Ove ist auch nur ein Dampfplauderer, der mit Weisheiten Kohle machen will, die er nicht belegen kann.
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Dieser Theorie, so gerne ich sie glauben möchte da ich genau so lade, muss ich allerdings meine ODO/Range Kurve entgegenstellen.
Meine Ladestrategie als Laternenparker (mit kaum frequentiertem Ladepark in Fußentfernung) ist, alle paar Tage über Nacht auf 90% zu laden. Ladestrom gerade so viel, dass die 90% innerhalb einer Stunde von der Abfahrtszeit erreicht werden.
Damit komme ich dann drei mal auf die Arbeit und stecke dann wieder mit SoC>=20% an.
Mein Wagen schläft am Arbeitsplatz und Zuhause bei so ziemlich jedem SoC zwischen 20% und 90% für mindestens acht Stunden ununterbrochen.
Mein Vampirstrom in 24h ist ca. 1% und Sentry Mode ist nur an unbekannten Orten aktiv.
Meine Odometer/Estimated Range Kurve sieht trotzdem so aus und ist mit SMT verifiziert:
Der deutliche Knick nach unten kam zeitgleich mit einem Software Update, bei gleichbleibendem Fahrprofil/Ladeprofil und Außentemperatur. In diese Richtung möchte ich die Diskussion, aber gar nicht lenken.
Am tiefsten Punkt waren es mal knapp 7% Degradation / Fehlkalibrierung…
Der Knick nach oben kam, nachdem ich zuletzt einmal Schuko und einmal mit 11KW auf 100% geladen habe und bei erreichen sofort losgefahren bin.
Als nächstes teste ich ein tägliches laden auf 60%.
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Die ca. 4% Degradation, die Dir angezeigt werden, werden vermutlich „echt“ sein und nicht nur durch ein verwirrtes BMS kommen. Nach 15000km wäre das durchaus normal. Auch gesunde Batterien verlieren erstmal relativ schnell so um die 5%, danach geht die Degradation viel langsamer. Also alles völlig OK.
Die Batterien werden durch häufiges sehr schnelles laden gestresst und können so etwas schneller Kapazität verlieren, auch wenn das alles nicht tragisch ist, weil das BMS die Batterie vor zu schneller Ladung schützt. Aber alles unter 1C (=75kW beim LR) ist definitiv kein schnelles Laden. AC vs. DC ist der Batterie egal, weil sie selber sowieso immer DC sieht.
Tesla lässt allerdings einen Zähler getrennt für AC vs. DC Ladungen mitlaufen. Und bei älteren Model S kann es passieren, dass die max. Ladeleistung reduziert wird, wenn „zu viel“ DC geladen wurde. Beim Model 3 ist (so weit ich weiß) sowas aber noch nicht passiert, obwohl es schon viele Model 3 mit hoher Laufleistung gibt.
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„Die Theorie“ besagt - bzw. meine Interpretation:
Wenn man die steilen Stücke der Lade/Entlade-Kurve vermeidet, sollte das BMS einen höheren Wert schätzen (zu optimistisches Ergebnis!) oder umgekehrt:
Wenn man ausgerechnet am Ende/Anfang der steilen Stücke läd, einen niedrigeren Wert für die Restkapazität (zu pessimistisches Ergebnis!).
Man kann es eigentlich nicht richtig machen 
Wo diese liegen ist abhängig von der Batteriechemie und der ggf. Puffer oben und unten (also 50% sind ja eigentlich schon 55% wegen Reserve+Brickbuffer unten) - 90% ist sicher auch schon wieder im steilen Bereich…
Auszug: … 20% AC, 10% DC am HPC und 70% am Triple …
was soll ich denn noch unterscheiden? 
Gruß
Was bedeutet denn überhaupt triple?
Triple Charger sind die etwas altmodischen Säulen mit CHAdeMO, CCS und Typ 2 Ladung, typischerweise 50kW.
Ah okay, danke! Er unterscheidet damit also DC mit bis zu 50KW (Triple) und ab 50KW oder >150KW (HPC)?
@Teslanova56 macht die Unterscheidung, der Zähler im Tesla nicht.
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Sorry, ich ging davon aus, daß Begriffe wie „Triple-Charger“ allgemein bekannt sind.
Mein Fehler!
Die Ladeleistung dort liegt meist bei 40-45 kW. Das entspricht bei einem 75 kWh-Akku
1% pro Minute. Und da wir uns meist zwischen 50% und 90% Akkufüllung bewegen,
steht man ca. 30 min. Akkukapazität konstant zwischen 74,2 und 74,4 kWh,
die imbalance der Zellen max. 10 mv während dem laden und beim fahren zwischen 2 und 8 mv.
Akkutemp beim fahren um die 30 Grad. Wenn man mit diesem Wert das Laden am Triple beginnt, heizt er nach 30 min auf 40-45 Grad auf.
Am HPC stehen da dann 50-55 Grad in der Anzeige.
Dem Akku scheint es bisher sehr gut zu gehen und deshalb behalten wir diese Strategie weiterhin bei.
Gruß
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Danke, diesen unterschied meinte ich, wuste nicht. was ein Triple Lader ist, also im Umkehrschluss ist pauschal zu sagen: DC laden ist schädlich, falsch, nur stetiges HPC ist schädlich
Habe hier einen Thread gefunden, der dich sicher interessiert.
Danach müsstest du um einiges informierter sein als jetzt. 
Gerne auch dort direkt weiter diskutieren.
Gruß und wie gesagt,
75 kWh-Akku fast ausschließlich am 50 kW-Charger aufladen, mMn. problemlos möglich.
Der Akku wird immer mit Gleichstrom geladen,auch wenn du Wechselstrom reindrückst. Es geht hier nur ums Schnelladen.
Ich teile mal hier meine Erfahrungen, da ich im Rahmen eines end of Guarantee Checks u.a. meinen Akku auslesen lassen will mit einem einigermaßen aussagekräftigen Ergebnis. Dazu fahre ich meinen Akku bis zum Stillstand leer und lade AC bis 100%. Das ganze 3x:
Model 3, LR AWD+, EZ 02/2019, 75000km
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Durchgang - 14.2.22, 0-100%, 70kWh lt Tesla App, 79,5kWh lt Anzeige Ladesäule (gestartet bei 0,00% SOC , Fzg Stillstand!)
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Durchgang - 18.2.22, 0-100%, 70kWh lt Tesla App, 74,29kWh lt Ladesäule (gestartet bei 0% SOC, Hälfte gepunktete Linie)
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Durchgang - 28.2.22, 0-100%, 70kWh lt Tesla App, 77,3kWh lt Säule (gestartet bei 0%SOC Hälfte gepunktete Linie )
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Durchgang am SUC V3 mit Ladelevel Zeitmessung
8°C Außentemperatur
Ausgangssituation 0% 0km SOC, aber nicht völlig leer wie sonst.
0-100% in 60 Minuten
254kw Peak Ladeleistung
0-50% 12min
-70% 19min (72%=50kWh geladen lt App)
-80% 25min
-85% 29min (85%=60kWh geladen lt App)
-90% 33min (62 kWh geladen)
-100% 60min (70kWh geladen )
Ergebnis beim auslesen des BMS:
69,8 kWh von 77,8kWh vorhanden
+3,1 kWh nicht nutzbar
Ergibt ziemlich genau 10% Degradation nach 3 Jahren und 76000km
Im Gegensatz zum vor dem 1. Mal leer fahren , wo die gepunktete Linie eig erst bei 0 % kam und ich ja noch 30 Minuten gefahren bin , kamen dieses mal die Punkte schon ab 10% und bei 1% haben diese schon den halben Balken gefüllt (was wie gesagt vorher erst weit unter 0% der Fall war). Deswegen habe ich es heute nicht ganz so ausgereitzt, 0% SOC und halber Balken gepunktet.
Fazit nach 2 vollen Ladungen: ich denke die nutzbare Kapazität könnte einer Kapazität von 70kWh entsprechen. Bereits nach dem 1. Durchgang hat die Anzeige wieder gepasst ab 10% SOC abwärts. Ebenso zeigt der BC an, das von 100%-90% 7kWh verbraucht wurden (kommt ja hin, x10 =70kWh). Bin gespannt auf das Auslesen
Update 4. Vollladung!
Meine Meinung: 70kWh netto Kapazität nach 75000km. Wäre ja ok. Donnerstag geht’s zu AT Zimmermann zum End of Guarantee Check inkl BMS auslesen 
halte euch natürlich am laufenden.
Das Auslesen des BMS bestätigt die Werte die die Tesla App anzeigt wer hätte das gedacht. Gut zu wissen eig.
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Hast Du das ganze Auto durchchecken lassen und falls ja, was kostet sowas grob?
Ich hab in der Zukunft gesprochen , ist erst Anfang März soweit.
Vll ist das hier auch was für dich @bero
Das ist ein interessanter Test.
Es würde mich allerdings wundern, wenn da 3 deutlich verschiedene Kapazitäten raus kämen.
Auf jeden Fall wird durch die 100% Hübe dein BMS gut kalibriert und durch das Vollladen der Akku balanciert, während er über 90% hat.
Der Gesundheit des Akkus sind allerdings Ladestände (SoC) unter 10% und über 90% nicht zuträglich. Insbesondere ist ein heißer UND voller Akku auf Dauer nicht glücklich. Ich rate daher, nach dem kompletten Entladen SOFORT mit dem Laden zu beginnen und die 100% Ladung nur bei kalten Außentemperaturen zu machen.
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Wird so gemacht, ebenso fahre ich für 100% sofort runter. Bin ja nicht von gestern
bei meinem 76.000km LR AWD 2019 zeigte bei Auslieferung 250km bei 50%
aktuell macht es das auch
zwischendurch auch schon mal fast 10% weniger
das BMS scheint eher zu „raten“ als zu „wissen“
auf 100% (was manchmal 101% ist, mal 98%) laden hatte bei mir noch nie irgendwas bewirkt (zumindest nicht schnell/kurzfristig)