DIe Frage hat sich erledigt und ist aus der Umfrage ersichtlich, die Genauigkeit stelle ich aber in Frage wenn ich lediglich die angezeigte Reichweite laut Display bei 100% angeben muss. Die hat sich bei mir nämlich noch nicht verändert und is nach wie vor unverändert bei 393km.
Wenn die Daten auf der Seite stimmen (0,6% Degradation pro Monat beim BYD-Akku) werden alle Fahrzeuge die mit diesem Akku ausgestattet sind im „5. Lebensjahr“ einen neuen Akku auf Garantie erhalten.
Na, dann warten wir mal ab!
Bekanntermaßen ist die Degradation bei einem neuen Akku am größten und nimmt im Laufe der Zeit ab. (Sieht man ja schon bei der jetzigen Kurve des BYD Akkus)
Daher denke ich, dass deine These nicht ganz korrekt ist und es nach 5 Jahren im Normalfall keinen neuen Akku benötigt.
War auch eher eine kleine Polemik, die auf die steile These hinweisen sollte, die die Daten suggerieren.
Ich glaube das auch nicht, auch wenn ich meinen eh vorher zurückgebe 
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Mit seit Auslieferung 393km hast du ein Fahrzeug ab ca. Mai 2024. Diese Fahrzeuge sollen das Modelljahr 2025 auswählen und wandern erst in die Statistik, wenn 393km unterschritten werden. Diese Fahrzeuge haben einen Sonderstatus, weil Tesla hier am top Buffer / Degradation Treshold geschraubt hat.
Da du Zugriff auf das nominal full pack via S3XY buttons hast, kannst du auch diesen Wert direkt in der Statistik der Fahrzeuge vor Mai 2024 vergleichen.
Der Einbruch zu Beginn ist markanter, aber pegelt sich nach spätestens zwei Jahren auf ein normales Maß ein. Also es lässt sich kein Prognose aus der initilanen Degradation für die Zukunft herleiten. Das ist der wichtige takeaway.
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Kein Autohersteller der Welt kann hexen.
400/800V hat nur etwas mit der maximalen Ladeleistung zu tun, nichts mit der Ladekurve. Sobald die Ladeleistung anfängt, zu fallen, ist es eine Frage der Zellchemie und vielleicht noch der Kühlung.
Mit Teslas Ladekurve (Model Y/3), die auch die Leistung des Chargers bei 400V nicht ausreizt, würden 800V genau nichts ändern.
Die Limitierung bei tesla liegt in der Chemie und vielleicht noch im Management der Zellen. Also zB das Temperaturmanagement.
Was höhere Ladeleistung für die Lebensdauer bedeutet, wissen wir nicht, aber die niedrigeren Ladeleitungen bei Tesla ggü früheren Akkutypen kommt ja von geänderter Zellchemie, nicht geänderter Technik.
Es wird sich zeigen, ob zB Xpeng langfristig die gleiche Lebensdauer für den Akku haben wird, wie Tesla. Aber es ist schon ironisch, dass früher Tesla die mit der hohen Ladeleistung waren und alle haben gesagt „das wird sich bei der Lebensdauer rächen“, hat es aber nicht. Was sich bei der Lebensdauer gerächt hat, war die Default-Einstellung das Auto auf 90% zu laden und das Pack schlecht abzudichten.
Generell sprechen die langen Plateaus, die manche Hersteller haben (Hyundai insbesondere) eher dafür, dass sie die maximale Laderate noch gar nicht ausnutzen, Tesla mit seiner Ladekurve die steil ist wie die Streif hingegen schon.
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Tatsächlich glaube ich die These noch nicht, bzw. ich glaube, dass sie falsch dargestellt wird.
Ja, am Anfang gibt es erhöhte Degradation für 10-20tkm, dann nimmt sie ab.
Aber langfristig scheint die Degradation dann auch wieder etwas zu steigen, sie nimmt nicht dauerhaft ab, sondern schwingt sich dann auf einen konstanten Wert ein. Zumindest zeitlich gesehen.
Diese Kurven, die eine ganze Flotte betrachten und feststellen, dass die Degradation mit der Zeit immer geringer werden würde, haben IMHO einen statistischen Fehler, weil sie die Degradation über gefahrene Kilometer zeigen.
Wir wissen aber inzwischen, dass die kalendarische Degradation langfristig wichtiger ist als die zyklische. Und Fahrzeuge in der Statistik mit hohen Laufleistungen sind pro km jünger als welche mit wenigen, weil es einfach sehr viel mehr junge als alte Autos gibt.
Wenn man auf die Degradation/Jahr schaut, ist die nach den ersten 12 Monaten oder so langfristig recht konstant.
Schon gelesen? DC schützt vor Feuchtigkeitsproblemen.
Vehicles that are frequently charged at DC fast chargers have shown greater resistance to cell oxidation and other moisture-related issues. Rapid heating during DC charging drives out even minimal residual moisture through the “umbrella valve” vents, contributing to improved battery longevity.
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betrifft v.a. Model S/X, von 3/Y ist m.W.n keine Rede.
Die M3s der ersten Stunde (LR pre-refresh) zeigen immernoch unerreichte Ladekurven, weil es die Chemie zuließ und das bei ziemlich robusten Batterien, wie wir heute wissen. Danach verschlechterten sich die Ladekurven (und teilweise Haltbarkeiten) mit sinkendem Kobalt-Anteil. Aktuell können wir offensichtlich beide Vorteile leider nicht wirklich gemeinsam erhalten und eine Verbesserung ist bei Tesla nicht in Sicht - schade.
Die 400/800/1000V Diskussion ist eher Stammtisch-Niveau. Auf Zellebene kein Unterschied aber mit erheblichen Auswirkungen auf das Wärmemanagement des gesamten Packs, je nachdem wie die Leiterquerschnitte der Stromverteilung über die >>1.000 Zellen und das Kühlsystem ausgelegt wurden. Nur darum geht es. Kann aber muss nicht von Vorteil sein.
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Wieso,Stammtisch? Die Säulen machen bei 500 A zu (Außer Tesla). Wenn es also über 200 kW hinausgehen soll, werden mehr als 400 Volt nötig. Natürlich würde eine Ladekurve mit einem langen Geraden auch ein Anfang.
Das es auf Ebene des Akkus egal ist, was davor passiert, spielt fürs Ergebnis, weniger Minuten von 10 auf 80 % keine Rolle für den normalen Anwender.
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