Also das wirklich etliche Zellen sterben ist ässuerst selten. Moderne Zellen halten ca. 750 tkm die ganz neuen ca. 1,5 Mio. km aber aber das System drum herum macht meistens Probleme. Und deshalb baut das BMW genau richtig. Die Problemstelle kann schnell getauscht werden und der Rest wird kaum Probleme machen. Wenn doch übersteigt ein Akku Tausch eh meistens den Zeitwert und es gibt eben Werkstätten die auch dann helfen könnten.
Meistens ist das aber wirtschaftlicher Unsinn.
Das vereinfacht nicht nur die Produktion. Durch das Weglassen, der seperaten Rahmen, Halterungen, Verschlüsse und Schrauben für die Module kann man auch Gewicht sparen, was dem Eigentümer direkt zu gute kommt. Mit weniger Verbrauch/ mehr Reichweite.
Du weißt schon, dass man die Lebensdauer von Akku Zellen nicht in Kilometern bemessen kann?
Die Akkus in den Hybridfahrzeugen von BMW gehören zu den schlechtesten auf dem Markt, nach den Erfahrungen der EV Clinic. Die Zellen sind häufig nach 80-150.000 km (häufig nach Garantieende!) völliger Schrott und lassen sich nicht mal mehr einer Zweitverwendung zuführen. Ein sehr teures Vergnügen.
Wie gut die Battery Packs der BMW EVs sein werden, wird die Zeit zeigen.
BMW verfolgt bei den Hybriden zudem eine Strategie, dass sie die Akkus durch Blockierung des SME komplett still legt und die Codes zur Reaktivierung nicht freigibt. Dadurch ist die Reparatur durch Third Party Unternehmen fast unmöglich.
Die OEMs lieben halt ihre Wertschöpfungskette.
Schauen wir mal, welche Strategie BMW bei der neuen Klasse verfolgt. Leasingnehmern ist das vielleicht egal, anderen Kunden wohl eher nicht.
Ja, das ist so. Aber der i3 wurde noch mit sehr hohem Engagement von BMW entwickelt. Danach wurde die Sache eher halbherzig. Mal sehen was die Zukunft bringt.
Einfach weniger YT gucken und etwas mehr dem Menschenverstand vertrauen. Zudem
weniger von der EV Clinic lesen.
In einem Hybrid wird der Akku bei korrekter Nutzung bei 30tkm/a also 5 Jahren mit ca. 2.500 Vollzyklen belegt Das ist für die alte nicht LiFePo Technologie sehr beachtlich.
Bei einem BEV und darüber sprechen wir hier mit > 700km Reichweite werden die Zellen ca. 750 - 1.000 Vollzyklen sehen bei 700(!)tkm. Das ist damit nichts.
Deshalb ballert man da auch mit 5 C rein. Ist einfach wurscht bei den wenigen Vollzyklen.
Somit kann man bei einem reinen BEV durchaus km als Lebenszeit als groben Ansatz angeben😉 Beim Hybrid ist das schwer.
Da bin ich voll bei dir. Ein iX3 (Gen 5) mit 200 tsd KM wird gerade angeboten. SoH 98% und allgemeiner Zustand würde die Laufleistung nicht vermuten lassen. Link
Ich bin absolut davon überzeugt, dass die BMW BEV auf dem Niveau der Besten anderen BEV sind und das mit der Gen6 so bleiben wird. Über die Langzeitqualität des Akkus mache ich mir bei BMW keine Sorgen.
PHEV schließe ich von der Erwartungshaltung aufgrund der extremen Einsatzbedingungen aus (so lange sie NMC Chemie verwenden).
So ist es eben….2-3 Vollzyklen/Tag bei einem PHEV was korrekt genutzt sind drin. Hatte das mal bei mir berechnet. Wären 3. Damit ist der NMC nach 3 Jahre durch ein 100kwh BEV wäre erst eingefahren.
Beim PHEV geht man von einer anderen Nutzung aus. Der E Betrieb ist eher die Ausnahme und damit geht das so +- 3-5 Jahre lang gut. Die besten gebrauchten PHEVs haben kein Ladekabel dabei und keine WB gesehen.
Was dann der Sinn des älteren PHEVs ist ist die Frage…die neuen LiFePO PHEVs sind aber dann auch 5-7 Jahre mit echter Nutzung gut.
Du musst auf Zyklen achten.
Wenn jemand im Hybrid extrem viel elektrisch gefahren ist macht das einen riesigen unterschied in den Zyklen zu jemanden der praktisch nur Langstrecken fährt (egal ob mildhybrid oder PHEV)
Das sieht man halt als DAU (einfacher User ) der nur auf den Kilometerstand vom Tacho das Fahrzeug beurteilt nicht. Da braucht es eine Technik das BMS auszulesen um die Zyklen bzw. den SoH betrachten zu können.
Das ist kein Widerspruch. Bei Hybriden ist es sinnvoll auf die Akkulebensdauer in Km hinzuweisen, da eine Prognose in Zyklen durch das Antriebsprinzip kaum möglich ist und die Zyklenangabe daher sinnfrei wäre.
Bei EVs ist die Umrechnung von Km in Zyklen recht präzise möglich.
Mir war es wichtig darauf hinzuweisen, das BMW bei der Entwicklung einiger seiner Hybridbatterien offensichtlich schlechte Arbeit abgeliefert hat.
Dass ein Auto wie der BMW 530e iPerformance nach spätestens 150.000 km ein wirtschaftlicher Totalschaden ist, wegen 11.000,- Euro teurer und nahezu unreparierbarer Batterie (Garantie geht nur bis 100.000 km) ist inakzeptabel.
Wenn man es auf die elektrisch gefahrenen Kilometer beschränkt, ist das recht gut möglich.
Ich hätte bei einem Firmenwagen, bei dem das Ladekabel noch original verpackt im Kofferraum liegt, auch keine Bedenken was den Akku an geht.
Wenn aber jemand fast ausschließlich elektrisch fährt, wird er mit einem kleinen Hybrid Akku kaum mehr als 100.000 km erreichen können.
Da zeigt sich wieder, dass beim Hybrid die Nachteile beider Welten vereint sind.
Jetzt aber zurück zur neuen Klasse.
Die gibt es hoffentlich nie als Hybrid.
durch elektronische Sicherungen namens „Smart eFuse“. Das sind im Prinzip digital programmierbare Halbleiterschalter, die nicht nur zum Leitungsschutz den Strom kappen wie eine Schmelzsicherung, sondern auch nach anderen Gesichtspunkten intelligent geschaltet werden können. BMW verwendet sie, um Verbraucher gezielt komplett abzuschalten. Damit ist der Hersteller unabhängig davon, wie gut Zulieferer die Ruhestromaufnahme auf Standby umsetzen.
Hat das MY auch glaube ich zumindest da ich einen Fehler im Service Menü habe
Kommt drauf an. Viele Plugin Hybride laden und entladen den Akku auch ohne, dass man ihn extern lädt. Und bei einigen wird auf der AB der Akku einfach mit aufgeladen, erhöht den Verbrauch auf der AB ein wenig. Aber in einem städtischen Ziel bei Stop and Go sinkt der Verbrauch enorm, sodass man am Ende Sprit spart.
Ich kenne ein paar Dienstwagenfahrer, die zu Hause nicht laden können und nie an einer Ladesäule waren. Und trotzdem hatten die Akkus während der Leasingzeit einige hundert Vollzyklen durchlebt.
Das sollte man vor dem Kauf immer auslesen und gegenchecken, kann sonst teuer werden.
Das ist auch eigentlich stand der Technik. Das haben selbst Aftermarket Steuergerät Hersteller.
Die Auto Industrie hängt halt immer ein wenig hinterher.
Ich finde die neue Klasse ganz interessant. Mal schauen was es wird. Wenn die 2-3 Jahreswagen vom Restwert genauso verdroschen werden wie die Verbrenner ist es vielleicht ganz interessant. Es steht und fällt halt mit den Servicekosten und dem Verbrauch
Die Problemstelle kann schnell getauscht werden und der Rest wird kaum Probleme machen. Wenn doch übersteigt ein Akku Tausch eh meistens den Zeitwert und es gibt eben Werkstätten die auch dann helfen könnten.
Das ist für die alte nicht LiFePo Technologie sehr beachtlich.