RW Modus der ja genau diesen Parameter optimiert.
Ich gehe davon aus, dass dies eben nicht so ist, denn wie oben schon steht optimieren ja die normalen non P Modelle diesen Parameter und damit wäre es unlogisch wenn der RW nicht an diesem massiven Stromfresser ansetzen würde.
P.S: Danke für die genau Erklärung der Heizwerte und Grenzen. Das hatte mir noch gefehlt, dachte ich mir aber schon.
Damit ist auch klar warum die „normalen“ MS im Winter ggf. trotz Vorkonditionierung mit weniger KW Laden als im Sommer.
Also spielt die Außentemperatur doch eine entscheidende Rolle (alles andere hätte mich auch verwundert da es ja nur unnötig Energie benötigt).
Habe ich darmals an meinem 85er akribisch überprüft, habe aber natürlich keine „Beweisfotos“ davon.
Kannst Du aber mit SmT selbst überprüfen, wenn Du’s nicht glaubst.
Um es nochmal auf den Punkt zu bringen:
Das Einzige was der RW-Modus hinsichtlich Akku-Vorwärmung ändert, ist die Temperatur, ab der die Akku-Vorwärmung im normalen Fahrbetrieb einsetzt.
Dieses Vorwärmen bei Fahrtantritt erfolgt beim RW-Modus erst bei niedrigeren Temperaturen.
Das hat mit dem Vorkonditionieren zum Schnelladen aber überhaupt nichts zu tun, welches wie gesagt immer in gleicher Weise erfolgt, unabhängig davon ob der RW-Modus an ist oder nicht.
Top (das glaube ich dir so auch).
Alles klar, dann hatte das nichts mit dem Problem des TE zu tun.
Genau wie schon im 6. Beitrag dieses Themas geschrieben und von Dir dann bezweifelt wurde. 
Man lernt nie aus…