Eben doch.
Wenn ich 90% in der App als Ziel setze, und er lädt (als er neu war) bis 450km und jetzt
nur noch bis 430km, dann ist die Angabe 90% als solche für mich nicht brauchbar.
Da er aber nie genau auf die angegebenen Prozent lädt (90% sind z.B. 89,6 oder auch 90,4%), er nach dem Laden gerne auch mal 1-2% Vampire Drain hat bevor er wieder anfängt zu laden und die km Angabe auf 150 Wh pro Km gerechnet ist, sollte das doch hinreichend genau sein.
Insbesondere wenn du berücksichtigst, dass die Abweichung i.d.R. nichts mit Degradation sondern mit einer unzureichenden Kalibrierung zu tun hat.
Außerdem zeigt er dir in der App auch die km an, wenn dort das Ladelimit dort anpasst. Siehe:
Das sollte doch reichen, oder nicht? 
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Lassen wir es gut sein. Ich habe nicht gesagt, dass die App keine KM anzeigt, ich möchte nur die Möglickeit haben, eine genaue Km-Zahl vorzugeben. Egal ob in der App oder im Fahrzeug. Das wäre mein Wunsch.
…anhand von realistischen kwh/100km, nur so wird was draus. Mit den 15 komm ich irgendwie noe hin
Gute Nachricht! Ich errechne nur 5,2% Degradation - wenn’s nach der Berechnung in dem Video hier geht.
Wie kommst Du auf über 8?
Er sagt: „comes from the factory with a 75 kWh battery pack“ und berechnet die degradation
mit usable_full_pack / 75 kWh.
Der nicht nutzbare „Energy Buffer“ ist wohl bei allen Model 3 (zumindest von denen ich scan my Tesla screens gesehen habe) 3,20 kWh und er berücksichtigt diesen gar nicht.
Welche Informationen habt ihr zur Netto-Kapazität (nutzbare)?
Meine letzte Info ist, dass Tesla die nicht angibt.
Hat Jemand den Wert usable full pack eines Model 3 Neuwagens? (Angabe ob Long Range / Performance bitte dazu)?
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Das BMS gibt über CAN-Bus die Degradation heraus. Dazu braucht man Adapterkabel, Bluetooth Dongle und SMT oder TM Spy auf dem Handy.
Schau mal,
ein screen shot 2 Tage nachdem ich das Auto bekommen habe.
77,8kW/h full nominal new; 77,6 kW/h nach 2 Tagen und rd. 200km; 3,5kW/h Puffer mit ausgewiesener usable remaining 44,1kW/h und SOC 55,5% ==> usable full 74,1kW/h. Mit den 3,5kW/h Puffer komme ich wieder auf die angegebenen 77,6 kW/h full nominal!
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Ihr habt es alle bemerkt. Es sind natürlich kWh und nicht kW/h.
und die usable remaining ist 41,1kWh und nicht 44,1kWh, was aber trotzdem 74,1kWh usable full ergibt.
Hey, ich hab selbst Scan my Tesla am Laufen!
Weder CAN-Bus noch die App sagen: „Die Degradation beträgt: xx,yy %.“.
Ich will die Berechnung diskutieren.
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Usable remaining ist ohne Wert, da abh. vom akt. SoC, der als Multiplikator in die Berechnung eingeht.
Immerhin kann man damit bestätigen, dass der Buffer im Usable full pack enthalten ist (obwohl ja reserved - für die Situation, dass du unter 0% SoC kommst und als Akku-Schutz).
Ich schließe: Die Degradation ist nicht aus den Werten eines akt. Scan my Tesla Screenshots zu ermitteln, sondern nur aus der Differenz von Usable Full Pack bei Neuwagen vs. Momentanwert.
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SMT zeigt die Degradation in % an auf dem Dashboard.
Hier mal eine Googleübersetzung eines sehr interessanten Bericht über die Akkuanzeige, BMS und die Kalibrierung.
Zitat:
Wie viele andere, ich habe mit einem Verlust von 100% angezeigt Batteriebereich auf einem meines Modell 3s beschäftigt.
Mein P3D (Erstellungsdatum 13.09.2008 , Lieferdatum 08.10.2008 ) war am 20. Januar 2020 bei 100% Ladung auf 270,3 Meilen gesunken, was ungefähr einem Verlust von 40,8 Meilen seit dem Auto entspricht war neu.
Ich habe darüber berichtet, dass ich zum Servicecenter gegangen bin, um mit ihnen über die Batterieverschlechterung zu sprechen, was ich am 9. März 2020 getan habe. Es war ein großartiger Servicetermin, und die Techniker des Houston Westchase-Servicecenters haben auf meine Bedenken geachtet und versprochen, weiterzuverfolgen mit einem Anruf vom leitenden Techniker des virtuellen Tech-Teams.
Ich habe diesen Servicebesuch im folgenden Beitrag detailliert beschrieben:
Reduzierte Reichweite - Tesla hat ein Service Bulletin zur möglichen Behebung herausgegeben
Während dieser Servicebesuch großartig war, kam das eigentliche Problem bei der Lösung des Problems, als ich mit dem Leiter des virtuellen Tech-Teams sprach.
Er erzählte mir einige großartige Dinge über die Batterie des Modells 3 und das BMS. Mit dem Wissen darüber, was er mir erzählte, formulierte ich einen Plan, um es selbst anzugehen.
Hier ist also der Deal mit der Batterie des Modells 3 und warum viele von uns diese Kapazitätsverschlechterung sehen könnten.
Das BMS-System ist nicht nur für das Laden und
Überwachung der Batterie, aber Berechnung der geschätzten Reichweite.
Auf diese Weise wird die Klemmenspannung der Batterie (und die Klemmenspannung jeder Gruppe paralleler Zellen) mit der Kapazität korreliert. Das BMS versucht, diese Beziehung zwischen Klemmenspannung und Kapazität ständig zu verfeinern und zu kalibrieren, um die verbleibenden Meilen anzuzeigen.
Damit das BMS eine Kalibrierungsberechnung ausführen kann, benötigt es Daten.
Die primären Daten, die dazu benötigt werden, sind die so genannten Open Circuit Voltage (OCV) der Batterie und jeder parallelen Gruppe von Zellen. Das BMS nimmt diese OCV-Messwerte auf, wann immer es kann, und wenn es genug davon hat, führt es eine Kalibrierungsberechnung durch. Auf diese Weise kann das BMS jetzt die Kapazität gegenüber der Batteriespannung abschätzen. Wenn das BMS längere Zeit keine Kalibrierungsberechnungen ausführt, kann die Schätzung des BMS zur Batteriekapazität von der tatsächlichen Kapazität der Batterie abweichen. Das BMS ist in seinen Schätzungen konservativ, damit die Batterie nicht leer wird, bevor der Indikator 0 Meilen anzeigt. Die Drift geht also fast immer in Richtung der geschätzten Kapazität <tatsächlichen Kapazität.
Wann nimmt das BMS OCV-Messungen vor? Um eine Reihe von OCV-Messungen durchführen zu können, muss das Haupt-HV-Schütz geöffnet sein und die Spannungen im Pack für jede Gruppe paralleler Zellen müssen sich stabilisieren. Wie lange dauert das Interessanterweise dauert es beim Modell 3 viel länger, bis sich die Spannungen stabilisiert haben, als beim Modell S oder X. Der Grund liegt in der Batteriekonstruktion. Alle Tesla-Batterien haben einen Widerstand parallel zu jeder parallelen Gruppe von Zellen. Der Zweck dieser Widerstände ist das Pack Balancing. Wenn diese Widerstände auf 100% aufgeladen werden, können die niedrigen Zellen in der parallelen Gruppe mehr als die hohen Zellen in der Gruppe aufladen, wodurch alle Zellen hinsichtlich ihres Ladezustands näher zusammenrücken. Der Nachteil dieser Widerstände ist jedoch, dass sie die Hauptursache für die Vampirentleerung sind.
Da Tesla wollte, dass die Batterie des Modells 3 so effizient wie möglich ist, beschloss Tesla, den Vampirabfluss so weit wie möglich zu verringern. Ein Schritt, den sie unternahmen, um dies zu erreichen, bestand darin, den Wert all dieser Widerstände zu erhöhen, so dass der Vampirabfluss minimiert wird. Die Widerstände in den Packs des Modells 3 sind anscheinend etwa 10-mal so hoch wie die in den Packs des Modells S / X. Was macht das mit dem BMS? Nun, es
Das BMS wartet viel länger auf OCV-Messungen, da die Stabilisierung der Spannungen 10x länger dauert. Anscheinend können sich die Spannungen ausreichend stabilisieren, um OCV-Messungen in den S / X-Packs innerhalb von 15 bis 20 Minuten durchzuführen, aber das Modell 3 kann mehr als 3 Stunden dauern.
Dies bedeutet, dass das S / X-BMS die Kalibrierungsberechnungen viel einfacher und häufiger ausführen kann als das Modell 3. 15 bis 20 Minuten bei geöffnetem Schütz reichen aus, um eine Reihe von OCV-Messwerten zu erhalten. Dies kann beim Einkaufen oder bei der Arbeit passieren, sodass das BMS OCV-Werte abrufen kann, während sich der Akku in verschiedenen Ladezuständen befindet, sowohl hoch als auch niedrig. Dies sind großartige Daten für das BMS, mit denen es ziemlich oft eine gute Kalibrierung durchführen kann.
Beim Modell 3 passiert dies nicht. Bei häufigen kleinen Fahrten werden niemals OCV-Werte gemessen, da sich die Spannung nicht stabilisiert, bevor Sie das Auto wieder fahren. Außerdem führen viele von uns den Sentry-Modus kontinuierlich aus, wenn wir nicht zu Hause sind, und der Sentry-Modus hält das Schütz eingeschaltet, sodass keine OCV-Messungen durchgeführt werden können, egal wie lange Sie warten. Bei vielen Modellen 3 ist die einzige Zeit, in der OCV-Messungen durchgeführt werden, zu Hause, nachdem eine Batterieladung abgeschlossen ist, da dies das einzige Mal ist, dass das Auto das Schütz öffnen und schlafen kann. Schließlich werden 3 Stunden später OCV-Messungen durchgeführt.
Dies bedeutet jedoch, dass die OCV-Werte IMMER auf Ihrem Batterieladezustand liegen. Wenn Sie immer zu 80% berechnen, dann die
Nur Daten, die das BMS wiederholt sammelt, sind 80% OCV-Messwerte. Dies sind nicht genügend Daten, um die Kalibrierungsberechnung genau zu machen. Obwohl die Messwerte erfasst werden und die Kalibrierungsberechnung regelmäßig ausgeführt wird, verbessert sich die Genauigkeit des BMS nie und die geschätzte Kapazität im Vergleich zur tatsächlichen Kapazität driftet weiter auseinander.
Da ich das alles weiß, habe ich Folgendes getan:
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Ich habe es mir zur Gewohnheit gemacht, sicherzustellen, dass das BMS nach Möglichkeit OCV-Messungen durchführt. Ich habe den Sentry-Modus bei der Arbeit ausgeschaltet, damit dort OCV-Messwerte erfasst werden können. Ich habe dafür gesorgt, dass TeslaFi so eingestellt ist, dass das Auto schlafen kann, denn wenn es nicht schläft, können keine OCV-Werte gemessen werden.
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Ich höre jeden Tag auf zu laden. Die Hin- und Rückfahrt zur Arbeit und zurück macht für mich etwa 20% der Batteriekapazität aus, und ich habe normalerweise zu 90% aufgeladen. Ich änderte meine Standardladung auf 80% und begann dann, das Auto nur alle 3 Tage nachts aufzuladen. Tag 1 erhält also OCV-Werte bei 80% (nach Abschluss des Ladevorgangs), Tag 2 bei etwa 60% (nach 1 Arbeitsreise) und Tag 3 bei etwa 40% (2 Arbeitsreisen). Ich komme an diesem letzten Tag mit etwa 20% Gebühr von der Arbeit nach Hause, und wenn der nächste Tag nicht Samstag ist, dann zahle ich. Wenn der nächste Tag Samstag ist (ich gehe am Samstag normalerweise nicht weit), verzögere ich die Gebühr um einen vierten Tag, sodass das BMS OCV-Messwerte von 20% erhalten kann. Jetzt erhält mein BMS Daten aus verschiedenen Staaten
Ladezustand im gesamten Bereich der Batterie.
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Ich lade regelmäßig (etwa einmal im Monat) 95% auf, lasse das Auto dann 6 Stunden lang schlafen und erhalte OCV-Werte von 95%. Tun Sie dies nicht zu 100%, da es nicht gut ist, wenn der Akku zu 100% aufgeladen ist.
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Wenn ich eine lange Fahrt mache, dh eine Straße, dann lade ich zu 100% auf, um die Batterie auszugleichen, und fahre dann. Ich versuche auch, die Zeit so einzustellen, dass ich mit etwa 10% Ladung nach Hause komme, und wenn ich das kann, dann lade ich zu diesem Zeitpunkt nicht auf. Lassen Sie das Auto stattdessen 6 Stunden schlafen, damit die OCV-Werte bei 10% liegen.
Diese Schritte ermöglichten es dem BMS, viele OCV-Messwerte zu erhalten, die den gesamten Ladezustand der Batterie abdecken. Dadurch erhalten Sie gute Daten, um eine genaue Kalibrierungsberechnung durchzuführen.
Was sind die Ergebnisse?
Am 20.01.2020 bei 30.700 Meilen hatte ich eine Reichweite von 270 Meilen, was einem Verlust von 40,8 Meilen (15,1%) entspricht. Die erste gute, genaue Neukalibrierung erfolgte am 16.04.2020 bei 35.600 Meilen und brachte die gesamte Reichweite auf 286 Meilen. Dann ereignete sich eine weitere am 23.08.2020 bei 41.400 Meilen und erhöhte die Reichweite auf 290 Meilen, jetzt nur noch ein Verlust von 20 Meilen (6,9%).
Beachten Sie, dass es 7 Monate und 11.000 Meilen dauerte, um nur zwei genaue Kalibrierungsberechnungen durch das BMS zu erhalten.
Um es zusammenzufassen:
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Dieses Problem ist in erster Linie ein Anzeige- / Schätzproblem, kein realer Verlust der Batteriekapazität.
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Die Verwendung des Constant Sentry-Modus trägt zu diesem Problem bei, da das Auto niemals schläft und daher keine OCV-Messwerte erfasst werden.
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Lange Spannungsstabilisierungszeiten im Modell 3 verhindern, dass OCV-Messwerte häufig erfasst werden, was zur Drift der BMS-Schätzung beiträgt.
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Ständiges tägliches Laden bedeutet, dass die gemessenen OCV-Werte immer auf dem gleichen Ladezustand sind, was die BMS-Kalibrierung ungenau macht.
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Möglicherweise müssen mehrere genaue Kalibrierungszyklen durchgeführt werden, bevor sich die BMS-Genauigkeit verbessert.
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Es dauert lange (viele OCV-Messwerte), bis das BMS eine Kalibrierungsberechnung ausführt. Daher kann der Vorgang Monate dauern.
Ich würde mich freuen, wenn jemand anderes dieses Verfahren durchführen und bestätigen kann, dass es für Sie funktioniert, insbesondere wenn Ihr Modell 3 eine offensichtliche Verschlechterung aufweist. Es wird Monate dauern, aber ich denke, wir können beweisen, dass dieses Verfahren funktionieren wird.
<Zitat Ende
Gruß Knobi
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Das ist die Quelle, um die es an dieser Stelle ging, oder?
Im originalen Post steht 2018
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war mir noch gar nicht aufgefallen
Was benutzt Ihr bzw. was ist zum mitloggen zu empfehlen?
Geht das mit App alleine oder ist ein OBD „Paket“ nötig?
Würde das gerne auch machen sobald ich meinen habe, aber am liebsten ohne OBD
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Ist ja ein interessanter Bericht.
Bin gespannt, ob das hier in Zukunft bestätigt wird.
Irgendetwas muss die Daten doch zu Deinem Handy senden. Oder wie ist das gemeint ?
Hatte gehofft dass das ohne OBD geht… also wohl doch nicht 
Wegen der 70 Euro für den Sender ?