Und noch merkwürdiger, dass das Fahrzeug dahinter quasi völlig ausgebrannt ist und der e-tron wirklich nur partiell und sauber abgegrenzt am Heck.
1 „Gefällt mir“
Also im Artikel steht ein „wahrscheinlich“…
Edit: Für mich immer noch sehr merkwürdig. Im Heck hat die Plattform Motor und Leistungselektronik dafür.
Heizen die Kisten auch mit den Motoren bei Bedarf vor? Andernfalls wundert es mich sehr stark, was dort generell gebrannt haben soll und dann wie gesagt auch noch so, dass vom Brandherd ausgehend die Schäden massiv grösser werden, also PKW dahinter und auch das Haus massiv anfangen zu brennen, während der Audi lediglich bis kurz vor die HA brannte.
Das sieht für mich eher danach aus, als wäre der Brand in dem PW dahinter entstanden.
Danke für’s Feedback!
1 „Gefällt mir“
Aktuell gibt es viele Probleme mit Akkuzellen von LG Chemicals, welche durch das NHTSA (USA) mal wieder analog zum Dieselgate bei der Häufung von Vorfällen erkannt wurden.
„Zelldefekt in der Hochvoltbatterie kann zum Kurzschluss und in der Folge zu einem Brand führen.“
Bei einigen Videos von solchen Vorfällen („Akkubrand“) sieht man, dass die Rauchentwicklung an der vorderen bzw. hinteren Achse auftritt, weil der direkte Zugang zum Akku-Pack erfolgt.
Bezogen auf den jüngsten Fall und dem AUDI e-tron GT kann man sich ein genaues Bild zur Technik und Fahrzeugkonstruktion bei Seiten wie dem Mediaportal oder Dritten wie „Electric has gone AUDI“ informieren.
Zitat: The cell used is LG Chem E66A. The cell type is LG Pouch Cell produced in
Poland
.
Über 138.000 Fahrzeuge sollen weltweit betroffen sein. Alleine beim KBA aufgeführter Rückruf zeigt schon bei einem deutschen Konzern einen signifikant hohen Anteil daran.
Tipp: bei AUDI nicht nur e-tron anschauen, sondern bei Porsche nach Taycan! Dort wurden zum jetzigen Zeitpunkt bereits" 6 Brandfälle ohne Personenschäden" aufgeführt.
Wobei „aktuell“ schon interessant ist, denn das Problem wurde bereits 2022 hochgebracht! Siehe [1] Der Umgang so mancher Hersteller damit ist wirklich schwierig, weil davon auch Existenzen und Menschenleben abhängig sind.
Der beim KBA dort der AUDI bzw. PORSCHE zugeordnete Einträge führen doch sehr viele betroffener Fahrzeuge auf (Beispiel: AUDI e-tron Modell 55 bis 202x, spätere wurden auf SAMSUNG SDI Zellen umgestellt; Porsche 2021 bis 2024) gemäß der beim KBA aufgeführten Stückzahlen genauer zu untersuchen. Man sieht, wie beim Dieselgate kommen die Probleme auch bei in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen vor.
Es soll mit einer Software genauer das Verhalten beobachtet werden - eine Software bei AUDI gibt es allerdings noch nicht frei verfügbar. In Foren wird schon von einigen berichtet, wie Module ausgetauscht wurden und man wieder vom Hof geschickt wurde. Trotzdem nur bis 80% auch weiterhin zu laden und Werkstätten verteilen die Kunde, dass die Software später kommt. Gibt auch welche, wo es direkt nach einem Werkstattbesuch zu einem Problem beim System kommt (Boardnetzstörung, HV/BMS). Man wird darauf hingewiesen den Ladestand von 80% nicht zu überschreiten - siehe auch Infos in [2].
Bei einem AUDI e-tron 50/55 kommt übrigens im Infotainment-Display bzw. der App eine Meldung, wenn man das Fahrzeug öfter hintereinander bis 100% lädt und dann über einen längeren Zeitraum mit dem SoC so stehen läßt (Stunden, nicht Tage) und die Meldung verschwindet auch erst dann, wenn man mehrmals hintereinander nur bis 80% geladen hat!
Die Zellen wurden auch bei GM (Bolt, Rückruf durch. Recht früh verantwortungsvolles Verhalten gezeigt), Kia (Kona?) und Jaguar (e-type) verbaut - siehe [3]. Letztere haben es auch mit Software probiert.
Der AUDI e-tron GT ist der Zwilling vom Porsche Taycan. Auch LG Zellen, siehe auch hier [4]
Die gerichtliche Aufarbeitung [5] so mancher Fälle und der Umgang der Autohersteller mit der Kritikalität und Kundeninformation dürfte interessant werden und sich sicherlich nicht nur auf die Verantwortung von LG beziehen. Denn wenn 2022 schon bekannt, dann fragt man sich warum es so lange bei einigen dauert und dann, warum Kunden trotzdem mit unveränderten Fahrzeugen (weder Akku-Tausch noch SW-Aktualisierung) herumfahren und laden dürfen.
Das sind nicht wenige Fahrzeuge und die Gefahr in Tiefgaragen, Parkhäusern, anderen Flächen im öffentlichen Raum, dem Verbleib von Kindern, Senioren und Tieren beim HPC Ladevorgang, dem heimischen Carport oder wie dem Fall vom 27.03.2024 direkt neben dem Eigenheim an der Wallbox zeigt, dass der Schaden im unbeaufsichtigten Fall enorm sein kann und das Risiko bei gerade den aufgeführten Herstellern sehr hoch ist.
Wie geht die eigene Versicherung denn damit um, wenn das Fahrzeug betroffen ist und man bis dahin nicht vom Händler bzw. Hersteller informiert wurde und daher die bis 100% geladen wird?
Wie reagiert das Flottenmanagement bei Miet- und Leasingfahrzeugen? Arbeitgeber hinsichtlich Dienstwagen und vielleicht sogar bereitgestellter Wallbox?
Wirkt sich so etwas nicht auf den aktuellen Restwert negativ aus? Auf die Bestandsfahrzeuge beim Wiederverkauf und solchen die bei den Händlern als Gebrauchtfahrzeuge auf dem Hof stehen?
Wo bleibt da die Übernahme von Verantwortung?
[1] Feds investigate electric and hybrid vehicle batteries after 5 recalls - CBS News
[2] All 2019 Jaguar I-Pace EVs Recalled Over Battery Fire Risk. Yes, Again
[3] https://www.greencarreports.com/news/1142653_jaguar-recalls-early-i-pace-evs-over-fire-risk
[4] Porsche Recalls Taycan Over LG Energy Solution Battery Modules That May Short Circuit - autoevolution
[5] Jaguar I-Pace Battery Class Action Lawsuit: LG Chem Batteries Again?
17 „Gefällt mir“
Das ist doch die übliche Verfahrensweise beim Konzern, also Vertuschen, unter den Teppich kehren und schonmal die Kasse für die besten Anwälte füllen falls geschädigte Kunden so häßliche Dinge wie Klagen veranstalten.
Die lernen es echt nicht…
2 „Gefällt mir“
Langer, detaillierter Beitrag.
Jetzt einmal nach dem Schema der Plattform vom e-tron/Taycan suchen und dann erklären, wo da der Akku gebrannt hat. Und wenn schon an der falschen Stelle, warum nicht komplett abgebrannt? Thermal runaway dürfte vom Audi nur Asche übrig lassen, wenn das Auto dahinter ebenfalls völlig ausgebrannt ist.
So ergibt der Schadensplatz leider null Sinn.
Ich bleibe dabei, der Brand ging mMn nicht vom Audi aus. Und wenn doch, dann ganz sicher nicht vom Akku.
Nochmal. Welcher Brand bricht an Objekt A aus, ist dann stark genug um über eine fast einen Meter breite Lücke hinweg das zweite Objekt B durchzuzünden und schwächt dann an Objekt A so sehr ab, dass dieses langsamer abbrennt, als Objekt B. Wo der benachbarte Brand auch noch Energie zuführt.
6 „Gefällt mir“
„Der Deutsche“ verbringt nicht 24/7 in den Kommentarspalten einer Website.
Man könnte sich jetzt denken welche Klientel da so rumtreibt und ob das überhaupt „echte Menschen“ sind…
1 „Gefällt mir“
Wow erzähl mal mehr scheinst ja Insiderwissen zu besitzen. Die lernen es nie. Eine Schande das dieser bayrische Nieschenhersteller überhaupt BEV bauen darf. Ich hol Popcorn.
Das dürften alles immer nur sehr spezielle Einzelfälle sein, wo sich jeder Fall vom anderen unterscheidet. Der Verlauf auch sicherlich unterschiedlich und nicht immer so offensichtlich, dass drei unabhängige Sachverständige zu einem gemeinsamen Ergebnis kommen.
Genau so viele Fälle gibt es auch bei anderen Fahrzeugherstellern.
Aber bei dem Thema wird es dann immer sehr schnell ruhig, gleich welcher Fall es war.
Es geht vorwärts
https://electrek.co/2024/03/27/volvo-makes-its-last-diesel-car-and-puts-it-in-a-museum/
Und die wird nur im J1 verwendet. GM und Hyundai verwenden andere Zellen; in den problematischen Konas ist es die E63 und LGX N2.1 in den Bolts. Den verfügbaren Informationen nach sind die Zellen bei Jaguar auch wahrscheinlich unterschiedlich. Damit mögen all diese Zellen von LG Chem kommen, andererseits muss man halt auch sagen, wenn OEM-Übergreifend das generelle Problem der Zellhersteller ist, sollten sich nicht die zahlreichen Tesla-Fahrer hier mit LG-Akkus ebenfalls Gedanken machen?
4 „Gefällt mir“
Naja, wenn Audi und Porsche „Zwillinge“ im Sinne des Hochvolt Akku sind werden wir in den nächsten Monaten sicher mehr erfahren.
@BuzzerCar hat da sicherlich einen Punkt wenn er die LG HV Akkus als potenzielle Problemstelle benennt.
Wahrscheinlich nicht, weil die genannten Zellen in Taycan/e-tron GT, Kona und Bolt alles Pouch-Zellen unterschiedlichen Formats sind (so zumindest mein Recherche-Ergebnis) und die dann vom Aufbau nur wenig mit den 2170er Rundzellen bei Tesla zu tun haben. Ich vermute nämlich stark, dass gerade das flache Pouch-Format hier etwas anfällig(er) ist bzw. wenig Fehler/Toleranz in der Produktion verzeiht (mögliche Gründe werden hier erläutert).
Zumal mir keine Häufung von „einfach mal so“ brennenden „LG-Teslas“ wie bei den anderen genannten Fahrzeugen bekannt ist - diesbezüglich ist es ja (glücklicherweise) in Europa trotz hoher Stückzahlen wirklich sehr ruhig.
Auch zukünftig setzt LG bei Tesla ja auf Rundzellen, dann allerdings auch im 4680er Format:
3 „Gefällt mir“
Wie meinst du das?
Ist diese Aktion nicht ein genialer Befreiungsschlag?
Wenn Fisker so eine Aktion „überlebt“, wäre das vielleicht ein Hinweis darauf, wie viel „Luft“ nach unten auch für andere Hersteller wirklich wäre?
Sieht eher nicht danach aus:
Hast Du den Smiley vergessen? Spielraum für Preisnachlässe in dieser Größenordnung hat kein Autohersteller, selbst Tesla bei seinen ausgezeichneten Zahlen nicht. Bei mehr als 10% Preisreduktion macht selbst Tesla Miese und alle anderen inkl. BYD sowieso. Die Automobilproduktion hat einfachen nicht die Margen wie z.B. Smartphones, wo ein Smartphone in der Herstellung unter 200€ kostet und für 1.000€ verkauft wird.
1 „Gefällt mir“
Naja, Gewinn ist ja das was nach dem Aufwand rauskommt und daher würde ich mir mal die Situation in der Automobilproduktion anschauen 
Da kann man sicher viel sparen, wenn die Leute wieder in die Büros kommen müssten zum richtig arbeiten und auch in der Produktion die Handtaschen wegfallen.
Wir haben immer wieder Leute aus der Industrie die es im Handwerk und Downstream keine 2 Jahre aushalten. Schau doch mal die Lohnkosten in der Werkstatt an, das würde keiner für einen Elektriker bezahlen, und jetzt frage Dich warum
Kosten zu senken ist eben Teil der „Luft“ die drin steckt. Ich kenne die Kostenstruktur bei Tesla zu wenig, ich habe das daher nicht auf Tesla beziehen wollen!!!
1 „Gefällt mir“
BMW scheint in einer anderen Realität zu leben 
Selbst die sogenannten „Early Adopters“ fragten sich, ob ein 100-prozentiges Elektroautos immer noch die richtige Lösung für sie ist. „Einige Kunden treten deshalb einen Schritt zurück, verkaufen ihre Elektroautos und tauschen sie gegen Plug-in Hybride, weil sie erkannt haben, dass die Ladeinfrastruktur noch Lücken hat und ihnen die gewachsene elektrische Reichweite der neuesten PHEV-Generation neue Möglichkeiten eröffnet“, so Weber. BMW sei deshalb „sehr froh“, mit seinen verschiedenen Antriebssträngen flexibel aufgestellt zu sein.
2 „Gefällt mir“
Was soll er denn sonst sagen? Er muss doch rechtfertigen, was sein Arbeitgeber verkaufen möchte… 
3 „Gefällt mir“
Das war und ist bei der Produktion und Vermarktung von ICE umstritten/unklar gewesen (Reimport von VW z.B. aus DK nach D in den letzten 30 Jahren mit 20-30% „Preisvorteil“) und wird bei BEV durch ihre geringere Komplexität sicherlich noch ausgeprägter sein.
Woher kommt den deine Info das z.B. bei Tesla ab 10% rote Zahlen geschrieben werden?
Mein Stand war, das z.B. der Gewinn beim Model 3 um die 9000€ pro Einheit liegt (2022).
Da ist bei ~ 43k € etwas mehr Luft als 10% 
.
Ein anderes Beispiel war und ist Renault und deren Praxis über Dacia ihre Fahrzeugtechnik gewinnbringend auch günstig vermarkten zu können.
Das „Gegenbeispiel“ wäre die Methode Ford und deren „Verlustrechnung“ bei der Umstellung auf BEV.
In der öffentlichen Wahrnehmung gehen da ja bei so viel Wehklagen jeden Augenblick die Lichter aus 
.
2 „Gefällt mir“
Die operative Marge von Tesla hat sich von 2022 auf 2023 von 16% auf 8,2% verschlechtert. Insofern dürften 9.000€ für 2022 hinkommen. 2023 wird es deutlich weniger sein. Man sieht deutlich den Effekt der Preissenkungen.
Dies ist die Gesamtkostenbetrachtung einschließlich der Fixkosten (Vertrieb, Verwaltung, Entwicklungskosten). Die Bruttomarge lag bei 17,1%. Das heißt, dass zusätzlich verkaufte Autos auch bei 10% Preissenkung immer noch einen zusätzlichen Deckungsbeitrag erbringen. Insofern passt es schon, dass man in einzelnen Märkten mit Preissenkungen von mehr als 10% arbeitet, um zusätzliche Autos zu verkaufen oder einen Markt nicht komplett zu verlieren. Aber langfristig über alle Märkte und Modelle kann man damit nicht überleben.
1 „Gefällt mir“