sollte nicht abwertend sein. Es ist ja gut, wenn man sich Gedanken macht, wie man auf einfache Art und Weise sparen kann - ohne Qualität zu verlieren.
Eine Kommunikation hier im Forum soll dazu dienen, dass man die Erfahrungen der Anderen für sich selbst sortieren kann und daraus etwas mitnimmt. Ich hab hier schon einiges lernen können.
Das E- Fahrzeug ist für mich auch ein neues Feld und es tun sich viele Dinge auf, die man als Verbrenner- Fahrer nicht auf dem Schirm hat.
Ich habe auch noch viele Fragen als neuer M3- Fahrer, die sich bei unseren anderen beiden E- Fahrzeugen nicht gestellt haben.
Alles gut.
Wie gesagt einfach mal ausprobieren, wobei - wenn Du erst so kurz dabei bist, dann hast Du vermutlich einen Wagen mit Wärmepumpe. Da soll sich das anders verhalten.
Viel Erfolg!
Du musst bedenken wir sind hier grade in einer Tech-Bubble. Die wenigsten User werden mit ScanMyTesla eine ODB-Diagnose fahren um herauszufinden wieviel Watt ein Lüfter in welcher Stufe auch immer frisst.
Solange Du die Möglichkeit hast zuhause nachzuladen steckt man den Wagen im Winter einfach immer zuhause an sobald man wieder da ist, steckt ihn morgens ab und fährt los. Und das ganz ohne lästiges Eisgekratze usw. Für mich verglichen mit dem Verbrenner ein so eklatanter Mehrwert in ein eisfreies und beheiztes Auto zu steigen dass der Mehrverbrauch des E-Autos da nicht für mich ins Gewicht fällt.
Sehe ich ähnlich, der Komfortgewinn ist den Mehrverbrauch wert. Beim Verbrenner muss ich morgens kratzen und mich in ein kaltes Auto setzen (oder für viel Geld eine Standheizung einbauen lassen, die zu Hause Lärum und Abgase produziert).
Mich wurmt es eher, dass ich im Winter deutlich mehr verbrauche und deshalb suche ich nach Optimierungen. Also mehr Freude an der Optimierung, als Notwendigkeit. Wie immer im Leben: Der eine mag es so, der andere anders.
Das Problem ist nicht der Verbrauch des Lüftermotors, das Problem ist, dass in Stufe 4 viel mehr Luft durchs Auto zieht, die erwärmt werden muss. Denn die warme Luft geht am Heck sofort wieder raus.
Du sollst ja auch nicht mit geöffneter Heckklappe fahren…
Spass beiseite.
Im Grunde ist es bei der Beheizung jeden Raumes so. Du stellst eine gewünschte Temp. ein - z.B. 20° C. Du hast eine Wärmequelle - hier Heizstab - der Wärme produziert. Der Energieverbrauch des Heizstabes ist um ein mehrfaches höher als der des Lüfters. Der Lüfter soll die Temp. an die gewünschte Position bringen. Der Innenraum des M3 ist leider nicht mit einem skand. Energiesparhaus zu vergleichen. Wir haben also einen entsprechend hohen Energieverlust.
Der Heizstab glüht vor sich hin, ich bewege die erzeugte Wärme nur gemächlich in den Innenraum. (Stufe 1) Ich möchte 20° bei 0° C Außentemp. Wenn ich jetzt 1/2 Std. fahre,
ist das Verhältnis zugeführte Energie und verlorene Energie sehr ungünstig. Es könnte gar passieren, dass der Heizstab nach 1/2 Std. immer noch volle Pulle läuft und ich die Soll- Temp. beim Aussteigen gar nicht erreicht habe.
Sprich in einer 1/2 Std. 3kW Energie verbraten habe (Plus Lüfterstufe 1)
Bei entsprechend höher gewählter Lüfterstufe oder „Auto“ sollte die Temp. deutlich früher erreicht sein und somit der Heizstab nur noch Energie benötigen um die Temp. zu halten. Wenn ich jetzt noch auf 18° C die gewünschte Temp. senke und die Sitzheizung auf Stufe 1 stelle, ist der energiezehrende Aufwärmprozess durch den Heizstab noch schneller beendet. Muckelig ist es trotzdem.
Gruß
Das Problem ist nicht der Verbrauch des Lüftermotors…
Ich geh sogar noch einen Schritt weiter. Der Stromverbrauch von Lüftermotor ist immer gleich. Es werden nur Wiederstände bei Stufe 1-3 davor geschaltet,welche den Strom in Wärme umwandeln. Oft bei Opel Astra: Stufe 1-3 tot, weil die Vorwiderstände durchgebrannt, Stufe 4 ging…so war es jedenfalls früher
grade im Umluftbetrieb sollte aber genau das nicht passieren. Ich frage mich jedesmal, warum Tesla im Automatik Modus diese Funktion nicht viel häufiger benutzt. Grade bei kalten Temperaturen ist doch die Innenraum-Luft sehr trocken und wird nur langsam mit Feuchtigkeit gefüllt durch die Insassen. Es wäre da doch viel einfacher statt nur gelegentlich auf Umluft zu schalten fast dauerhaft in Umluft zu bleiben und dabei gelegentlich die A/C zu nutzen um zu entfeuchten.
Nunja, wirklich leiser ist der Lüfter des Tesla beim Vorheizen aber auch nicht. Habe da an Weihnachten einige komische Blicke der Nachbarn meiner Mutter gehabt, als der zum Vorheizen plötzlich laut loslegte.
Ihr habt da einen kleinen Denkfehler. Es ist nicht vor allem die Luft, die erwärmt wird.
Der Wärmebedarf zum Aufheizen geht so grob nach der Masse, die erwärmt wird. Die Luft im Innenraum des Tesla sollte so ca. 4-5 kg an Masse haben, aber alles andere: Sitze, Verkleidungen, Karosserie, Display, Lenkrad etc. macht ein mehrfaches davon aus. All das wird von der umströmenden Luft erwärmt, die dabei wieder abkühlt.
Das alles aufzuwärmen, ist das, was wirklich Energie zieht. Bei niedrigerer Gebläsestufe geht das alles logischerweise langsamer, das kann aber durchaus auch dazu führen, dass der Energieverbrauch geringer ist, obwohl die gefühlte Temperatur (die der Luft) ähnlich angenehm ist.
Das ist auch einer der Gründe, warum „niedrigere Raumtemperatur“ plus Sitzheizung weniger verbraucht. Dabei wird zwar die Sitzfläche noch stärker geheizt, aber eben nur die und nicht die anderen Teile des Fahrzeugs, vor allem nicht die, mit Kontakt zur kalten Außenluft.
Und es ist halt auch der Grund, warum das Heizen des Akkus so viel Strom frisst. Der wiegt ne halbe Tonne, also das 100-fache der Raumluft.
Stimmt, man sitzt auf / in einem Eisblock. Daher ja auch die Sitzheizung an für ein wohliges Gefühl.
Man sitzt aber auch in einem warmen Luftstrom ( wenn das Gebläse bei mittleren Stufen an ist und genügend warme Luft in den Innenraum schiebt). Dieser sorgt dann für ein Wohlgefühl.
Ich gebe Dir Recht, dass die kalten Materialien dafür sorgen, dass die warme Luft bei kaltem Interieur schneller als gedacht abkühlt und nicht nur die Verlustleistung der Außenhülle maßgebend ist. )
Wo sitzt beim Fahrzeug das Thermometer, was dann zum Abschalten oder Reduzierung der Heizleistung verantwortlich ist ? Ich denke, es misst die Luft- Temp.
Leider gibt es beim M3 keinen angezeigten Standvebrauch. So könnte man die beste Methode einfach ablesen und man braucht nicht in Theorien verfallen.
Bei unserem Golf E kann ich das. Der zeigt am Anfang ca. 3,5 kW/h, wenn das Fahrzeug im Innenraum warm ist, pendelt die Anzeige im Stand bei ca. 1,5 kW/h
Weiß nicht, wo das im M3 sitzt, normalerweise vorne im Dashboard, getrennt auf beiden Seiten bei getrennter Regelung.
Bei teureren Autos gibt’s das auch als IR-Sensor, der die Temperatur direkt am Fahrer/Passagier messen kann.
Die Luft hat eine geringe Wärmekapazität und wird deshalb schnell aufgeheizt. Eine Luftheizung muss seine Wärme abgeben, ansonsten „brennt“ diese schnell durch. In diesem Fall tut er das aber nicht, weil es sich um einen PTC Heizelement handelt, welches beim Erreichen seiner Auslegungstemperatur selbstständig die Wärmeleistung durch Widerstandserhöhung so weit reduziert, dass sich die Temperatur nicht weiter erhöht, der Energieverbrauch reduziert sich entsprechend.
Insofern ist eine geringe Lüfterstufe nicht ineffizienter. Im Gegenteil, die Luft die in die Kabine geblasen wird, muss auch wieder heraus geführt werden. Bei geringer Luftmenge, wird ein größerer Teil der Wärme an die kalten Kabineneinbauten übergeben, als bei einem großen Volumenstrom, dass drückt sich in einer höheren Ablufttemperatur aus. Umwälzen ist eine schlechte Idee, da durch die starke Abkühlung der Luft an den kalten Scheiben der Taupunkt schnell unterschritten wird und die Scheiben als Folge beschlagen.
Es ist nun mal ein Fakt, dass ein BEV durch seine hohe Effizienz kaum Abwärme zur Verfügung hat um den Innenraum und Batterie zu erwärmen. Eine WP hilft, löst aber das Problem nicht grundsätzlich. Deshalb nutze ich den Vorteil von BEV auf kurzen Strecken nicht und fahre Kurzstrecken im Winter unter 10km ohne Heizung, nur mit Lüftung. Jacke ist eh an, warm wurde es beim Verbrenner auch nicht gleich, aber der Kurzstreckenverbrauch ist dadurch wie im Sommer. Auf längeren Strecken oder wenn das Auto zugefroren ist nutze ich natürlich die Heizung und lebe halt 15% mehr Verbrauch.
Wenn die Reichweite im Winter mal wichtig ist, heize ich das Auto mit Stecker am Auto vor und gut ist.
Eine Frage habe ich. Einmal gibt es ja das PTC Heizelement für die Lufterwärmung und die besondere Bestromung der Motoren um Wärme zu erzeugen. Ist das PTC Heizelement für den Innenraum zuständig und die besondere Motoransteuerung um die Batterie zur erwärmen? Die WP Versionen haben kein PTC Heizelement mehr, richtig? Brauchen die dann länger, um den Innraum aufzuwärmen?
Richtig, wobei die WP so, wie sie in den Kreislauf eingebunden ist, auch Wärme an die Batterie abgeben kann, aber wenn die wirklich beheizt werden muss, wird die Leistung der WP vermutlich nicht reichen (weiß ich aber nicht, ob die Modelle mit WP immer noch auch die Motoren nutzen, müsste mal jemand mit SMT nachsehen).
Ob der Innenraum langsamer warm wird, wäre auch eine interessante Frage, die man mal messen müsste, Elon sagte aber in einem Interview: nein. Sie verwenden die Pumpe selbst als Heizelement. Dazu schließen sie den Heizkreislauf kurz, d.h. die volle Leistung der Pumpe geht direkt in das Kälte/Wärmemittel das sich dadurch sehr schnell erwärmt. Die Wärmepumpe „pumpt“ dann keine Wärme mehr, sondern die kommt direkt aus der Pumpenleistung.
Trotzdem wäre ich da noch nicht ganz sicher, weil ich mir nicht vorstellen kann, dass die da die gleiche Oberfächentemperatur wie beim PTC hinbekommen, aber vielleicht drehen sie dann einfach die Luftmenge hoch.
Ich könnte mir vorstellen, dass es bei sehr tiefen Temperaturen mit WP etwas länger dauert.
[quote=„TeslaBo, post:995, topic:30004“]
Eine Frage habe ich. Einmal gibt es ja das PTC Heizelement für die Lufterwärmung und die besondere Bestromung der Motoren um Wärme zu erzeugen. Ist das PTC Heizelement für den Innenraum zuständig und die besondere Motoransteuerung um die Batterie zur erwärmen? [/quote]
Ja, das Prefacelift ist nicht in der Lage, die Motor- oder Akkuwärme für den Innenraum zu nutzen.
[quote=„TeslaBo, post:995, topic:30004“]
Die WP Versionen haben kein PTC Heizelement mehr, richtig? Brauchen die dann länger, um den Innraum aufzuwärmen?[/quote]
Nein, aber sie können das Gebläse in einem speziellen Modus laufen lassen, in dem es etwa 600W Wärme erzeugt. Zusätzlich zur Wärmepumpe.
Kommt auf die Kälte an, oder? Unter 0 wohl kaum, da müssen sie auch den Akku heizen. Und auch für so Dinge wie Vorkonditionierung brauchen sie ne Lösung und wenn ich die Octovalve-Diagramme richtig in Erinnerung habe, dann können sie das auch mit der WP machen, im Sommer sicher auch sinnvoll.
Und dann gab es noch dieses „Wir entziehen dem Innenraum Wärme und speichern sie im Akku“-Szenario…
Laut der Patentschrift liegt die Grenze bei -10°C, also schon ziemlich kalt. Darunter wird dann einfach alles angefeuert, was da ist, allerdings wird auch da der Akku nicht geheizt, ausser zum Schnellladen. Da ist natürlich das Problem, dass dem Akku beim Losfahren gnadenlos Wärme entnommen wird, und man die dann bis zum Supercharger irgendwie wieder da rein bekommen muss.
Ansonsten kann das Heizsystem des Refresh, was aus viel mehr besteht als nur dem Octovalve, eigentlich jede beliebige Kombination aus Wärmequellen und Senken mit und ohne WP miteinander koppeln. Es ist also jeder Modus denkbar, aber in der Patentschrift stehen auch die Hintergründe beschrieben (teilweise sogar ganz gut lesbar). Das muss man Tesla echt lassen, nachdem sie das Thema Wärmepumpe erst gar nicht auf dem Schirm hatten, haben sie sich jetzt an die Spitze der Technologieentwicklung gesetzt. Und zwar mit großem Abstand. Hier haben die natürlich massiv Vorteile, weil sie zur Optimierung Navidaten etc. problemlos mit nutzen können.
Allerdings wird es dazu sicher noch ein paar Verfeinerungen geben.
