Na eh ka Problem…
Sehe ich das richtig; grob 8000 USD für weitere 8 Jahre, nochmal 2000 für den Fahrzeugtransport über den Atlantik und zurück, 3-4 Monate kein Auto, und bei Tesla hätte @Healey 10’000 für ein neues (!) Pack zahlen müssen?
Klingt jetzt für mich wahrlich nicht attraktiv, nicht mal wenn die Ausfallwahrscheinlichkeit 100% betragen würde (was sie nicht tut, nach meinem Eindruck hier im Forum sind es eher <10%, nichtmal bei dem Typen der 700’000 km mit demselben Akku abgespult hat).
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Das war ein Angebot, das im Falle einer bestehenden Garantie galt (aber das ebenso obsolet ist da Mangelware).
Wenn du keine Garantie hast, kostet ein AT Akku theoretisch (aus obigen Gründen) 18.000 Euro.
Ein aufgearbeiteter kostet etwa 13.000 Euro.
Trotzdem steht das nicht im Verhältnis.
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Danke für die Präzisierung. Ich hätte wetten können, Healey ist schon lange raus aus der Garantie wie meiner auch (bin schon bald ein ganzes Jahr in der „danger zone“ ohne Probleme 
, 0,003 Vd, absolut gleichmässig auch unter Belastung, mittlerer SoC über Lebenszeit ca. 60%)
Servus,
wieviel mV hast du bei Belastung ungefähr?
Mein Akku hat im Stillstand 6mV , aber unter Belastung auch mal 30mV.
Bj 2015,150tkm.85D
…gerade die Besitzer von den alten Schätzchen die keine Garantie mehr haben sollten wie folgt vorgehen:
- SoC: Optimal zwischen 20-70% (keine 80% oder mehr)
- Keine Last über 2C oder nahe an 2C eher 1 - 1,5C max., d.h. bei 120 kw Entladung ist es auch vernünftig es gut sein zu lassen
- So wenig SuC wie möglich
- Die mV Differenz sagt im Prinzip nur im Stand ohne Belastung was aus (hatten wir gerade). Da gelten Werte zwischen 3-20mV als normal, je nach SoC. Bei 60% sollte sie um 3-8 mV liegen.
Wenn ihr das so macht habt ihr noch lange Spaß an der Batterie. Das Alter ist nicht so sehr das Problem wie die Vollzyklen. Liegt ihr > 1.000 gilt oben geschriebenes um so mehr. Mehr als 2.000 Vollzyklen sind ohne deutlichen Einbruch in der Kapazität leider mit dem System nicht möglich, trotz Additive etc. Eigentlich würden das verbaute System schon ab 500 Vollzyklen deutlich in die Knie gehen tut es aber nicht. Deshalb passt auf euere Batterie auf, dann kommt ihr noch gut über die Runden. Wer den Tesi weiter fahren will der sollte in eine neue investieren wenn verfügbar.
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naja und die, die Garantie haben, aber nur noch ein halbes Jahr? Das ist am schwierigsten, eigentlich will man noch eine neue/reparierte aber man weiß nie wann die in die Knie geht…
normalerweise sind die Batterien sehr robust. 350 tkm und >10 Jahre traue ich selbst der Gen 1 zu. Aber das ist eben das Risiko nach 8 Jahren, d. h. man muss einfach die 13 TEuro aktuell schon „einplanen“. Wenn es nicht kommt gut, wenn doch bekommt man dennoch für 13 tEuro keinen neuen. Wenn der Tesla schon etwas runtergrockt ist würde ich den jetzt verkaufen und auf ein M3/Y wechseln. Das wäre so mein Plan. Aktuell sparen wir so viel Geld mit dem SuC free und oder PV und deshalb mache ich mir da keine Sorgen…
Das weiss ich gar nicht mehr… müsste zweistellig gewesen sein, eher mehr als 30 mV bei Vollstrom, aber immer schön gleichmässig (sieht man gut an braun/orange in SmT).
Ich wurde hier mal kritisiert, dass die Messung während der Fahrt / Belastung deutlich aussagekräftiger sei als die üblichen 5 mV im Stand bei 70%.
Witzig… Ich weil ich sagte, dass ich es mache… 
Letztendlich sagt nur der Wert mit der gleichen Referenz was aus. D. h. möglichst nahe an 100% SoC. da sieht man unbelastet am deutlichsten welche Zellen noch „gut“ sind und wo es Probleme geben könnte. Unter Last sieht man es halt schneller…geht auch beim Laden…aber der Wert ist halt wenig vergleichbar…
Das ist bei meinem MS keine 3 Monate mehr hin. Ich hatte auch überlegt, vorher noch zu Ove oä zu fahren. Nur was soll da festgestellt werden? Bei mir ist alles unauffällig. Da wird dann wohl gegen Entgelt festgehalten: Bei Dir ist alles unauffällig.
Von daher sind wohl die Ratschläge, den Akku nicht mehr als nötig zu stressen und immer die Kassenreserve für den Austausch bereitzuhalten, das was aktuell zielführend ist.
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Es ist ja nur eine Frage der Zeit…aktuell sind es zwar einige MS Pre-FL aber noch zu wenige insgesamt, dass sich eine Lösung lohnen würde…der Bosch Service und Co waren doch da dran? Denke da kommt noch was und für die Gen 1 ist es leider aktuell noch etwas doof. D. h. Zeitgewinnen…
Natürlich ist es nur eine Frage der Zeit, aber wieso sollte wenn man genau hinschaut in SmT – wk057 macht wohl primär dasselbe – ohne Vorwarnung alles ausfallen? Ist doch ok, wenn ich das Ableben eines Akkumoduls auf 20+ Jahre schieben kann, das wären bei mir grob 1250 Zyklen, dann würde ich auch einen Benziner in den Export geben.
Meiner hat gerade 502.000km runter, den würde ich noch lange nicht in den Export geben wollen. Notfalls bleibt er für das bidirektionale Laden in der Garage stehen.
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…das wird nicht passieren…auch ist es sehr unwahrscheinlich wenn man weit unter 2C bleibt und im SoC zwischen 20-60%. Gibt es ja ist aber sehr selten. 1.500 -2.000 Zyklen sind so drin, bei einigen ein paar mehr aber 3.000 Zyklen und eine Kapazität > 80% ist unwahrscheinlich. Normalerweise würden die Zellen ab 500 Zyklen <80% Kapazität aufweisen. Dank der Additive kommen wir selbst mit den Gen 1 deutlich weiter. Je neuer desto weiter…und ja Second Life ist immer eine Option. Einen so großen Speicher bekommt man nur sehr schwer „zur PV“ Anlage zu günstigen Konditionen. Wir sprechen über 60 kwh für < 30.000 Euro in der Theorie weit weniger da man ja nur Teile benötigen würde. Aber aktuell kenne ich leider noch keinen Anbieter…
Servus,
was für grosse Reparaturen musstest du bisher durchführen lassen?
Motor, Akku noch die ersten?
Zweites ist hinreichend dokumentiert, aber willst du mir mit „weit unter 2C“ sagen, dass die Kilometerkönige hier im Forum alle mit 120 kW auf die Autobahn auffahren?
3000 Zyklen entsprechen knapp einer Million Kilometer. Der Volvo 965 von 1995 der bei meinen Eltern gerade weggeht hat 470’000 km auf der Uhr und ist damit absoluter Exot in meinem Umfeld. In den Export gehen Fahrzeuge üblicherweise mit der Hälfte davon, also deutlich unter 1000 Zyklen in „Tesla-Sprache“, zumindest in Ländern in denen auf der Autobahn nicht dauerhaft 350 Wh/km verbraucht werden können. – Was diskutieren wir hier genau?
Wenn Tesla sich querstellt und 20’000 EUR für einen neuen Akku haben will, dann kann ich das faule Modul entsorgen, die anderen zu 100-150 EUR/kWh veräussern und bekomme aktuell grob 10’000 EUR dafür. Die Hälfte davon würde ich gar selber behalten für einen konkurrenzlos günstigen Heimspeicher.
Das Angebot von wk057 sackt langsam aber sicher in die Kategorie „Panikmache“ ab.
Was bedeutet bei euch eine „Messung“ unter Last? Meinst du damit, dass während der Fahrt bei einer bestimmen Last gemessen wird oder bei bspw. voll aufgedrehter Heizung. Ich denke mir, dass die aufgedrehte Heizung am sinnigsten ist, da eine Last während der Fahrt nicht gleichbleibend ist und der CAN-Bus die Werte nicht oft genug aktualisiert. Erkennt man ja ganz gut, wie lange es dauert, bis sich in SMT die Werte vom BMS aufgebaut haben. Oder wird der Wert für Cell diff vom BMS berechnet und gesendet…?
Ja und zwar deutlich…einer hatte mal erklärt er bewegt den Tesla immer <75KW und lädt nur AC😉
3.000 Zyklen eines 90D würden 700 tkm entsprechen. Bei einem 85er wären es eher 600 tkm. Dennoch extrem viel wie ich finde. Das schaffen aber nur die Exoten. zwischen 350 - 450 tkm schätze ich einen 85er Akku, den 90er höher, deutlich höher.
Die neuen LiFePo schaffen locker die 1 Mio. km.
Wie diskutieren wie man seinen Akku nutzen kann/sollte wenn die Garantie schon weg ist und man noch mit dem ersten unterwegs ist. Alternativ kann man natürlich auch den Wagen verkaufen oder als Second Life nutzen oder einen neuen Akku einbaunen.
Ohne den OBD MX+ und iOS ist das so. Da reicht die Aktualisierung nicht aus. Beim MX+ und iOs ist das ganz ok.
Also ich habe Trips im Teslalogger, da zeigt Grafana 1.1 V Cell Differenz an, Fahrten mit laufendem SMT, auch im SEC angefragt - keine Antwort