Moin moin liebe Tesla Freunde,
als ich auf dem Weg nach Kroatien war, um den Akku und Motor checken zu lassen, habe ich unterschiedliche Stationen vorher eingeplant, unter anderem bei dem Erfinder vom Teslalogger, Christian Pogea alias @bassmaster. Spannend war es mal wieder, ich kam darauf, weil er einen Blogbeitrag dazu geschrieben hat und es voll in mein Thema passte.
Ich finde das Video und den zugehörigen Blogeintrag gut, möchte aber an einem Punkt meinen Zweifel kund tun: es wird gesagt das es dem Akku egal sei ob er geladen oder entladen würde. Und beides bei Kälte oder generell proportional zu der Belastung auch der Verschleiß einher ginge.
Das mag ich mal anzweifeln, imho ist es für Akkus sehr wohl ein Unterschied ob sie geladen oder entladen werden. Ganz besonders bei Frost.
Interessantes Video.
Vor allem ist es gut, dass mal (ziemlich zum Schluss im Interview) mit diesem blödsinnigen Spruch „Steht er, lädt er“ aufgeräumt wird. Habe das noch nie gemacht und nutze auch - gerade im Winter - das zeitversetzte Laden vor der geplanten Abfahrt und sehe mich darin voll bestätigt
Wobei ich besonders bei Temperaturen unter 10 Grad den Wagen lieber gleich nach Ankunft Richtung 70% lade, solange die Batterie noch nicht soo kalt ist.
Das eine schliesst das andere ja nicht aus, vor Abfahrt am Folgetag kann man immer noch ein paar kWh in den Akku packen, dann ist er warm und der Verbrauch ist schon gleich im „guten“ Korridor.
Ich habe das auch schon mehrfach mit dem alten M3 LFP ohne WP 55-er getestet, fährt man warm los ist der Verbrauch schon fast in der Sommer Range, bei heftigen Minusgraden und starkem Wind steigt der Verbrauch sogar zum vorgewärmten Zustand, da durch Auskühlen mehr Energie verschwindet als das System Wärme ohne WP erzeugen kann. Ein Grund mehr immer eine WP zu bestellen wo sie nicht serienmäßig dabei ist - man erhöht die Lebensdauer des Akkus.
Bei kaltem Akku fahre ich immer „piano“ - nichts anderes habe ich geraten - auch wenn viele es anders geschrieben haben, die Logik leitet sich schon vom Fahrzeug ab, das System verbraucht kalt deutlich mehr um den Akku auf Temperatur zu bringen, kann man leicht ablesen, wenn es „egal“ wäre würde man es nicht machen.
Ehrlich gesagt verstehe ich auch nicht einige Mittelklasse/ „Premium“ Hersteller, warum denn eine WP ein aufpreispflichtiges Bauteil sein soll, klar kann man „abregeln“, aber dann fährt man ja schon im „schlechten“ Bereich.
Ja, das ist richtig, aber der Einfachheit geschuldet es zu erklären. Einen großen Unterschied macht es bei gängigen Dotierungen / Materialauswahl nicht. Ja, Varianten (die sich nicht durchgesetzt haben), haben zum Teil eine große Diskrepanz zwischen laden und entladen
Das Video ist unterhaltsam gestaltet, aber ein paar Sachen haben mir gefehlt oder sind zumindest diskussionswürdig.
Schädlich für die Akkus wären vor allem tiefe Temperaturen in Verbindung mit Stromentnahme oder Abgabe.
Von heißen Temperaturen wird überhaupt nicht gesprochen, ich dachte das wäre sogar noch kritischer? Und hierbei dann im schlimmsten Fall noch mit hohem SoC.
Die Laderate am Supercharger wäre < 1C und damit komplett unkritisch.
Hab ich das richtig verstanden? Also zumindest die Model 3 / Y und wohl auch neueren S laden doch mit ganz deutlich mehr als 1C?
(Ich habe nebenbei Sport getrieben, vielleicht hab ich deshalb manche Sachen nicht 100%ig mitbekommen)
Kühlen kann das Auto ja ganz gut und es ist nicht soo dermaßen schlimm bei höheren Temperaturen zu laden als um den Gefrierpunkt.
Sub zero charge ist eigentlich ein sofortiger Tot des Akkus.
Das 1C rechnet er auf 0-100% SOC aus. Ja das dauert eine Stunde und mehr. Zwischendurch ist man aber eher mal bei 2-3C. 78x3 = 234…
Daher gebe ich auf alle Daten und Erkenntnisse des Videos auch nicht soooo viel. Vieles scheint stimmig zu sein, anderes evtl. fragwürdig. Wie so oft im Leben.
Wie laufen denn Ladevorgänge im nördlichen Skandinavien ab? Wird der Akku tatsächlich erst auf einen positiven Grad Celsius gebracht und dann beginnt der Ladevorgang? Kann ich mir irgendwie nicht vorstellen und meine das auch in Deutschland schon anders gesehen zu haben (LFP).
Also entweder gehen die Hersteller da einen Kompromiss ein, wissen es besser und/oder die Hypothese stimmt nicht.
Die Behauptung im Video, dass es „nichts Schlechteres gibt, als einen Akku oft mit 3 kW zu laden“, kann ich bzgl. meines MS75 nach etwas mehr als 6 Jahren und ca. 175.000 km so NICHT bestätigen.
Habe etwa die Hälfte der Strommenge mit 3 kW geladen, die andere Hälfte größtenteils an SuC, wenig mit 11 kW oder 16,5 kW. Die Reichweite ist etwa um 6% bis 8% geringer als am Anfang, von der max. Leistung beim Fahren kann ich (offenbar wegen erhöhten Innenwiderstands der Zellen) geschätzt noch 85% bis 90% abrufen.
Den erhöhten Innenwiderstand der Zellen empfinde ich an anderer Stelle manchmal als nachteilig: am SuC wird es ab ca. 65% bis 70% im Vergleich zur Anfangszeit doch schon ziemlich zäh - was aber vielleicht auch an SW-Updates liegt.
Immerhin hat Tesla mit SW-Updates dafür gesorgt, dass ich im Bereich von 20% bis 30% bei optimaler Temp. auf ca. 120 bis knapp 130 kW Ladeleistung komme (seit Jahren kaum verändert). Ganz am Anfang (bis ca. 2018) war die Ladeleistung beim 75er auf knapp max. 100 kW beschränkt. So gesehen für mich ganz o.k. (natürlich kein Vergleich zu neuen Modellen mit bis zu 250 kW).
Für viel wichtiger halte ich, den Akku möglichst viel auf mittleren Ladeständen zu halten. Bei mir pendelt der im Alltag, wenn ich nicht viel fahre (Home office), meistens zwischen 30% und 70%, im Winter etwas höher.
Mittlere Ladestände verlängern übrigens auch bei Smartphones und Laptops die Lebensdauer.
Wie ist ein hoher SoC bei LFP im Winter zu bewerten, insbesondere bei Temperaturen um oder unter dem Gefrierpunkt? Sinkt die Spannung, wenn der Akku einfriert oder wie muss ich mir das vorstellen?
der Innenwiderstand steigt - d.h. beim Stromentnahme entsteht Wärme, sodass die Akku-Spannung geringer ist als normal.
Ohne Belastung ist die Spannung wenn überhaupt nur geringfügig geringer.
Generell habe ich an einigen Aussagen in dem Video auch meine Zweifel.
3kW Laden, wegen der Effizienz nicht sinnvoll - ja. Schadet es den Zellen - nein. Elektrochemische Prozesse laufen lieber langsam, als schnell ab. Zumindest für die Zellchemie. Was das Akkupack und Feuchtigkeit betrifft, könnte was dran sein, dass es sinnvoll sein kann, vorhandener Feuchtigkeit im Akkupack mit hohen Temperaturen vorzubeugen.
Ebenso den Akku vor der Abfahrt durch Laden aufzuwärmen - nicht sinnvoll.
Ich bleibe dabei, den Akku vorm Abstellen auf den für den nächsten Tag nötigen Stand aufzuladen. Dann hat er seine Wohlfühltemperatur und wärmt sich bei der nächsten Fahrt von sich aus automatisch auf.
Die Daten mögen stimmen - für die daraus gezogenen Schlüsse, reichen mir die Daten ohne weitere Erklärung nicht aus. Wieso? Weil Batteriehersteller (in den Zellspezifikationen), Batterieforscher genau das Gegenteil zeigen, und mit evidenzbasierten Studien belegen.
Bezüglich der Akkutemp. z.B. Nur die wenigsten benutzen Teslalogger in Verbindung mit SMT, sodass gar keine Zelltemperatur an Teslalogger mitgeschickt wird. Wie sollen dann daraus Schlüsse bzgl. kalt Laden und möglicher Degradation getroffen werden können?
Hier geht’s zum Video 
