…und wenn man das wie das Fahrwerk nicht gleich einmal richtig macht bleibt es eine Baustelle. 
Kostet eben einmal richtig. Vielleicht noch zu erwähnen:
1x Antriebswellen und dann gleich alle Radlager machen und beides durch die neue Rev. ersetzen.
Dann hat man auch wieder 150-200tkm Ruhe aber das kostet…
Genau so ist das. Das Problem liegt auch daran das so ein Fahrzeug für den Preis vom „VW Golf“ gekauft wird, mit der Einstellung das die Reparatur/Wartung auch nur die Preise kosten. Das ist aber leider nicht so bei einem 2,5t Fahrzeug was mal neu für 100000€ verkauft wurde. Das hast Du ja oft genug schon geschrieben, wird aber nicht beachtet und ignoriert, passt grade nicht in das eigene Weltbild. 
Alles alternative Fakten 
Hat der 90D aber nicht.
Wie kündigt sich eine DU an, was demnächst gewartet werden sollte?
Der berühmte hohe Pfeifton kam ja von der Elektronik.
Die Vibrationen, das Brummen bei 100-130kmh vom Lager.
Ein undefinierter Verlust der Kühlflüssigkeit?
Verunreinigtes ÖL vom Motor?
Bei meinem Model S wurde schon 2019 ein reman Motor eingebaut, der läuft schon ~80.000km.
Danke
Das habe ich bei meinem auch so inetwa. 376 km - 386km schwankt ein bisschen.
Hab ziemlich genau 240.000km oben, und mach mir überhaupt keine Gedanken…
Nun ja ein 90er mit der Fahrleistung und den Zyklen liegt normalerweise zwischen 390-402km TR. D.h. aufgrund deines Profils (du schreibst ja du lädst fast nur am SuC) hast du einen Akku der etwa der Fahrleistung von 320-360 Tkm (30% SuC) bei schonenden Umgang entspricht.
In ca. 2 Jahren werden wir uns hier wenn dein Profil und deine Fahrleistung so bleibt hier wieder sprechen.
Ein guter, gepflegter 90er Akku mit kleinen Hüben und fast nur AC hat bei 200 tkm > 400 km TR. Der wird dann auch bis 500 tkm keine Probleme machen.
Und ja das ist Physik/Chemie und Tesla hat „damals“ das machbare verschoben aber > 2.500 Zyklen in einem BEV von damals <20% Degradation ist nur mit sehr guter Pflege möglich.
Und ja es gibt Vorlesungen/Studien dazu vom „Tesla Akku Papst“…
Poste doch mal eine SmT screen inkl. aller Zellen. Danke!
ich hab aber das MS 90D mit 140.000km und 386km TR übernommen. Der war also schon vorher immer nur am SUC-geladen.
Ich hab also in „meinen“ gefahrenen 100.000km „nur“ 10km verloren.
Ds entspricht genau der These, dass anfangs der Verlust am größten ist.
Bedeutet im Umkehrschluß, dass es nun stabil bleibt - bis zum Tausch.
Sorry, hab ich Software nicht.
Die Anzeige im IC ist gewürfelt und hat keine Aussagekraft.
Das einzige was dir irgendwie was über den Zustand deines Akkus sagen kann ist SmT und da die jeweiligen Module und der maximale Unterschied dieser.
Wenn z.B nach 10 x messen immer wieder ein Modul auffällig ist (zu niedrig) bedeutet das, dass dieses Modul zu schnell gealtert ist. In der TR merkst du davon erstmal wenig (ist ja nur ein Modul) aber das BMS beobachtet genau diese Abweichung genau und wird über kurz oder lang meckern.
Durch häufiges Laden am SuC mit > 1.5 - 2C und vor allem durch Laden mit diesen Werten bei höheren Temps. werden die parasitären Effekte an Anode und Kathode einfach verstärkt oder treten erst auf. Damit altert ein Akku der so belastet wurde einfach deutlich schneller was sich in der steigenden Differenz zwischen den jeweiligen Modulen zeigt. Denn nicht alle Module altern gleich schnell und genau das ist das Problem. Oftmals kommt ein defekter Akku nur an einer 2 Euro Zelle…
D.h Fahrzeuge die häufig am SuC geladen werden sind einfach „älter“ bzgl. des Akkus als welche die man mit kleinen Hüben z.B. AC lädt. AC oder DC ist dabei egal es zählt der „C Faktor“, die Temperatur und der Hub.
Kurze Version: Einen 90er Akku der AC von 30 auf 50 % SoC geladen wird und der kaum SuC und Co gesehen hat wird man wahrscheinlicher sehr lange erhalten können also einen wie deinen.
Beim BEV kommt noch das Thema Rekupation und Enladeleistung dazu.
Das ist alles reine Chemie bzw. physikalische Chemie und hat nichts mit Tesla und Co zu tun.
Es ist einfach so…
Also optimal für ein langes Leben des 90er Akkus:
Bei modernen Akkus ist es anders und bei Akkus gilt immer das Prinzip der Wahrscheinlichkeit da die Prozesse sehr komplex sind.
Defekte von Zellen kündigen sich NICHT vorher signifikant an. Es gibt den Abfall in der Zellspannung ja aber es gibt auch andere Effekte wo die Zellen vorher unauffällig waren.
Yeep, ich weiß 
Bei sind es bei 186.000km ca. 381km TR. Also habe ich bei 240.000km wahrscheinlich ähnliche Werte.
25.000kwh DC
20.000kwh AC
Ich mache mir da keine Sorgen und fahre so weiter…
Wie wenn der Akku nur über das Laden und Rekuperieren altern würde.
Etwa so: daheim brav mit 11KW laden und dann mit 150KW davonbrettern?
Oder so: am SuC im Schnitt mit 40-60KW laden und dann moderat mit 10-60KW vorausschauend fahren?
Manchmal würde ich allzu gerne die Ladegeschwindigkeit am SuC begrenzen.
Kein Problem, wechsle auf einen 85er…. 
Nein, im Ernst….
Die Diskussion ist schon alt, und mangels hoher Fallzahlen werden wir wohl kein eindeutiges Ergebnis bekommen.
Ich gehöre ebenfalls zu denen, die nicht davon überzeugt sind, dass die intensive Nutzung von SuCn deterministisch zu Problemen führen muss. In der Theorie ja, aber Theorie und Praxis klaffen nunmal auch gehörig auseinander. Und dafür könnte es Argumente geben:
Ich sehe aber dennoch geringe Ladegeschwindigkeit des 75ers als Vorteil und freue mich wenigstens beim Laden über die Schonung meines Akkus. Nützt’s nix, schadet’s nicht.
Ich hab eine erstellt…
Bitte beteiligen…
Es steht Lade- und Entladeleistung!
Alles über 75 Kw „Leistung“ konstant ist nicht angesagt bei älteren Zellen…(> 1.200 Zyklen!)
Die Vielfahrer aka der absoluten km König (hier nicht mehr aktiv) sagte zum Thema wie erhalten sie die Akkus (85er) so lange am Leben genau das was oben steht
Das Ziel ist ja die möglichst gleichmäßig Alterung.
Hier deckt sich Theorie und Praxis.
Und auch unsere km Könige haben sehr niedrige Verbrauchswerte was eine sehr schonenden Umgang bzgl. Entladeleistung zeigt.
Es ist egal was, wer, wo und/oder wie denkt.
Das eine nennt man physikalische Chemie und die ist bei den Tesla Zellen gut dokumentiert und das andere sind Hypothesen. Man kann Themen wie Lithium Plating nicht auf Null setzen. Ja die Additive mildern den Effekt ab aber er ist immer präsent und nur verzögert. Und diese Effekte setze eben primär -wenn wir die Zeit ja für die Akkus als konstant ansetzen da ja gleich alt- bei den oben genannten und x fach gemessenen Bedingungen ein.
In der Zusammenfassung war es wie folgt (hoffe ich kriege das aus dem Kopf noch zusammen):
Wie gesagt das ist kein „vielleicht“ oder „ Gefühl“ das war damals der Stand der Forschung. Mit modernen Zellen hat man die Grenzen weiter verschoben aber nich aufgehoben. LiFePo Systeme sind anders (sollte klar sein).
Im BEV mit den Tesla Zellen setzt man ca. 2.500 Zyklen als „Normwert“ an (Spezifikation max. 1.600 jedoch ohne die Tesla spezifischen Additive).
+500 wenn man es gut macht -500 wenn es zu Stress kommt aber immer abgestuft mit Wahrscheinlichkeiten.
Hinweis: Wir kommen da erst langsam hin und haben dennoch Ausfälle die aber der Norm entsprechen (Wahrscheinlichkeit)
Ein Akku ist ein Verschleissteil was chemisch verbraucht wird und das macht es so komplex.
Und wie wir ja immer wieder sehen kann es auch immer passieren, dass plötzlich ohne Vorwarnung eine Zelle ausfällt. Auch das ist beschrieben und dokumentiert. Das kann man nicht verhindern und so ganz versteht man das „warum“ immer noch nicht aber auch das weiss man mehr Stress = höhere Wahrscheinlichkeit.
Somit es ist eine Frage der Wahrscheinlichkeit die sich mit entsprechender Nutzung bezogen auf den jeweiligen individuellen Akku positiv wie negativ auswirkt.
Aber eines ist sicher…der Akku kommt bei jeden die Frage ist nur wann und das hat man ein Stückweit selber in der Hand
Und damit sind wir bei Thema an sich: Beurteilen an sich kann man so den Akku nicht wirklich. Er kann morgen ausfallen oder noch 100 tkm halten.
Ist eine Zelle schon zu stark gealtert steigt die Wahrscheinlichkeit. TR hat nur dann eine Aussagekraft wenn sie plötzlich stark abfällt (50-100km). Dann wird man zeitnah die Fehlermeldungen bekommen…