Infos zu UNECE-Treffen/EU-Zulassung für FSD Supervised

[Mo19]

Wenn Tesla das wieder updated sicherlich, die Frage ist ob sie es machen

PS: ich sehe grad hier ist der Info Thread gerne verschieben

[grugi9817]

Das ist doch nur wieder der übliche Clickbait Bullshit von dem Holländer. Einfach nicht beachten und ab in den Diskussionsthread damit

[M3-Rac]

Spannend wird, welchen Einschränkungen diese Manöver dann unterliegen. Wenn da zuviele „dabei muss gewährleistet sein, dass…“ drin sind, dann passt es wieder nicht zu Teslas FSD-Konzept und es wird von unserem Lieblingshersteller nicht umgesetzt.

[Teslanova56]

@grugi9817

Das ist doch nur wieder der übliche Clickbait Bullshit von dem Holländer. Einfach nicht beachten und ab in den Diskussionsthread damit

Unangemessen und was ich hier einstelle, solltest du mir überlassen …
Ich weiß nicht, von wo die Übersicht stammt, aber hier ist es gelistet …

[Der-Kieler]

Das angesprochene Dokument dürfte dieses aus März sein:

ECE-TRANS-WP.29-2025-7e.pdf

[grugi9817]

Das ist natürlich dein gutes Recht als Mod.
Aber bezüglich Kees hab ich das nur geschrieben, weil der noch nie irgend einen Mehrwehrt gebracht hat. Immer nur aufgewärmte bekannte Infos wie in diesem Fall auch.

[Teslanova56]

Der Hinweis war kein Mod-Beitrag. Wenn du der Meinung bist, daß es nicht hierher passt, dann melde es als „am Thema vorbei“.
Ich bin der Ansicht, die Übersicht ist relevant genug, um sie in den „Infothread zu FSD supervised“ für Europa zu stellen.

[TeslaLucas]

Am 30 April gab es wieder ein ADAS Meeting.

Die Minutes dazu sind jetzt auch draußen, daher fasse ich mal zusammen:

Im Meeting ging es Primär darum wie die Arbeit an R171 (DCAS) fortgeführt werden soll. Man möchte DCAS Phase 3 beschleunigen .

Das Joint Research Centre (JRC) der EU hat Ergebnisse einer Testkampange mit verschiedenen Lvl2 Fahrzeugen vorgelegt.
Das JRC hat in den USA verschiedene Autos getestet, unter anderem ein Model 3 (FSD V11 und V12), Ford Mach-e, BMW i7, EQS (Ohne lvl3).

Es wurde festgestellt das l2 System welche das verhalten der anderen erahnen können kritische Situationen auf Autobahnen reduzieren können.
Dazu wurde angemerkt das Traditionelle aktiv Sicherheit wie Notbremsassistenten in vielen Situationen an ihre grenzen stoßen.

Es gibt auch noch eine Tabelle wo die verschiedenen Fahrerüberwachungen getestet werden, es geht dabei darum welche Warnungen nach welcher zeit (Sekunden) ausgelöst werden.
Ich werde da aber nicht schlau draus, will sie euch aber nicht vorenthalten daher(Ich vermute V5a ist Tesla):

Brand	Audio	Video	Tactil
V1	2 - 3 - 5.5 - 6.5	2 - 3 - 5.5 - 6.5	*
V2	*	5.9 - 6 - 7 - 8	6 - 7.7 - 9 - 10
V3	*	5 - 5.5 - 6 7	8 11 - 12 13 13.5
V4	5 - 5.5 - 6.5 12 13	5 - 5.5 - 6.5 12 13	*
V5	6 - 8 - 11 - 12	4 7 - 7.5 - 8.5 - 9	*
V5a	*	2.5 - 5.5 - 22 - 27	*
V6	7	7	*

JRC Bericht

Zudem wurde ein Fragenkatalog entworfen der bitte bis zum 23 Mai von allen ausgefüllt werden soll.

hier sind die fragen:

Thema/Kategorie	Fragen/Inhalte (stichpunktartig)
SIM auf Autobahn mit Zurückhalten von HOR	- Bedarf an neuen/modifizierten Anforderungen oder durch bestehende DCAS-Anforderungen abgedeckt?
SIM in Nicht-Autobahn mit Hands-On	- Bedarf an neuen/modifizierten Anforderungen oder durch bestehende DCAS-Anforderungen abgedeckt?
Überwachung von DCAS durch den Fahrer	- Wie kann der Fahrer falsches Verhalten von DCAS erkennen oder antizipieren? - Welchen Einfluss hat Hands-Off auf die Überwachung? - Haptisches Feedback nutzbar? - Ist dies durch aktuelle Anforderungen abgedeckt?
Aufmerksamkeit des Fahrers	- Wie bleibt der Fahrer aufmerksam und auf die Fahraufgabe fokussiert? - Wie bleibt der Fahrer während SIM engagiert und situationsbewusst? - Auch bei HMI-Interaktionen? - Ist dies durch aktuelle Anforderungen abgedeckt?
Kontrollierbarkeit	- Wie kann der Fahrer das Fahrzeug bei Bedarf sicher übersteuern? - Wie wird eine angemessene Reaktion nach längerer Nutzung sichergestellt? - Ist dies durch aktuelle Anforderungen abgedeckt?
Reaktionsfähigkeit	- Wie bleibt der Fahrer bereit einzugreifen, auch ohne direkte Fahrzeugkontrolle? - Gilt auch bei Nutzung von Hands-Free-Systemen? - Ist dies durch aktuelle Anforderungen abgedeckt?

Norwegen hat angst das die Hersteller Kunden zu wenig über die Systeme informieren und schlägt vor experten aus dem WP.1 (Fahrer Ausbildung) ranzuholen.
Der Vorsitz hat daraufhin zugesagt eine Notiz diesbezüglich ans WP.1 zu geben.
Danach hat Norwegen bedenken geäußert, da das WP.1 ja eher für Führerscheinausbildungen zuständig ist und nicht für DCAS Ausbildungen…
(Persönliche Meinung hier: WTF, erst wollen die einen vom WP.1 haben, wenn dem dann Stattgegeben wird dann doch net? hä?)

Deutschland fragt ob auch daten OK sind die nicht nach R171 entstanden sind.

EC und JRC wollen nun daten sammeln und Anonymisieren um die danach mit der TF zu teilen.

OICA/CLEPA wollen das ganze beschleunigen. Norwegen fragt wo eig. der unterschied zwischen sehr guten DCAS und ADS Systemen sei.

Es gibt auch weiter Diskussion um den Automatischen Austausch von daten bei Unfällen mit ADAS Systemen.

Zum abschloss hat man eine neue Timeline „Beschlossen“ (Ist halt angepeilt).

30 April: Init Meeting
23 Mai: Answer collection
28 Mai: 39 TF meeting
02-05 Juni: GRVA 22
? Juli: 40 TF meetin
? September: Draft für DCAS Phase 3.
22-26 Sep: GRVA 23
? Oktober: DCAS Phase 3 Working Document.
19-23 Jan 26: Approval über GRVA-24
? Juni 26: WP.29 199 (Vermutlich)

FSD innerorts über UNECE damit frühstens Januar 27!

[Kevin1]

@TeslaLucas

FSD innerorts über UNECE damit frühstens Januar 27!

Über die RDW ginge es aber früher? Immerhin scheint UK ja aufgegeben zu haben zu blockieren. Jetzt ist es nur noch Norwegen.

[cyman777]

Danke für die Zusammenfassung, sehr informativ!

Unglaublich, dass wieder 1.5 Jahre durchs Land ziehen werden während in den USA Robotaxis herumfahren.

Bürokratie schafft nur Hürden statt Lösungen.

[TeslaLucas]

Heute gab es wieder ein ADAS Meeting zu DCAS.

Es gibt noch keine Minutes, aber bereits die Antworten der einzelnen Länder auf die fragen.

Auf Wunsch hier einmal alle Abkürzungen erklärt:

• ETSC = European Transport Safety Council [Eine Nonprofit die Verkehrstote in der EU reduzieren will].
• ADAS = Advanced Driver Assist System (FSD im grunde)
• DCAS = Driver Control Assistance System (Was der unterschied zu ADAS ist weiß ich selbst nicht genau. Die begriffe werden auch manchmal umgetauscht, daher…)
• SIM = System Initiated Maneuver (Eine Aktion des ADAS ohne Fahrer Zutun)
• ACPE = Acceleration Control for Pedal Error (Ein System welcher Versehentliche Beschleunigung durch Pedalverwechselungen verhindern soll)
• DMS = Driver Monitoring System (Alles was zur Fahrerüberwachung gehört)
• HOR = Hands on Request (Die Anfrage die Hände ans Lenkrad zu nehmen [Im grunde NAG])
• ESC = Electronic Stability Control (In deutsch ESP)
• OICA = International Organization of Motor Vehicle Manufacturers
• CLEPA = European Association of Automotive Suppliers

Ich könnte hier jetzt jede Antwort jedes Landes auflisten, dann wäre der Beitrag aber so lang das ihn keiner lesen würde. Daher hier das relevanteste zusammengefasst:

Zentrale Themen & Konsens

• Anwendungsbereich Phase 3:
  • European Transport Safety Council lehnt SIM (System Initiated Maneuver) auf Autobahnen mit zurückgehaltener Hands on Request ab.
  • Finnland, Deutschland, EU-Kommission, EME [Steht nirgends wer das eig. ist] und der Vorsitz schlagen technische Anpassungen zur Verbesserung der Sicherheit vor.
• Regulatorischer Ansatz:
  • OICA/CLEPA & der Vorsitz setzen auf bestehende Vorschriften (z. B. 5.5.4, 5.3.7).
  • Finnland & Deutschland schlagen konkrete Änderungen vor (z. B. Reg. 140, Acceleration Control for Pedal Error).
• Verantwortung: Fahrer vs. System:
  • ETSC & der Vorsitz betonen Fahrer-Verantwortung.
  • Finnland & Deutschland wollen zusätzliche System-Sicherungen (z. B. Driver Monitoring System, Acceleration Control for Pedal Error).

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Empfehlungen für die Regulierung

1. Definitionen verfeinern
   – „Manöver“ soll auch Längsbewegungen (z. B. Beschleunigen, Bremsen) abdecken, da diese für urbane Szenarien entscheidend sind.
2. Electronic Stability Control-Systeme (Reg. 140) anpassen
   – Einschluss von automatisierten Lenkeingriffen zur Anpassung an neue Automatisierungstechnologien.
3. ACPE für nicht-autobahnbezogene SIM verpflichtend
   – Schutz vor unbeabsichtigtem Beschleunigen, insbesondere im Stadtverkehr mit gefährdeten Verkehrsteilnehmern.
4. Fahrerüberwachung (DMS) verbessern
   – Multimodale DMS (haptisch, akustisch, visuell) mit strengeren Schwellenwerten (z. B. max. 2 Sekunden Ablenkung).
5. Haltungs- und Bereitschaftserkennung einführen
   – Erkennung unsicherer Körperhaltungen, um Übergabeaufforderung auszulösen.
6. Städtische Tests verpflichtend machen
   – Realwelt-Tests in komplexen urbanen Situationen (z. B. Fußgängerüberwege, T-Kreuzungen).
7. Live-Datenintegration fordern
   – Nutzung von aktuellen Verkehrs-/Kartendaten (z. B. Baustellen) zur Verbesserung der Systemanpassung.
8. Leistungsberichte zu SIM standardisieren
   – Detaillierte Daten zu Manövern und SIM-Versuchen (gestartet vs. abgebrochen) bereitstellen.
9. Nachweisbasierte Validierung
   – Hersteller müssen Daten oder Studien liefern, die die Steuerbarkeit und Fahrerbereitschaft belegen.
10. Betriebszeit von DCAS begrenzen
    – Vorschlag: max. 4,5 Stunden pro Nutzung, um Ermüdung zu vermeiden.

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Allgemeine Empfehlungen & Lücken

• Stufenweise Einführung mit Evidenzprüfung
  – Verzögerung der vollständigen Einführung bis ausreichende Wirksamkeitsnachweise vorliegen.
• Feedback-Mechanismen (HMI) in Frage gestellt
  – Unklar, ob Bildschirmanzeigen die Aufmerksamkeit verbessern oder ablenken.
• Langzeitrisiken und Selbstzufriedenheit
  – Unklar, ob Fahrer bei längerer Nutzung aufmerksam bleiben oder Automatismen entwickeln.
• Herausforderungen bei der Fahrerübernahme
  – Keine Belege, dass Fahrer in Notfällen effektiv übernehmen können (längs- oder quergerichtete Manöver).

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Das sind aktuell nur die Antworten der einzelnen Länder gebündelt. Das bedeutet nicht das dies auch so geplant ist. Wir müssen die Minutes abwarten um zu wissen was die heute besprochen haben.

Die beiden Kritischsten dinge in meinen Augen sind:
Nochmals verschärfte Aufmerksamkeitsvorschriften (Max 2 Sekunden nicht auf die Straße achten, vorher waren es 5) und das Beschleunigen/Bremsen jetzt auch ein Manöver sein soll… Aktuell sind das keine Manöver, daher darf der AP die z.b. ausführen ohne den Fahrer zu fragen…

[Teslanova56]

Nichts für ungut Lucas, aber du musst einige Abkürzungen erklären, ich versteh teilweise nur „Bahnhof“ …
So versteht deine sicherlich gut gemeinte Zusammenfassung fast keiner.

[TeslaLucas]

Sorry,
hab jetzt einige Abkürzungen ausgeschrieben und erklärt was sie eigentlich bedeuten.

Ich lese wohl einfach zu viel behördenmüll…

[M3-Rac]

Vielen Dank!

[m0rphU]

Neue Info zum Art. 39 Verfahren!

Bereits im Treffen am 11.03.2025 wurde dem zuständigen Komitee der EU Kommission (TCMV) ein Antrag auf Art. 39 Verfahren zur Zulassung einer „full self-driving supervised ADAS functionality“ angekündigt:

„A MS representative informed about a request from a manufacturer for an Article 39 procedure concerning full self-driving supervised ADAS functionality, aiming to foster dialogue and preparedness among MS authorities at an early stage.”

Das Protokoll wurde vor drei Tagen veröffentlicht: https://ec.europa.eu/transparency/comitology-register/core/api/integration/ers/476669/108225/1/attachment

Bemerkenswert ist:

• Der Name des Systems ist 100% eindeutig, womit offiziell bestätigt ist, dass Tesla einen Art. 39 Zulassungsantrag gestellt hat
• Im März war das Verfahren wohl noch in einer Anfangsphase / „early stage“ (unklar ob sich das auf die Zulassung der RDW oder die Vorstellung der Kommission bezieht)
• Das System wird allgemein als ADAS kategorisiert, nicht ADS, aber auch nicht spezifisch DCAS

Typisch für diese Art von Protokoll ist die eigenwillige Anonymisierung. Das Produkt wird genannt, der Hersteller aber nicht und das zuständige Land wird auch nur anonym als MS = Member State geführt. Das ist nicht neu und war auch in den Ford BlueCruise, BMW, Mercedes, etc. Protokollen so.