Das ist richtig, aber die begrenzt das BMS sehr gut und da kann man fast nichts falsch machen. Klar, wir hätten auch die Temperatur im Video reinbringen können und müssten dann auch kaputte Flaps, kaputte Kühlpumpen und Kühlflüssigkeit erwähnen. Wären wir ins kleinste Detail gegangen, dann wäre das Video mehrere Stunden lang.
Ja, kurzfristig machen sie durchaus 2,5C, aber es geht darum, wie oft ich die Batterie von 0% - 100% pro Stunde laden kann. 2C würde bedeuten, dass ich Die Batterie in 30 Minuten von echte 0% bis 100% laden kann. Das können weder die neuen Model S/X noch Model 3/Y.
Hier ist z.B. ein Model Y LR. Der braucht 71,8Minuten von 0% mit Brick Protection - 100%. Müsste er die Brick Protection auch noch aufladen wären das nochmal deutlich mehr, da man von echten 0% nicht schnell laden darf. Wir sind da also auch weit entfernt von 1C.
Ja, ich habe von Amund eine Ladekurve mit ScanMyTesla Daten bei 3kW Ladung. 45 Minuten lang wärmt er den Akku ohne irgendwas zu laden. Dann lädt er 20 Minuten lang - der Akku kühlt wieder ab, wenn der Tesla draußen steht und fängt dann mit der Heizung wieder an… Am besten ist es dann tagsüber zu laden und noch besser ist eine Garage. Man muss aber dazu sagen, er hat einen Panasonic Akku. Ich könnte ihn aber mal fragen ob er jemand kennt mit LFP Akku der ein ScanMyTesla Mitschnitt hat.
Bei LFP ist die Lagerung bei 100% nicht so schlimm wie NCA / NMC Akkus - sollte man aber nicht jeden Tag machen.
Prof Jeff Dahn vom Waterloo Institute for Nanotechnology hat in Langzeittests langsames Laden mit Tesla Akkus von Panasonic getestet und kommt ganz klar zum Ergebnis, dass es besser ist den chemischen Prozess so kurz wie möglich zu halten.
beziehst du dich auf den Test mit A123 LFP Zellen, am Anfang des Videos?
Dort wird schnelles und langsames Laden bei > 55°C verglichen. Nach dem Test haben die langsamen Zellen 1 Jahr bei hoher Temperatur auf dem „Buckel“, die schnellen nur 30Tage.
Daraus zu schlussfolgern, dass 3kW Laden das schlechteste ist, was man einem Akku antun kann und dass man den chemischen Prozess so kurz wie möglich halten soll, kann man nun wirklich nicht.
Das einzige was man daraus schlussfolgern kann ist, dass hohe Temperaturen über längere Zeit die A123 LFP Zellen schneller altern lassen und man ein sinnvolles Mittelmaß aus kalendarischer und zyklischer Alterung anstreben sollte.
Edit:
hatte jetzt Zeit, das ganze Video von Jeff Dahn zu gucken. Später im Video spricht er von anderen Zellchemien, also sind die Ergebnisse nicht nur auf LFP Akkus zu beziehen.
Er vergleicht jedoch immer das Laden bei hohen Temperaturen. Da langsam ladende Zellen länger hoher Temperatur ausgesetzt sind, ist die Degradation höher - klar. Nur liegt es nicht am langsamen Laden, sondern an der Temperatur.
ohh, dann habe ich das falsche Video verlinkt. Es war definitiv ein Video wo er genau die Panasonic Batterie genommen hat vom S85. Das Thema war eigentlich die Ladeverluste, wenn man PV Überschussladung betreibt. Indirekt hat er aber im Langzeittest rausgefunden, dass der Innenwiderstand deutlich stärker steigt, wie wenn man mit 11kW lädt (vielleicht war es sogar 22kW - kann mich nicht mehr erinnern). Er hat dann mehrere Zellen das ganze Jahr durchgehend langsam geladen und andere mit 0,2C. Die, die langsam geladen wurden waren am Schluss deutlich schlechter.
Ob das auf LFP auf übertragbar ist, weiß ich nicht. Man könnte ihn ja fragen, ob er den Test auch mal mit LFP widerholt hat. Würde mich sehr interessieren.
Ist zwar offtopic aber du hast den Spruch, der ganz und gar nicht blödsinnig ist, offenbar nicht verstanden. Der soll nämlich nur besagen, dass man nicht extra Zeit für das Laden einplanen muss wie beim klassischen Tanken, sondern idealerweise immer dann (nach)geladen wird, wenn er sowieso irgendwo steht und parkt. Umgeschrieben in etwa: „parkt“ er, dann lädt er (nebenbei idealerweise).
Interessant, dass du zu wissen glaubst, was ich verstanden habe und was nicht.
Zur Klarstellung: Ich höre immer wieder diesen Satz von anderen Tesla-Fahrern, die damit zum Ausdruck bringen wollen, dass sie es für besonders sinnvoll halten, den Tesla immer dann an die Wallbox zu nehmen, wenn sie den Wagen zu Hause abstellen. Das macht aber nur unter bestimmten Unmständen Sinn. Als Berater habe ich zum Beispiel einen häufigen Wechsel zwischen Kurz- und Langstrecken.
Vor einen Langstrecke am nächsten Tag… klar (wobei ich auch dann manchmal - gerade im Winter - auf zeitversetztes Laden zurückgreife, damit der Akku kurz vor Abfahrt fertig geladen und vorgewärmt ist).
Vor einer Kurzstrecke… warum sollte ich? Wenn ich weiß, dass ich am darauffolgenden Abend mit ca. 50 % SoC wieder zu Hause ankomme, kann ich mir es auch sparen.
Genau deswegen halte ich diese pauschale und sehr allgemeine Aussage für b… du weißt schon
Könntet ihr bitte Euren Zwist privat klären - endlich mal ein Faden der wirklich interessant und fundiert von „Fachleuten“ gestartet ist - nicht böse gemeint - VIELEN DANK!
@ Admins: ist der „Marktplatz“ der richtige Faden für das Thema; wäre er nicht im Tesla´s Owner Bereich besser aufgehoben?
@ bassmaster: mich auch! Hättest Du Lust/ Zeit mal einen Test zu machen - ich hätte den Vorschlag für zwei „perfekte“ Fahrzeuge mit LFP, gleiche EZ 12/20, M355 SR+ 55 LFP, fast gleiche Laufleistung größer 100.000 km?
Im Alltag werden beide Fahrzeuge völlig unterschiedlich behandelt: das eine schön langsam und gemütlich gefahren, fast immer eingesteckt und die Reifen halten nach Aussage des Besitzers 100.000 km - Du ahnst es: der Tesla von StehpanD ist gemeint!
Meiner: das gleiche Modell: EZ 12/ 2020 auch in guten drei Jahren 102TKm runter, steht immer draussen, sehr hoher DC Anteil (wenn er steht dann lädt er ) also viel am HPC bei Terminen, öfters mal Vollstrom - egal ob Autobahn oder Timmelsjoch!
DAS FÄNDE ICH MEGA INTERESSANT - so viele M3 mit der hohen Laufleistung wird es vermutlich nicht geben?!
Also, wenn StephanD mitmachen möchte, SEHR GERNE - ich könnte, falls erforderlich, auf den Wagen ein paar Tage verzichten und wenn notwendig Stephan einen kostenlosen Ersatz zur Verfügung stellen - kein Problem, der Wagen wird ohnehin von mehreren Fahrern genutzt und wäre versicherungstechnisch lösbar, örtlich sind wir ja nicht so weit auseinander!
Ich bin für sämtliche Tests immer zu haben. Die große Frage ist, in wie weit das eine verlässliche Aussage bringt. Wir werden vielleicht eine grobe Richtung bekommen oder es wird was rauskommen, mit denen wir nicht rechnen werden. Um mir selbst zu beweisen, wie gut ich die Batterien kenne, versuche ich immer die Degradation und Innenwiderstände zu erraten. Da Frage ich dann immer nach Ladegewohnheiten, am Verbrauch sieht man wie schwer sein Fuß ist usw… So kann ich in den aller meisten Fällen erraten, wie es der Batterie theoretisch gehen müsste. Und erst vor kurzem habe ich sehr gezweifelt, weil nichts gepasst hat, wie ich es vorausgesagt habe. Nach vielen Stunden Statistiken im Teslalogger anschauen kam raus, dass er das Fahrzeug fast nur Nachts bewegt - er arbeitet Nachtschicht. Damit ist die Durchschnittstemperatur beim Fahren deutlich geringer als ein „normales“ Fahrzeug welches vielleicht immer um 8 Uhr / 17 Uhr bewegt wird.
Mein Traum wäre es original LFP Zellen aus einer Tesla Batterie zu bekommen, damit ich sie selbst messen kann.
Ich besitze einen EBC A20, mit dem man Zyklische Tests machen kann. Da würde ich mal ein paar Zellen mit unterschiedliche „Ladekurven“ ein paar hundert mal laden und er zeigt dann nach jeden Laden / Entladen die Kapazität an.
Wenn jemand, jemand kennt, der echte Zellen aus einem Tesla Model 3 SR+ mit LFP hat, dann würde ich mich extrem freuen, wenn ich da eine Handvoll bekommen würde - über noch mehr würde ich mich natürlich noch mehr freuen.
So ein 500 Zyklen Test im Kühlschrank / Gefrierschrank würde mich sehr glücklich machen.
Mein Fuß ist schon eher schwer, jedenfalls schaffe ich keine 100 TKM mit einem Satz Reifen, der Wagen steht draussen im Kalten (wird aber kalt nicht „getreten“) und mein Verbrauch liegt in meiner Erinnerung um die 2 kWh höher als bei Stephan.
In 2020 bzw Q1 2021 gab es ja das Udate wo die Reichweite nach Unten gezogen worden ist um den Puffer zu erhöhen, und trotz das wir in der Behandlung der Tesla wie Unterbringung, Laden, Fahren nicht unterschiedlicher sein könnten, haben beide Fahrzeuge die ähnliche Laufleistung und fast identische Reichweite bei 100% voll.
Tesla kann ja viel anzeigen wenn der Tag lang ist, weswegen mich wirklich interessiert wie es um den SOH bestellt ist - bzw. was da für Werte beim Innenwiderstand anliegen.
Was den nicht LFP M3P mit Panasonic MiC und 75 TKM anbelangt, würde ich tippen, dass der die kommenden 10 TKM die Grätsche macht, der ist im Winter von 467 km auf 450 km mit 20 Zoll bei 100% SoC eingebrochen - trotz schonender Fahrweise.
Leider kann ich nicht mit LFP Akkus dienen - trotzdem Danke, dass Du uns an Deinem Wissen teilhaben lässt
) also viel am HPC bei Terminen, öfters mal Vollstrom - egal ob Autobahn oder Timmelsjoch!
